Определение нового стандарта производительности для грядущего тысячелетия.
Из августовского номера журнала 1998 г. Автомобиль и водитель.
«В прошлом году под наблюдением Ассоциации исследований автомобильной промышленности Рег Парнелл продемонстрировал способность DB4GT разгоняться от 0 до 100 миль в час и обратно до 0 за 24 секунды». — Автомобиль и водитель, июнь 1961 г.
Это предложение, появившееся 37 лет назад в нашем отчете об Aston Martin DB4GT, возможно, не было первым случаем, когда кто-либо когда-либо цитировал тактовую частоту от 0 до 100:0, но оно действительно устанавливает эпоху, в которой этот уникальный Критерий производительности стал популярным.
Измеряя тормозную способность автомобиля, а также его чистое ускорение, это был прямой тест, более приемлемый для мира спортивных автомобилей, чем обычная одномерная дрэг-гонка на четверть мили. В 1965 году Кэрролл Шелби попытался пройти этот тест и заявил, что его 427 Cobra преодолели его за поразительные 13.8 секунды — с водителем Шелби Кеном Майлзом за рулем.
Другие продолжали полагаться на эту трехдесятилетнюю меру производительности, даже несмотря на то, что современные автомобили стали несравненно более мощными и способными, чем их аналоги шестидесятых годов. Теперь, когда на пороге новое тысячелетие и множество модифицированных автомобилей, способных развивать скорость до 200 миль в час не дальше вашей чековой книжки, мы решили привести этот исторический показатель прямолинейной производительности в соответствие с современными технологиями и оставить от 0 до 100 миль в час. Тест -to-0 для тех, кто погряз в прошлом.
Таким образом, мы просто добавили еще 50 миль в час к тому моменту, когда C / D водитель-испытатель снимает ногу с педали акселератора автомобиля и нажимает на педаль тормоза. Хотя увеличение тестовой скорости со 100 до 150 миль в час кажется простым 50-процентным увеличением, его последствия огромны.
Во-первых, для преодоления аэродинамического сопротивления на скорости 150 миль в час требуется в 3.38 раза больше энергии, чем на скорости 100 миль в час. Таким образом, если ускорение при двузначных скоростях в первую очередь определяется мощностью автомобиля,вес соотношение, ускорение выше 120 миль в час больше ограничивается мощность-к-аэродинамическое сопротивление соотношение — фактор, который также ограничивает максимальную скорость автомобиля.
Повышение максимальной скорости со 100 до 150 миль в час также означает, что тормоза должны рассеивать в 2.25 раза больше энергии при полной остановке автомобиля. Более того, это происходит за один массивный термальный толчок, который занимает примерно в два раза больше времени, чем остановка на скорости 100 миль в час.
Чтобы измерить эту производительность, мы использовали наше обычное оптическое седельно-сцепное устройство Datron DLS-1, соединенное с регистратором данных AEP-4. Это наиболее точное тестовое устройство на рынке, допускающее погрешность примерно в четверть меньше, чем в схемах тестирования на основе радарных пушек. Кроме того, большинство коммерческих радарных пушек не имеют достаточной дальности для проведения этого теста.
Наш старший технический редактор Дон Шредер был летчиком-испытателем. Ему было поручено следить за тем, чтобы скорость каждого заезда превышала 150 миль в час, потому что мы не допускаем близких промахов. Мы также не позволили бы совместить лучшее время разгона автомобиля от 0 до 150 с его лучшими характеристиками торможения от 150 до 0 из другого пробега.
Испытания проводились на участке с севера на юг протяженностью 2.23 мили прямо на полигоне Chrysler в Челси, штат Мичиган. Шредер должен был посвятить свой первый проход по трассе определению наилучшей процедуры запуска, стратегии переключения передач и техники торможения. За этим последовал заминочный заезд, а затем и настоящее: гонка на полной скорости от 0 до 150 до 0 для чисел.
Поскольку автомобили, которые мы собрали, могли завершить тест примерно за милю, Шредер после каждого заезда делал трехмильную заминку. Именно столько времени потребовалось, чтобы пройти до конца прямой и вернуться в исходную точку.
Мы выполнили по два прогона в каждом направлении и усреднили более быстрый прогон в каждом направлении. Те автомобили, которые было сложно запустить, переключить или остановить без блокировки колес, пострадали от последствий. Антиблокировочная система тормозов была большим преимуществом, потому что они позволяли Шредеру мгновенно переключаться с нажатия педали акселератора на полное торможение.
Мы собрали две группы автомобилей. Более волнующая коллекция состояла из модифицированных, разрешенных к использованию на дорогах автомобилей от семи самых уважаемых тюнеров в стране, с выходной мощностью от 450 до 640 лошадиных сил и соответствующими тормозами и управляемостью.
Чтобы избежать маловероятной возможности того, что любой из наших высококонкурентных участников соизволит создать специальный тест с одним приемом, предвзятый для этого теста 0-150-0, днем ранее мы выжали автомобили послепродажного обслуживания на проселочных дорогах и оценили их. реальная управляемость каждого из них от одной до пяти звезд, пять из которых являются лучшими.
Мы также собрали группу из семи быстрых заводских автомобилей, чтобы установить некоторые исходные цифры для этого теста. Наконец, как будто 15 автомобилей было недостаточно, мы взяли с собой съемочную группу из Speedvision, сети кабельных гонок, чтобы записать это историческое высокоскоростное движение. Поразительные результаты должны были быть представлены на Speedvision в 8:10 в пятницу, XNUMX июля. Подробные результаты и технические характеристики см. на следующей странице.
Итак, каково это — и как звучит — разогнать один из этих дорогих тюнинговых снегоходов до 150 миль в час? И мы слышим, как вы спрашиваете, что происходит, когда вы нажимаете на тормоза на такой размытой скорости?
Как водитель-испытатель, я могу ответить на эти вопросы, но имейте в виду, что эти тесты — не увеселительные поездки, которыми они могут показаться. Со всеми задачами, которые стоят перед водителем, времени на острые ощущения не так много.
