Активная аэродинамика и двигатель V-8 с двойным наддувом делают датский гиперкар диким как на вид, так и в управлении.
Самое примечательное в Zenvo TSR-S — это не его четырехзначная выходная мощность, не его семизначный ценник и не тот факт, что его двигатель V-8 принудительно питается от двух нагнетателей. Не заявлено и заявленное время разгона от нуля до 6.8 миль в час (124 секунды), что соответствует заявлению McLaren о Senna и достаточно, чтобы сделать его одним из самых быстрых уличных автомобилей на планете. Дело даже не в том, что Zenvo остается единственным местным автопроизводителем в Дании, несмотря на то, что с момента своего основания в 15 году было построено всего 2009 автомобилей. Хотя все эти моменты, безусловно, интересны, ни один из них не сравнится с эффектом привлечения толпы благодаря уникальной аэродинамике TSR-S.
Ветер и огонь
Как и у большинства гиперкаров, у Zenvo большое заднее антикрыло, но в дополнение к тому, что оно регулируется в обычной продольной плоскости, оно использует два гидравлических привода, которые могут поворачивать его на 20 градусов относительно продольной оси автомобиля. На трассе Спа-Франкоршам в Бельгии это доказывает, что это способно привлечь толпу к пит-уоллу, когда зрители наклоняются, чтобы увидеть, как крыло виляет из стороны в сторону, когда TSR-S преодолевает жесткую шпильку La Source.
Выглядит он, ну, странно и нелогично, наклоняясь в противоположном направлении, как мотоциклисты наклоняются, и поднимая свой внутренний край. Как будто самолет накренился налево, но каким-то образом поворачивает направо. Основатель Zenvo Троэльс Воллертсен описывает его как «центростремительное крыло» и утверждает, что оно работает как аэродинамический стабилизатор поперечной устойчивости. Многие зрители в Спа казались сбитыми с толку, а некоторые были настроены откровенно скептически. Рабочие на углу трассы были так же озадачены; на первом круге Zenvo на трассе протяженностью 4.4 мили он был отмечен черным флажком, потому что официальные лица сочли его сломанным.
Мы впервые столкнулись с TSR-S со средним расположением двигателя и взяли интервью у Vollertsen на прошлогоднем автосалоне в Женеве. Теперь нас пригласили в Спа, чтобы на самом деле испытать автомобиль и его трюковое крыло на мероприятии, организованном Curbstone, высококлассной компанией, занимающейся трек-днями. TSR-S номинально является дорожным автомобилем, а вторая буква S в его названии означает «дорожный транспорт», поэтому нас поместили в группу высококлассной дорожной техники, включая пару Lamborghini Huracan Performantes, Ferrari 488 Pista, и Порше 911 GT2RS. Ожидание трек-тайма позволяет нам поближе взглянуть на две модели TSR-S, которые Zenvo привезла с собой: желтый прототип и готовый синий автомобиль, который, как нам сказали, представляет собой то, что будет доставлено клиентам, готовым заплатить запрашиваемую цену примерно в 1.6 миллиона долларов. .
Zenvo использует пространственную раму из стали и алюминия, украшенную кузовом из углеродного волокна и стальными подрамниками. В TSR-S используется 5.8-литровый V-8 на базе двигателя General Motors LSX. Внутри двигатель вращает плоский коленчатый вал, соединенный с коваными поршнями, а наддув обеспечивается двумя центробежными нагнетателями Rotrex, по одному на каждый ряд цилиндров. У автомобиля есть три режима мощности, выбираемые регулятором на рулевом колесе: 700 лошадиных сил, когда вы одалживаете Zenvo нервной бабушке; iQ, который автоматически меняет производительность в зависимости от условий; и «Максимум» для раскрытия всей ярости автомобиля мощностью 1177 л.с. Задние колеса приводятся в движение семиступенчатой секвентальной автоматической коробкой передач. Zenvo утверждает, что TSR-S разгоняется до 62 км/ч за 2.8 секунды.
Проблемы с прорезыванием зубов
Однако наш день в Спа идет не по плану. Прототип TSR-S превышает ограничения по шуму на трассе на первом круге, а затем синий серийный автомобиль ковыляет обратно в боксы с нехилой коробкой передач. Технические специалисты Zenvo подключают ноутбуки, чтобы опрашивать компьютер трансмиссии, но вскоре становится очевидным, что машину не починить в отведенное нам время. Итак, нас спрашивают, будет ли достаточно прототипа, если мы согласимся аккуратно обойти шумомеры Спа? Конечно, но это означает, что опыт гораздо более сырой, чем у «готовой» машины. Кабина прототипа имеет прочный каркас безопасности и приборную панель из чистого металла, усеянную тумблерами. Один из них помечен как «Wild Dog» и запирает двигатель в его самой пикантной мелодии. Мы удостоверяемся, что это выбрано.
