Из архива: Наконец-то мы узнали, сможет ли разрекламированный Ford GT соперничать с легендарным Ferrari Challenge Stradale и убийственным Porsche 911 GT3.
Из январского номера журнала 2004 г. Автомобиль и водитель.
Ford GT может стать самым разрекламированным автомобилем десятилетия. Мы признаем, что отчасти виноваты и мы, отдавая дань уважения 12 страницам в этом журнале на сегодняшний день, освещая каждый квадратный дюйм воспроизведенного чемпиона Ле-Мана, каждую инженерную итерацию, каждую разработку, предложенную Ford. Мы ездили на ранних мулах с нестандартными двигателями и незаконченными прототипами, но до сих пор мы никогда не привязывали наше испытательное снаряжение к машине, чтобы узнать то, что мы все хотим знать: насколько это быстро?
Суперкары!
Это простой вопрос. Вот еще один вопрос: чем отличается суперкар за 150,000 101,965 долларов от новейших европейских реплик-гонщиков, Porsche 911 GT3 за 193,324 XNUMX долларов и Ferrari Challenge Stradale за XNUMX XNUMX доллара?
Вы узнаете, но мы должны объяснить, почему мы собрали эти три машины вместе. Во-первых, все они предназначены для того, чтобы дать ощущение гоночного автомобиля в уличном транспортном средстве. Тема гоночных автомобилей была доведена почти до нелепых крайностей, чтобы уменьшить вес и обеспечить восприятие сэкономленного веса.
У гоночных машин нет люка на крыше, навигационных систем или спутникового радио, как и у этих автомобилей. У Феррари и Форда полы голые. Легкие и чрезвычайно стильные панели из углеродного волокна украшают внутреннюю часть дверей Ferrari. Вы не найдете запасное колесо в группе.
Даже средства помощи водителю, которые не добавили бы большого веса, были исключены. Хотя в каждой машине есть антиблокировочная система тормозов, ни в одной из них нет программного обеспечения и датчиков, которые превращают аппаратные средства ABS в системы контроля устойчивости. Компьютерные байты ничего не весят. Будет ли Stradale намного быстрее без опционального радио? Однако во всех этих автомобилях есть кондиционер, несмотря на то, что он прибавляет в весе. Фантазии о гоночных автомобилях быстро испортятся, если вы будете потеть во время свидания.
Во-вторых, каждый из этих автомобилей имеет значительное гоночное наследие. Двигатель и коробка передач 911 GT3 аналогичны гоночной версии GT3, победившей в своем классе в Ле-Мане в прошлом году. У Ferrari общие внутренние компоненты с двумя гоночными автомобилями: 360 GT, который участвует в гонках того же класса, что и GT3, и 360 Challenge, который участвует в серии Ferrari Challenge одной марки. Ford GT — это современная интерпретация GT40, который финишировал один-два-три в Ле-Мане в 1966 году и снова побеждал в 67, 68 и 69 годах.
В-третьих, после того, как мы посвятили столь много места описанию GT, пришло время сравнить его с некоторыми достойными противниками, а GT3 и Stradale — новейшие стрелки на блоке. Кроме того, примерно 100,000 200,000 долларов за Porsche и примерно 150,000 XNUMX долларов за Ferrari, ожидаемая базовая цена Ford GT в XNUMX XNUMX долларов аккуратно делит эти две цены пополам.
Поскольку это высокопроизводительные автомобили, мы провели большую часть времени на трассе GingerMan Raceway протяженностью 1.9 мили в Саут-Хейвене, штат Мичиган. Мы также выполнили наш стандартный режим испытаний в дополнение к вождению автомобилей по очень ухабистой дорожке общего пользования. Попутно прожарив три комплекта шин, мы нашли победителя.
Третье место: Porsche 911 GT3
GT3 — превосходный спортивный автомобиль. На бумаге он должен был отставать от своих двух конкурентов в каждом тесте производительности. У него самое низкое соотношение мощности к весу: каждый из 380 пони обременен 8.5 фунтами, что на 15 процентов больше, чем у 425 лошадей Ferrari. Но это одна лоскутная машина.