При запуске автомобиля с места проскальзывание колес может сыграть вам на руку, но вы должны тщательно контролировать его с такими мощными автомобилями. Некоторые автомобили, такие как Hennessey Venom, запускать было несложно. Дайте газу до тех пор, пока тахометр не покажет 1400 об/мин, затем как можно быстрее отпустите педаль сцепления, удерживая ее на месте, и вас толкнет вперед с плавным толчком, который не ослабевает до красной линии. С другими машинами сложнее. Например, на Steeda Mustang требуется деликатная работа по уравновешиванию давления дроссельной заслонки с включением сцепления, чтобы шины не дымились.
Там не так много времени, чтобы сделать это правильно. Заглушить двигатель без достаточной пробуксовки, или отправить шины в дым, или слишком долго задерживаться у стартовых ворот, и двигатель вырабатывает слишком много тепла, чтобы генерировать полную мощность.
Как только вы уходите, первая смена приходит быстро. Вы хотите переместиться как можно ближе к красной черте, но если вы нажмете на ограничитель оборотов, ваш пробег будет подорван. Переключайтесь так быстро, как позволяет коробка передач, и стрелка спидометра продолжает свой подъем с малейшими перерывами. Поймите это неправильно — например, когда синхронизаторы или Н-образная схема блокируют переключение передач — и коробка передач отпускает с отвратительным хрустом шестерен, который выходит далеко за рамки «шлифовки фунта». И ваш пробег, опять же, тост.
После переключения со второй на третью самое сложное позади: шины закончили свой змеиный танец и наконец-то приклеились к асфальту, а предстоящие переключения не так критичны. Именно в это время мощные автомобили чувствуют себя на высоте. Если есть какие-то острые ощущения от 0 до 150, то это в течение следующих нескольких секунд. Даже по прошествии восьми лет тяга от таких мощных автомобилей все еще вызывает у меня головокружение, и вы можете насладиться ревом двигателя, прежде чем последующий шум ветра начнет заглушать симфонию. Вы должны внимательно слушать эту симфонию, анализируя ее на признаки чрезмерной детонации, и при этом всегда следить за тахометром и другими жизненными показателями.
На скорости около 130 и 140 миль в час вас многое отвлекает. Ветер свистит вокруг стоек ветрового стекла, и рулевое управление начинает терять точность, требуя дополнительной коррекции. Это то, о чем стоит подумать, когда вы собираетесь ударить по тормозам, всего в нескольких футах между машиной и сорняками, и кто знает что.
Выше 140 у меня в голове вспыхивает контрольный список: Управляйте автомобилем по центру нормально. Переместите левую ногу на педаль тормоза или над сцеплением. У этой машины есть АБС? Закрепите руль. Следите за цифрами 149 (спидометр показывает задержку около мили в час). Посмотрите на показания одним глазом: 147.3. . . 148.2 . . . 148.8 . . . Тормоз! И сконцентрируйся!
В этот момент вы должны немедленно выжать сцепление, иначе двигатель не позволит машине быстро затормозить. Вы также должны держать машину прямо на трассе — перенос веса на передние колеса при резком торможении заставляет все, кроме пары автомобилей, в этом супертесте нервно извиваться. У Viper нет антиблокировочной системы тормозов, поэтому, пока вы сильно нажимаете на педаль, вы должны следить за малейшим сдвигом в шасси, который говорит вам о блокировке шины. Резкое торможение на скорости 150 вряд ли вызовет штопор. Но вы никогда не забываете, что на такой скорости любой выезд за пределы трассы подвергнет серьезному риску вашу шею, не говоря уже об автомобиле.
Такое ощущение, что за рулем жарко, но не потому, что кондиционер выключен. Вы также на сцене перед большой аудиторией, включая Speedvision и беспокойных владельцев, которые хотят, чтобы их машины работали хорошо. И у вас есть всего четыре выстрела, чтобы сделать это правильно. Любые ваши ошибки будут очевидны для всех и записаны на видеопленку. навсегда.
Какая-то увеселительная прогулка. — Дон Шредер
Уличная управляемость: 5 звезд(ы)
Прочность: 3 звезд(ы)
От нуля до 150: 34.1 с
1/4 мили: 13.1 сек при 112 миль / ч
Торможение от 150 до 0 миль в час: 775 футов
Общее время, от 0 до 150 до 0 миль/ч: 42.5 с
Кенни Браун не строил специализированную горелку для буксировки. Его Mustang 289RS Cobra представляет собой тщательную переработку серийного Mustang Cobra для создания того, что он называет «автомобилем, который не только очень быстр, но и заставляет водителя чувствовать себя уверенно».
Браун начал с алюминиевого V-8 с двумя верхними распредвалами Cobra и расточил его до 289 кубических дюймов. Новые поршни и кольца крепятся к штатным шатунам. Масляный поддон большой емкости и решетчатый поддон улучшают управление маслом. Двигатель сбалансирован и спроектирован с точными размерными допусками для максимальной производительности. Выхлоп с высокой пропускной способностью снижает противодавление. Наконец, установлен центробежный нагнетатель Vortech, который работает при максимальном давлении 11 фунтов на квадратный дюйм. Результатом являются впечатляющие 450 лошадиных сил при 6550 об/мин и 400 фунт-фут крутящего момента при 5500 об/мин.
Несмотря на то, что передаточные числа трансмиссии стандартные, переключатель выигрывает от комплекта короткого переключения, а передаточное число заднего конца – суперкороткое 4.10: 1, идеальное для зайца-кролика на четверть мили.
Передние тормоза Brembo с восьмипоршневыми суппортами и четырьмя колодками на каждом углу, с 13-дюймовыми перфорированными и вентилируемыми роторами. В задней части используются стандартные роторы Cobra и однопоршневые суппорты с высокопроизводительными тормозными колодками. Что касается шин, Браун устанавливает Firestone SZ50 275/40ZR-17 спереди и 285/40ZR-17 сзади, все они установлены на гоночных колесах ForgeLine. Другие модификации шасси включают амортизаторы Bilstein, спортивные пружины, нижние распорки шасси и соединители подрамника для повышения жесткости, а также измененную геометрию передней и задней подвески для уменьшения приседания и добавления переднего колеса.