Трасса загружена, а движение быстрое и (в основном) водят люди, которые знают, как проехать по знаменитой трассе, особенно по скоростному подъему на О-Руж. Как и на трассе, кривая обучения TSR-S крутая, и концентрации не помогают ни чрезвычайно шумная кабина, ни невыносимая жара из-за отсутствия какой-либо внутренней вентиляции. Опыт вождения также экстремальный. Шины Michelin Pilot Sport Cup 2 размером 245/35R-20 спереди и 325/30R-21 сзади быстро нагреваются, чему способствуют усилия, участвующие в управлении заявленной снаряженной массой Zenvo в 3300 фунтов. Хотя уровень сцепления высокий, рулевое управление медленнее, чем ожидалось, и трудно поверить в автомобиль, поскольку он демонстрирует то, что ощущается как недостаточная поворачиваемость в более медленных поворотах.
Однако двигатель, безусловно, монстр. Нет никакого намека на отставание, и ускорение нарастает со все более неистовой скоростью по мере увеличения оборотов. Даже с коротким переключением передач из-за ограничений по шуму в Спа и движением по инерции на нескольких участках трассы Zenvo явно входит в число самых быстрых автомобилей на прямой, на длинной прямой Кеммель обгоняет мощный Porsche 911 GT3. 15.6-дюймовые передние и 15.0-дюймовые задние карбоново-керамические тормозные диски, зажатые шестипоршневыми суппортами, без драматизма игнорируют скорость и доказывают, что большинство наших начальных точек торможения отчаянно консервативны. Секвентальная коробка передач с подрулевыми лепестками переключает передачи с невероятной точностью. Тем не менее, чего не хватает, так это чувства связи с Zenvo. Даже после 20-минутной притирки мы все еще пытаемся привыкнуть к рулевому управлению и набраться уверенности, необходимой для того, чтобы сильнее опираться на шасси и ощущать влияние заднего антикрыла.
В центре внимания
Глядя на серийный TSR-S, когда технические специалисты его тыкают и подталкивают, стандарт готового автомобиля впечатляюще высок, Zenvo приложила значительные усилия для создания собственного распределительного устройства, а не использования готовых деталей, в том числе для электростеклоподъемники управляются. Кабина без каркаса безопасности красиво отделана и гораздо более дружелюбна, чем у прототипа. Хотя это не совсем соответствует солидной цене автомобиля — то, что кажется сенсорным экраном, оказывается iPad, установленным в центре приборной панели — это не тот автомобиль, который продается за внутреннюю атмосферу.
Время простоя также дает нам возможность поговорить с Воллертсеном об активном заднем антикрыле. Он объясняет, что, поскольку прижимная сила, создаваемая им, остается перпендикулярной его плоскости, наклоняя его, создается вектор силы, позволяющий его эффекту распространяться на заднюю ось. Крыло движется под управлением сложной системы управления, которая измеряет силу перегрузки и скорость, а также угол рыскания автомобиля, а затем регулирует угол наклона крыла, чтобы передать нагрузку на внутреннее заднее колесо для увеличения сцепления на поворотах. Воллертсен говорит, что, хотя крыло теряет около пяти процентов своей прижимной силы при наклоне, оно может использовать до 30 процентов общего усилия крыла в качестве боковой силы для противодействия крену кузова. Он также говорит, что лучше всего это работает, когда автомобиль доходит до предела сцепления.
Становясь серьезным
Хотя Zenvo не может полностью починить коробку передач синего TSR-S, он настроен на то, чтобы сделать несколько исследовательских кругов. Между переключением передач бывают неожиданные паузы, но огромный запас крутящего момента двигателя сводит к минимуму необходимость переключения. Несмотря на то, что синий автомобиль не медленнее прототипа, он намного легче в управлении, кабина лучше изолирована и имеет систему вентиляции, которая немного снижает температуру в кабине. Хотя Воллертсен говорит, что все настройки подвески у двух автомобилей идентичны, рулевое управление серийной модели кажется более уверенным, а реакции передней части более точными.
Настойчивость Воллертсена в том, что трюковое заднее антикрыло работает лучше, когда автомобиль едет сильнее, дает нам право делать именно это. Предсказуемо легко вытолкнуть заднюю часть TSR-S за пределы его тягового усилия, даже в более быстрых поворотах Спа. Более сложная задача состоит в том, чтобы сопротивляться инстинкту играть безопасно и легко в чьем-то семизначном гиперкаре. Но при более сильном наклоне наклоняемое крыло и система контроля тяги автомобиля работают вместе, чтобы справляться с героическими, но управляемыми углами избыточной поворачиваемости. Из кабины невозможно ощутить относительную помощь, оказываемую различными вспомогательными системами, но общий эффект заключается в том, что автомобиль чувствует себя значительно менее пугающим, когда его сильно бьют, чем, вероятно, следовало бы.
Крыло — больше, чем уловка, но Zenvo знает, что ему предстоит еще много работы, если покупатели гиперкаров воспримут его достаточно серьезно, чтобы достичь своей цели — производить пять автомобилей в год. Решимость Воллертсена сделать как можно больше и внедрить в свои автомобили радикальные технологии напоминает нам о другом пионере скандинавских гиперкаров, Кристиане фон Кенигсегге. TSR-S не появится в США, но Воллертсен говорит, что уже планирует как будущие модели, так и, в конечном счете, продажи по всему миру. Если будущие Zenvo будут иметь ту же активную аэродинамическую технологию, что и TSR-S, их, безусловно, будет легко заметить.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