Комбинация двигателя и тормоза Брауна казалась мощной во время нашего дневного цикла вождения, и мы ожидали, что его машина будет там в охоте за наградами от 0 до 150 до 0. Несмотря на то, что у 289RS самая низкая номинальная мощность среди всех наших тюнинговых автомобилей, четверть мили он пробежал почти как остальные. Но к 120 милям в час это короткое передаточное число вызвало переключение на высокую пятую передачу 0.67: 1, и ускорение резко замедлилось. На скорости 120 миль в час Cobra 289 всего на полсекунды отставала от Saleen Mustang с его более мощным двигателем V-8. На скорости 150 миль в час разрыв составлял 11.1 секунды.
На скорости 150 миль в час тормоза стали жестче, и автомобиль уверенно рухнул на 775 футов, что является вторым лучшим из трех Мустангов, но на 84 фута длиннее, чем RENNTech SLR7.4 с его более широкими шинами. С антиблокировочной системой тормозов, пульсирующей на протяжении всего пути, сцепление шин становится ограничивающим фактором при остановках, а чем больше резины на дороге, тем больше сцепление.
На улице Cobra была единодушным фаворитом среди модификаций как лучшая машина для ежедневного вождения, получив полные пять звезд за управляемость. Модификации подвески Брауна стерли плавучесть штатного Мустанга и придали ему ощущение уверенности.
289RS Cobra был оштрафован в рейтинге долговечности из-за детонации двигателя, которая произошла около красной линии, и натяжного шкива, который вращал его подшипники. Наш тестовый автомобиль проехал более 10,000 XNUMX тяжелых миль — это ежедневный водитель Брауна — и натяжной шкив был той же деталью, что и на всех трех «Мустангах» с наддувом, поэтому мы думаем, что неисправный шкив был изолированной проблемой.
В целом, 289RS Cobra с полной системой контроля выбросов показала себя с лучшей стороны. При тестируемой цене 67,500 289 долларов XNUMXRS Cobra был одним из наименее дорогих модифицированных автомобилей в этом тесте и одним из самых совершенных. — Ларри Вебстер
Уличная управляемость: 3 звезд(ы)
Прочность: 5 звезд(ы)
От нуля до 150: 18.5 с
1/4 мили: 11.7 сек при 126 миль / ч
Торможение от 150 до 0 миль в час: 866 футов
Общее время, от 0 до 150 до 0 миль/ч: 27.4 футов
За шесть лет, прошедших с момента дебюта серийного Dodge Viper, Джон Хеннесси стал самым известным тюнером для тех, кто хочет сделать своих и без того мускулистых змей еще более ядовитыми. Hennessey не только предоставляет полную линейку быстродействующих компонентов, но и производит полные пакеты скоординированных обновлений. Для этого теста он предоставил самый энергозависимый из них — Venom 600GTS.
Venom развивает мощность 602 лошадиных силы при 5700 оборотах в минуту. Эта производительность достигается за счет портированных и полированных головок, оснащенных клапанами увеличенного размера из нержавеющей стали, и сверхмощным клапанным механизмом, активируемым более горячим распределительным валом, перфорированным и полированным впускным коллектором с увеличенными корпусами дроссельной заслонки и коллекторами из нержавеющей стали. Чтобы в полной мере воспользоваться этим глубоким дыханием, двигатель Venom 600 оснащен коваными поршнями с высокой степенью сжатия 10.5: 1 на шатунах из кованой стали, прикрепленных болтами к коленчатому валу, что увеличивает рабочий объем с 7990 до 8423 куб.
С пакетом Venom 600GTS Hennessey также предлагает амортизаторы Penske с тройной регулировкой, передние тормоза Alcon с 13.5-дюймовыми роторами и четырехпоршневыми суппортами, короткоходный переключатель передач и полированные колеса Hennessey.
Venom легко узнать по низко висящей передней воздушной заслонке из углеродного волокна, заднему бамперу с эффектом земли и выступающему заднему крылу, которые никак не снижают аэродинамическое сопротивление, хотя, вероятно, повышают прижимную силу на высоких скоростях.
Внутри Venom 600 поставляется с кожаной обивкой Connolly, дугой безопасности и пятиточечными ремнями безопасности. Со всеми этими функциями стандартный пакет Venom стоит 79,800 72,594 долларов, что необходимо добавить к цене 13,000 3.07 долларов за Dodge Viper GTS. Этот конкретный пример был немного менее дорогим, потому что у него не было капота из углеродного волокна за 1 3.33 долларов. Замена стандартной оси 1: 2000 на ось 141,394: XNUMX добавила XNUMX долларов, в результате чего вкладка составила XNUMX XNUMX доллара.
То, что Venom — вестгот среди гадюк, становится очевидным, как только вы поворачиваете ключ зажигания. Он неровно работает на холостом ходу при 1500 об/мин и издает хриплый выхлоп даже при малейшем прикосновении к дроссельной заслонке. Несмотря на эти колоритные намеки, Веном очень управляем. С его двигателем объемом 514 кубических дюймов крутящий момент ощущается везде, а приемистость плавная. Хотя рулевое управление может быть немного резким на неровных дорогах, линейные тормоза и точное переключение передач делают дорожный автомобиль легким в управлении.
На трассе огромный крутящий момент и цепкая тяга Venom окупились за время разгона от 0 до 60 миль в час за 3.5 секунды — самое быстрое в тесте. И его производительность на четверть мили за 11.7 секунды при скорости 126 миль в час была второй по скорости.
Однако после переключения на четвертую передачу на скорости 132 мили в час ускорение Venom замедлилось, отчасти из-за большой передней площади автомобиля и его среднего коэффициента лобового сопротивления 0.36, что, вероятно, ухудшилось задним крылом. В результате, время разгона Venom до 18.5 миль в час за 150 секунд было лишь третьим по скорости.
Хотя Шредер не сообщил о проблемах с управлением тормозами Venom, ему потребовалось 866 футов, чтобы остановить Venom со 150, опередив только SVSi Viper RT / 10 и стандартный Viper GTS. Без ABS были потеряны драгоценные доли секунды для достижения полного торможения после преодоления порога в 150 миль в час.
Таким образом, 27.4-секундное время Venom поставило его на третье место. Но Шредер отметил, что машина чувствовала себя так, как будто она могла работать от 0 до 150 до 0 в течение всего дня. Это служит хорошим предзнаменованием долговечности Venom как уличной машины, предназначенной для быстрой жизни. — Чаба Чере
Уличная управляемость: 3 звезд(ы)
Прочность: 5 звезд(ы)
От нуля до 150: 15.6 с
1/4 мили: 11.6 сек при 128 миль / ч
Торможение от 150 до 0 миль в час: 730 футов
Общее время, от 0 до 150 до 0 миль/ч: 23.3 с
Для этой битвы со счетом 0:150:0 звонок в Lingenfelter Performance Engineering в Декейтере, штат Индиана, был естественным. Это потому, что Джон Лингенфелтер всегда отвечает на наши телефонные звонки, какими бы непродуманными ни были наши планы. Мы также провели дорожные испытания девяти сильно модифицированных автомобилей GM, которые он выпустил за последние девять лет. Все они были хорошо подготовлены, легко управляемы и невероятно быстры.
Компания LPE наиболее известна своими модификациями корветов, поэтому никто не удивился, когда инженер проекта LPE Джейсон Хейнс появился на наших испытаниях на ярко-красном ZR-1994 1 года выпуска, позаимствованном у клиента из Флориды. Под его капотом было то, что банда Decatur называет пакетом 415-cid LT5. Его ZR-1 V-8 модернизирован стальными гильзами цилиндров, что позволяет использовать увеличенные четырехдюймовые отверстия. Нестандартные поршни и шатуны, коленчатый вал с поршнем, а также полированные головки с отверстиями, нестандартный клапанный механизм и увеличенный корпус дроссельной заслонки дополняют пакет. Рабочий объем вырастает с 5.7 до 6.8 литров. Эта операция стоит 33,900 620 долларов, включая выхлопы B&B, и дает 640 из 510 л.с. и 3500 фунт-фут крутящего момента. У этого участника были клапаны из нержавеющей стали и увеличенный и отполированный впускной коллектор, что добавило 20 долларов и 3.73 лошадиных сил. У него также было передаточное число 1: 2354, увеличенный радиатор, одномассовый маховик и силиконовые шланги для охлаждающей жидкости, что добавило еще 13.5 доллара. Передние тормоза представляют собой щелевые роторы LPE/Alcon диаметром 3889 дюймов с четырехпоршневыми суппортами. XNUMX долларов, потраченных на эти крепления, включали углеродно-металлические прокладки, установленные по всему периметру.
Помимо установленных владельцем порогов, этот ZR-1 мало чем отличается, пока вы не запустите его, что занимает несколько дополнительных секунд проворачивания. Выхлоп деловито урчит на холостых оборотах, а из коробки передач, благодаря легкому маховику, доносится дребезжащий стук. На дороге двигатель V-8 легко развивает тягу. Выхлоп немного громкий для повседневного использования, а двигатель настолько мощный, что стандартная система контроля тяги срабатывает с раздражающей частотой. (Мы выключали его на протяжении большей части нашего вождения.) Это небольшие уступки для такой впечатляющей мощности.
Вежливость не имеет значения на трассе, где хриплый Corvette работал с эффективностью часового механизма. Сцепление частичной дроссельной заслонки падает на 1100 оборотах в минуту, стабильно запуская автомобиль. Полный газ нельзя было применить до второй передачи, не вызывая сильной пробуксовки колес. Коробка передач с плавным переключением поддерживала двигатель DOHC V-8 на полную мощность, а скорость на тестовом компьютере была такой же, как высотомер на космическом шаттле: 60 миль в час за 3.6 секунды, 100 миль в час за 7.5 тика, 150 миль в час за поразительные 15.6 секунды. На четверть мили (11.6 секунды при скорости 128 миль в час) Lingenfelter обладал неприкосновенным отрывом от всех остальных автомобилей.
Когда мы нажали на тормоза на скорости 150 миль в час, небольшое колебание было легко контролировать, и исчезновение не было проблемой. Только RENNTech SLR7.4 и серийный Corvette превзошли Lingenfelter по тормозам, но не настолько, чтобы побить общее лидерство этого автомобиля. Красный супер-Ветт выиграл со средним результатом 23.3 секунды, опередив занявшую второе место Steeda Q на 2.8 секунды.
Автомобиль Лингенфельтера — свидетельство тщательной подготовки. Передаточное число главной передачи было выбрано таким образом, чтобы на переключения передач уходило как можно меньше времени. Электронная подвеска Vette (210 долларов) была оснащена новым мозгом, что сделало ее приземистой для лучшего сцепления на более низких передачах. Этот 640-сильный Chevy прошел изнурительные испытания без каких-либо сломанных деталей, ухудшения характеристик и даже намека на детонацию.
Мы надеемся, что наш тест 0-150-0 станет новым эталоном производительности. Наш первый чемпион сделал это за 23.3 секунды: 415 ZR-1 от Lingenfelter Performance Engineering.
Lingenfelter Performance Engineering; www.lingenfelter.com
Уличная управляемость: 5 звезд(ы)
Прочность: 5 звезд(ы)
От нуля до 150: 20.9 с
1/4 мили: 12.1 сек при 119 миль / ч
Торможение от 150 до 0 миль в час: 691 футов
Общее время, от 0 до 150 до 0 миль/ч: 28.3 с
Любые Автомобиль и водитель суперспидфест был бы неполным без одной из немецких саней джато Хартмута Фейла. Фейл, ранее работавший в супертюнинговой компании AMG в Германии, а ныне владелец компании RENNTech Performance Tuning во Флориде, возводит модификации Mercedes-Benz в высокое искусство. Его машины ослепительно быстрые, надежные и эстетически изысканные. Это аристократические хот-роды.
Мы протестировали этот SLR7.4, когда он только что вышел из операции по открытию двигателя в марте 1997 года. Операция утомила и погладила V-12 с его первоначальных 6.0 литров до 7.4 и значительно улучшила его способность дышать благодаря увеличенному и отполированному воздухозаборнику. коллектор и большие клапаны. Модификации двигателя стоят 50,000 10 долларов и имеют двухлетнюю гарантию. Сладострастный выхлоп RENNTech с высоким потоком добавляет 5000 штук. Еще 585 долларов идут на усиление трансмиссии и добавление сверхмощного радиатора и вспомогательных охладителей моторного масла и трансмиссионной жидкости. Итог: 6000 л.с. при 601 об/мин; 4000 фунт-фут при 389 об/мин (по сравнению с 420 и 10,000). Дифференциал Torsen стоимостью 2.82 1 долларов США с передаточным числом XNUMX: XNUMX обеспечивает равномерное распределение этого огромного крутящего момента.
Эти модификации, а также снижение снаряженной массы почти на 400 фунтов, позволяют разогнаться до 150 миль в час. Все, что должен сделать водитель, — это притормозить до уровня холостого хода, скажем, до 1500 оборотов, а затем уговорить дроссельную заслонку. Полегче, иначе эти гигантские 295/35ZR-18 Pirelli испарятся. От нуля до 60 занимает 3.7 секунды. Именно так. Бег за бегом. Время до 150 миль в час варьировалось менее чем на секунду в течение четырех заездов. Такая редкая повторяемость говорит о точном мастерстве, которое является отличительной чертой RENNTech, за что SLR7.4 получил высший балл за долговечность.
Взгляд на график зависимости скорости от времени (стр. 45) показывает, что SLR7.4 и SVSi Viper находятся в пределах ширины плоттерного пера на всем пути до 150 миль в час, несмотря на небольшое соотношение мощности к весу SLR7.4. дефицит и истощающая автоматическая трансмиссия.
Замедляющая мощность исходит от огромных тормозов Alcon. Шестипоршневые суппорты зажимают 14.5-дюймовые роторы спереди, а четырехпоршневые суппорты зажимают стандартные 12.6-дюймовые роторы сзади. Они делают мощный Вау! Несмотря на то, что он был самым тяжелым автомобилем в этом тесте, SLR7.4 остановился на самом коротком расстоянии – всего 691 фут от 150 миль в час до 0, 29 футов лучше, чем Corvette, занявший второе место. В повседневной езде тормоза кажутся цепкими на низких скоростях, но они обнадеживают на высоких скоростях. В этой превосходной машине они, кажется, стоят 10,000 XNUMX долларов.
Комфорт при езде и управляемость были главными приоритетами, поэтому, когда стандартная подвеска с адаптивным демпфированием была заменена на нестандартные пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и амортизаторы Koni, их настройки были выбраны тщательно, чтобы сохранить равновесие донора SL. Результатом является твердая, но никогда не трясущаяся езда, и автомобиль меняет направление намного быстрее и четче, чем стандартный SL600. За управляемость мы дали RENNTech максимальные пять звезд.
Но эстетические наслаждения, на которые приходится большая часть оставшихся модификаций стоимостью 115,000 XNUMX долларов, делают SLR такой особенной. Ткань верха сплетена из темно-зеленых и бежевых нитей в тон интерьеру и экстерьеру. Колеса O•Z Magnesio окрашены в гармонирующий бежевый цвет. Группа приборов была перенастроена с тахометром в центре и пользовательскими циферблатами — бежевыми, конечно. Углеродное волокно покрывает то, что раньше было деревянными поверхностями. Индивидуальная двухцветная кожа покрывает все остальное, включая радар-детектор Passport.
Это смехотворно дорого, но настолько близко к совершенству, что кажется выгодной сделкой. — Фрэнк Маркус
Уличная управляемость: 4 звезд(ы)
Прочность: 5 звезд(ы)
От нуля до 150: 23.0 с
1/4 мили: 12.9 сек при 116 миль / ч
Торможение от 150 до 0 миль в час: 781 футов
Общее время, от 0 до 150 до 0 миль/ч: 31.1 с
Из всех представленных здесь модификаторов Mustang только Saleen Performance признана федеральным правительством производителем специальных автомобилей. Что отличает Saleen от других модификаторов, так это тот факт, что каждая из семи моделей компании (купе и кабриолет S281 и 5351, S281 Speedster, SR и Saleen Explorer) построена в соответствии с определенным набором спецификаций. Автомобили разрабатываются и сертифицируются на устойчивость к выбросам, а затем продаются и обслуживаются как новые автомобили через избранных дилеров Ford. Таким образом, наш S351 облагался налогом на бензин в размере 3000 долларов и налогом на роскошь в размере 1679 долларов, которых можно избежать с другими тюнерами, модифицировав шестимесячный автомобиль. Но, как утверждает президент компании Стив Салин, его автомобили более долговечны и имеют более высокую стоимость при перепродаже. На детали Saleen, добавленные к стандартному Mustang, распространяется гарантия 12 месяцев и 12,000 XNUMX миль пробега, а на детали Ford сохраняется первоначальная гарантия.
Хорошо, так что там есть? Наша модель S351 оснащена железным блоком Ford SVO V-351 объемом 8 кубический дюйм, оснащенным поршнями, шатунами, кривошипом, головками, впуском и кулачком Saleen, а также центробежным нагнетателем Speedlab от Vortech. В результате двигатель выдает 495 лошадиных сил при 5700 об/мин и 490 фунт-фут крутящего момента при 3500 об/мин.
Из трех модифицированных Mustang только Saleen использует шестиступенчатую коробку передач Borg-Warner. Интересно, что это та же самая коробка, которая используется в Firebird и Camaro от GM, а также в Dodge Viper, хотя она имеет передаточные числа, указанные Saleen. Передаточное отношение оси 3.27: 1 является стандартным, но наш тестовый автомобиль имел дополнительную бесплатную заднюю часть 3.55: 1 для улучшения характеристик на четверть мили.
Спереди установлены 13-дюймовые вентилируемые диски с канавками и четырехпоршневые суппорты Saleen/Alcon. В задней части используются 10.5-дюймовые рифленые и вентилируемые диски с однопоршневыми суппортами. Шины Michelin Pilot SX размером 265/35ZR-18 спереди и 295/35ZR-18 сзади. Модификации подвески включают новые пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, втулки и задние нижние рычаги.
В тесте от 0 до 150 до 0 S351 продемонстрировал достойные результаты 31.1 секунды. Это превосходит стандартный Viper GTS — одного из основных конкурентов Saleen — на 0.4 секунды. Среди тюнингованных автомобилей он превзошел только Kenny Brown 289RS Cobra. Короткая ось, возможно, ухудшила общее время S351, вызвав более раннее переключение на высокую пятую передачу.
Во время испытаний Saleen был единственным Mustang, у которого не было детонации, но водитель-испытатель Шредер сказал, что это был самый сложный автомобиль для запуска. «При 1600 об/мин мощность наиболее оптимальна. Запустите его с любыми дополнительными оборотами, и шины взорвутся дымом; меньше, и двигатель заглохнет». Тормоза были довольно сильными, а антиблокировочная система работала вплоть до 150 миль в час. В конце торможения было некоторое заметное ослабление, но тормоза возвращались к полной мощности после каждого круга охлаждения. Кондиционер иногда отключался в течение дня вождения. Тем не менее, стабильная работа S351 и отсутствие детонации принесли ему максимально возможную оценку в пять звезд в нашем конкурсе на долговечность.
На улице наши выводы были чуть менее лестными. Некоторым из нас ход переключателя показался слишком тугим, а задний ход почти невозможно найти с первой попытки. В результате S351 получил четыре звезды за управляемость.
Общая сумма для нашего 5351 составила 61,669 540 долларов. Производительность и управляемость стоят денег. Эта цена кажется более приемлемой, если учесть, что из всех протестированных нами автомобилей только Steeda Q, XNUMXi Sport и стандартные Chevrolet были дешевле. — Ларри Вебстер
Уличная управляемость: 1 звезда
Прочность: 2 звезд(ы)
От нуля до 150: 18.3 с
1/4 мили: 12.2 сек при 121 миль / ч
Торможение от 150 до 0 миль в час: 736 футов
Общее время, от 0 до 150 до 0 миль/ч: 26.1 с
Сразу оговоримся, что наш тестовый автомобиль Steeda Q — гоночный. Он был только что из Nevada Open Road Challenge — жесткой гонки по сельским дорогам Невады, — где он разогнался в среднем до 175 миль в час на трассе длиной 90 миль. Steeda Autosports также привезла с собой городской автомобиль Steeda 4.6 2V с нормальным уровнем выбросов, оснащенный 340-сильным 4.6-литровым двигателем V-8 с наддувом SOHC. После приятного дня вождения этого автомобиля его впускной шланг нагнетателя отказался оставаться прикрепленным во время тестовой сессии, поэтому он выбыл из соревнования 0-150-0.
Доступны дорожные версии Steeda Q с двигателями с наддувом и без них. Базовый пакет Q продается за 12,000 5351 долларов. Как и Saleen 351, Steeda Q использует двигатель Ford SVO 40, оснащенный впускным коллектором SVO GT65 и корпусом дроссельной заслонки 9.0 мм, головками цилиндров SVO, коллекторами Ford Motorsport и выхлопом с высоким расходом (на нашем гоночном автомобиле отсутствовали катализаторы). Подвеска оснащена пятипозиционными регулируемыми амортизаторами Tokico и множеством деталей Steeda. К ним относятся спортивные пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, пластины ролика и развала, распорка стойки амортизатора и смещенные втулки нижних рычагов спереди и верхних и нижних рычагов сзади. Тормоза Ford Cobra R выпуска с использованием углеродно-металлических колодок. Капот Steeda и заднее антикрыло, алюминиевый радиатор большой емкости и кованые диски SSR размером 17 на 10 дюймов, обутые в шины Michelin Pilot SX, завершают пакет Q. Нагнетатель Vortech, обеспечивающий наддув 6000 фунтов на квадратный дюйм, добавил нашей машине еще 550 долларов и довел мощность до 5200 лошадиных сил при 535 об / мин с максимальным крутящим моментом 5000 фунт-футов при 2000 оборотах. Каркас безопасности, гоночные сиденья и ремни стоили еще 20,000 долларов, в результате чего общая сумма составила XNUMX XNUMX долларов.
Тест Q не прошел без заминки. Когда Шредер впервые выехал на трассе, машина сильно детонировала. После быстрого осмотра ребята из Steeda определили, что ручка, управляющая моментом зажигания, была смещена, что и вызвало детонацию. Они сделали быстрое изменение, и Шредер вернулся и сделал четыре прогона, переключаясь со скоростью 5900 об / мин, как указано.
Детонация стала лучше, но не исчезла, и сопровождающие Steeda полагали, что Шредер нажал на ограничитель оборотов. Они запросили время для более тщательной настройки ГРМ и определили, что ограничитель оборотов был установлен неправильно. В конце дня, точно настроив синхронизацию, Шредер сделал еще два прогона с инструкциями переключаться на 5500 об/мин. Эти последние два пробега от 0 до 150 до 0 миль в час в среднем составляли всего 26.1 секунды, что является вторым лучшим показателем в целом. Hennessey Venom, занявший третье место, был на 1.5 секунды впереди Steeda на скорости 130 миль в час, но переход Venom на ускоренную передачу позволил Steeda прокрасться вперед на 0.2 секунды на скорости 150 миль в час, а его антиблокировочная система тормозов остановила Q на 130 футов короче, чем Hennessey. машина без АБС. Следует подчеркнуть, что для извлечения этой производительности потребовалось на два пробега больше, чем для любой другой машины.
Из-за того, что для Steeda потребовались манипуляции, мы присвоили ему всего две звезды за долговечность. Что касается управляемости Q, поведение автомобиля на дороге было прекрасным, без раздражающей езды, которую мы ожидали. Но пролезание через каркас безопасности к низко расположенному гоночному сиденью делало этот автомобиль наименее подходящим для уличной езды. Таким образом, за управляемость он получил всего одну звезду, самую низкую в группе.
Однако, если вы ищете максимальную отдачу от затраченных средств, Steeda Q, без сомнения, ваш автомобиль. Он стоит 40,675 20,675 долларов, включая цену нового Mustang GT в размере XNUMX XNUMX долларов. — Ларри Вебстер
Уличная управляемость: 2 звезд(ы)
Прочность: 4 звезд(ы)
От нуля до 150: 21.0 с
1/4 мили: 12.2 сек при 119 миль / ч
Торможение от 150 до 0 миль в час: 923 футов
Общее время, от 0 до 150 до 0 миль/ч: 30.1 с
Рекламные материалы, выпущенные Super Viper Systems, Inc. (SVSi), изобилуют отчетами о ее многочисленных победах в драг- и шоссейных гонках Viper-club. Мы ожидали, что SVSi RT/10 будет чем-то большим, чем едва цивилизованная гоночная машина. Его хриплый выхлоп и неработающий кондиционер мало развеяли это впечатление. Рон Мисяк, владелец Super Viper Systems, похоже, дал объяснение, когда упомянул, что именно этот автомобиль использовался его сыном для соревнований по треку.
Но, сев за его руль, мы с удивлением обнаружили машину, которая чувствовала себя в реальном мире как дома. Его двигатель мощностью 579 л.с. работает на холостом ходу так же плавно, как у стокера, и уступчив во всем диапазоне оборотов. Езда цивилизованная, машина прекрасно держит дорогу и рулится. В некоторых отношениях он более цивилизован на дороге, чем серийный родстер RT/10. Но несколько неуклюжий переключатель передач, выдающийся звук выхлопа, а также гоночное сиденье и подвеска принесли SVSi две звезды в рейтинге управляемости.
Это многое говорит о разумных модификациях, которые Misjaks внесли в этот автомобиль. Под капотом двигатель Viper имеет большую воздушную камеру, впускной патрубок диаметром три дюйма, нержавеющие коллекторы «пять в одном» и свободную выхлопную систему, не ограниченную какими-либо катализаторами. Портированные и полированные головки и впускные коллекторы, а также более крупные впускные клапаны и коромысла с высоким подъемом помогают двигателю использовать его глубоко дышащие системы впуска и выпуска. В результате получается 579 лошадиных сил при 5300 об/мин и 601 фунт-фут крутящего момента при 4400 об/мин, а также цена в 20,250 3.73 долларов США, которая также включает в себя комплект с близким передаточным числом. Короткое передаточное число 1: 900 (XNUMX долларов США) поддерживает обороты двигателя в самом сердце его диапазона мощности во время обычного вождения.
Модификации шасси более тонкие. Шины и колеса стандартные, но обновления включают в себя амортизаторы Koni с двойной регулировкой, пружины Hypercoil, регулируемые передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости и уретановые втулки. Этот пакет стоит 2500 долларов. В передних тормозах используются легкие роторы Repco и штатные суппорты с титановыми поршнями, углеродно-металлическими колодками и стальными армированными тросами. Пакет в конечном итоге будет включать задние тормозные диски Repco и будет стоить 2200 долларов, но у нашей машины были стандартные задние тормоза.
Внешне автомобиль SVSi отличается задним аэродинамическим профилем, передней панелью и жестким верхом, изготовленными Autoform Development. Если эти изменения ($8400) слишком тонкие для вас, на клавишных панелях есть графика, имитирующая кожу змеи. С гоночными сиденьями и другими деталями услуги SVSi добавляют 39,000 10 долларов к стандартной цене RT/69,919’s 108,919 XNUMX долларов, в результате чего общая сумма составляет XNUMX XNUMX долларов.
На трассе SVSi показал себя лучше всего на более низких скоростях, разогнавшись до 60 миль в час за 3.6 секунды, сравняв его с Lingenfelter 415 ZR-1, заняв второе место в группе. Но по мере увеличения скорости сопротивление корпуса RT/10 и выступающее заднее крыло брали свое, хотя SVSi разгонялся до 150 миль в час всего за 21 секунду, всего лишь на 10-е место позади RENNTech SLR7.4.
Вот где торможение имело значение. RENNTech был самым коротким стоппером в группе, а SVSi — самым длинным. В результате 0.1 секунды, разделяющие две машины на скорости 150 миль в час, увеличились до 1.8 секунды, когда машины затормозили до полной остановки.
Водитель-испытатель Шредер не сообщил о проблемах с тормозами SVSi. На самом деле, он отметил, что они были последовательными и не имели склонности к ранней блокировке. Но без ABS он не мог очень быстро переключаться с полного ускорения на максимальное торможение, а SVSi просто не мог сравниться с потрясающим замедлением RENNTech.
Хотя SVSi был всего на 1.5 секунды быстрее, чем стандартный Viper GTS, разгоняясь до 150 км/ч, ему мешала конфигурация родстера с высоким лобовым сопротивлением. Применительно к более гладкому кузову купе модернизация SVSi, несомненно, даст более быстрые результаты. –Чаба Чере
Супер Вайпер Системы
Как выступили стокеры
За последние четыре года мы протестировали более 70 серийных автомобилей, которые могли развивать скорость до 150 миль в час. Поэтому, когда мы готовили это жестокое испытание, мы пригласили семерых из них. Наши участники были выбраны для покрытия различных ценовых категорий и стилей кузова. Acura NSX, Chevy Corvette, Dodge Viper GTS и Porsche 911 Carrera представляли собой вариации на тему специально созданных спортивных автомобилей. BMW 540i Sport и Jaguar XJR размахивали флагом высококлассного седана, а Chevy Camaro Z28 SS символизировал невероятную скорость с его базовой ценой всего в 24,495 XNUMX долларов.
Неудивительно, что Viper безоговорочно выиграл в классе акций. Его мощность в 450 л.с. превышала мощность других автомобилей серийного класса и более чем компенсировала пятое место по аэродинамическому сопротивлению. Он запускался относительно легко примерно с 1500 оборотов в минуту, тянул как черная дыра, а затем без драмы останавливался. Передача удержала Viper от его высокой пятой шестерни с перегрузкой, обеспечив сильное ускорение вплоть до 150. Его тормоза без антиблокировочной системы были на удивление хорошо сбалансированы и легко модулировались, о чем свидетельствует плавная кривая торможения.
Второе место стало неожиданностью. Мы ожидали, что Corvette со вторым лучшим соотношением мощности к весу и лучшей аэродинамикой вырвет серебро, тем более что он превзошел другие серийные автомобили с остановкой на 720 футов. Его было легко запустить, и его поведение было тихим и комфортным даже на скорости 140 миль в час. Но при переключении на высокую пятую передачу 0.74:1 на скорости 134 мили в час двигатель LS1 V-8 выпал из диапазона мощности. В этот момент Acura NSX, которая подпевала почти на пике своей мощности с передаточным числом 0.91:1, сумела ускользнуть и занять второе место. Ветта была третьей.
Мы ожидали, что NSX и 911 поборются за бронзу. Их удельная мощность и аэродинамическое сопротивление почти равны (большая лобовая площадь 911-го компенсируется его превосходным коэффициентом лобового сопротивления 0.30). Но этот NSX был самым быстрым, который мы когда-либо тестировали, и он разогнался с Corvette до 130 миль в час, прежде чем решительно вырваться вперед и разогнаться до 150 миль в час за две секунды до Vette. Несмотря на мягкую педаль и далеко не идеальную стабильность торможения на высоких скоростях, NSX вернул четвертое место по общему тормозному пути в 742 фута, уступив только Corvette среди стокеров.
Наш Porsche с небольшим пробегом не был ни самым быстрым, ни самым медленным 911, который мы тестировали, но он не мог сравниться с ракетой NSX. 911 проехал с пакетом до 100 миль в час, но затем его ускорение стабилизировалось. 911-секундное время разгона 10 от 140 до 150 миль в час было самым продолжительным среди всех автомобилей в тесте и на пять секунд дольше, чем у NSX. Сильные, плавные тормоза не смогли компенсировать такое большое количество потерянного времени, и 911 финишировал на последнем месте. Возможно, двигатель с пробегом более 600 миль работал бы быстрее.
Сильная тяга на высокой скорости помогла 540i с шестью скоростями превзойти некоторые высокие шансы. Его мощность в 282 л.с. была самой слабой среди стокеров, а показатели мощности к весу и мощности к аэродинамическому сопротивлению были самыми низкими. Но редуктор удержал его 4.4-литровый V-8 на пике мощности на скорости 150 миль в час, что помогло BMW переместиться с последнего места со скоростью 130 миль в час на четвертое место со скоростью 150 миль в час. Мощные, надежные тормоза спустили 540i вниз на 796 футов, полностью блокируясь.
Jaguar XJR демонстрирует впечатляющую беспечность. Тромп на правой педали 34.8 секунды; потом топать левой по другой 8.6. Его 370-сильный V-8 с наддувом делает многое, чтобы преодолеть коэффициент аэродинамического сопротивления XJR 0.39 (самый низкий из стокеров) и любые насосные потери в автоматической трансмиссии. Тормоза немного ослабли, из-за чего педаль постепенно опускалась до пола во время каждой остановки, но они быстро восстановились, и Jag с антиблокировочной системой по-прежнему опережал все три Viper. Оптимальная передача позволила нашему Jag разогнаться до 150 миль в час, но чистая физика сговорилась поставить его на пятое место в классе стоковых автомобилей.
Camaro Z28 SS использует тот же двигатель (что на 25 лошадей меньше) и те же передаточные числа, что и Corvette, и действительно, он разгонялся за полсекунды до 100 миль в час. Но после этого разрыв увеличился из-за более высокого коэффициента аэродинамического сопротивления СС (0.34 против 0.29) и большей площади лобовой части. Шины меньшего размера на Camaro вызвали более раннее переключение на страшную пятую передачу, что увеличило интервал между 130 и 150 милями в час. Торможение было сильным и стабильным на высоте 772 фута от 150 миль в час, превосходя евроседаны и гадюки. Z28 SS, стоивший в несколько раз дешевле, чем другие стокеры, занял шестое место, но он стал победителем в неофициальной категории «цена-качество». — Фрэнк Маркус
Заключение
Хотя во время нашей двухдневной порки некоторые машины получили механические повреждения, к концу наших испытаний на трассе прямоход Крайслера не был ни замусорен скрюченными шатунами и сломанными тормозными дисками, ни смазан моторным маслом или охлаждающей жидкостью. Это было особенно приятно, потому что каждая из модифицированных машин была уличной машиной в соответствии с нашими правилами. Все они были обуты в настоящие дорожные покрышки (иногда довольно экзотические), заглушены глушителями, не привлекающими несимпатичных жандармов, и снабжены достаточно эластичными подвесками. Как мы и подозревали, аэродинамика и передача помогли нескольким автомобилям значительно улучшить финишный порядок на скорости от 100 до 150 миль в час во время разгонной части теста. Мы также были рады видеть, что, хотя каждый участник продемонстрировал достойные характеристики торможения, время остановки со скорости 150 миль в час действительно имело решающее значение как минимум в двух соревнованиях — Steeda против Hennessey и RENNTech против SVSi. Наконец, убедительная общая победа Lingenfelter ZR-1 подтверждает, что соревнования на скорость по-прежнему подчиняются законам физики. Ведь у этого ZR-1 был самый мощный двигатель, самый легкий вес и наименьшее аэродинамическое сопротивление из всех тюнеров. В сочетании с антиблокировочной системой тормозов он оказался непобедимым. По крайней мере, до следующего раза.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