Он затмевал более мощный и легкий Ferrari почти в каждом тесте на ускорение. Эти двое разгонялись бок о бок до 60 миль в час (4.0 секунды) и до 150 миль в час (23.9 секунды) и были примерно равны на четверть мили: Porsche разогнался до 114 миль в час за 12.3 секунды, а Ferrari разогнался до 115 миль в час за 12.4.
Нам понравился алюминиевый оппозитный шестицилиндровый двигатель GT3. Его гортанное рычание создавало прекрасный саундтрек к гоночному автомобилю, и он свободно разгонялся до красной черты в 8200 об/мин. Несмотря на то, что пиковый крутящий момент в 284 фунт-фута возникает при довольно высоких 5000 об / мин, на более низких оборотах все еще много рычания, а реакция дроссельной заслонки быстрая.
Мы не были в восторге от переключения шестиступенчатой механической коробки передач. У нашего тестового автомобиля была резиновая связь, которая не обеспечивала четкого прохода через шестерни. Мы должны были быть очень осторожными с переключениями, и это дополнительное усилие, вероятно, стоило GT3 10-й или около того времени ускорения.
Время не было потеряно на скидпаде, поскольку GT3 тянул поразительные 1.03 g, показатель, который превзошел только один другой городской автомобиль, Ferrari Enzo за 659,000 0.05 долларов. Stradale и GT отстали от Porsche на XNUMX г.
Использование всего этого сцепления на гоночной трассе потребовало некоторой практики, потому что GT3 любит махать хвостом. Если бы мы вошли в один из длинных поворотов GingerMan слишком быстро и сбросили бы газ, чтобы подвернуть переднюю часть, хвост тут же широко раскрылся бы. Но это не сломалось – мы всегда ловили скольжение – хотя мы обнаружили, что немного противодействуем.
Несмотря ни на что, это было очень весело. Если бы мы хотели, мы могли бы проехать по бездорожью по углам Герцоги Хаззарда-стиль. Проблема заключалась в том, что в обращении не было золотой середины. Это был случай, когда нужно было проходить повороты и иметь дело со скольжением переднего колеса, из-за которого оно выпадало из намеченной дуги, или немного отступать и пытаться поймать неизбежный рывок заднего конца. В результате вы постоянно что-то исправляете в GT3.
Нам было бы легче, если бы сиденья лучше удерживали нас на месте. В поворотах на очень высоких лимитах GT3 мы скользили по всему сиденью, что мешало точно работать педалями.
Тем не менее, эта готовность к поворотам действительно помогла GT3 с легкостью пройти повороты и показать время круга 1:34.15, на 0.04 секунды опережая более мощную и легкую Ferrari (см. карту трассы выше). У нашей машины также были опциональные керамические тормоза, которые отказывались исчезать.
У всех трех автомобилей жесткая подвеска, поэтому, несмотря на то, что Porsche был лучшим автомобилем в группе, он все же был грубым гонщиком. Он также демонстрировал довольно небольшую управляемость и имел тенденцию метаться по дороге, поскольку шины следовали за любой новой канавкой, с которой они сталкивались.
Ferrari стоит почти вдвое дороже, чем Porsche, и не быстрее, так что же делает GT3 на третьем месте? Как бы хорошо это ни было, эти неподдерживающие сиденья стоили ему нескольких очков, как и упрямый переключатель передач. Кроме того, дело сводилось к печати двух других. Если когда-либо 911 и может казаться простым, так это в компании Stradale и Ford GT. У него было большинство функций, включая круиз-контроль, проигрыватель компакт-дисков и даже маршрутный компьютер.
Прежде чем вы начнете критиковать нас и выскажете мнение, что для этого теста нам явно следовало выбрать 477-сильный Porsche 911 GT2, имейте в виду, что его цена в 192,000 XNUMX долларов испарила бы высокую стоимость здесь, и, основываясь на предыдущем опыте, мы сомневаемся, что это так. были достаточно быстрыми, чтобы компенсировать более высокую цену.
2004 Porsche 911 GT3
380 л.с., 6-цилиндровый, 6-ступенчатая механическая коробка передач, 3219 фунтов
Базовая/тестовая цена: 101,965 120,965 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 4.0 секунды
1/4 мили: 12.3 при 114 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 167 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 1.03 г
C / D наблюдаемая экономия топлива: 15 миль на галлон
Второе место: Ferrari Challenge Stradale
Вы не найдете здесь другой машины, которая заставит ваше сердце биться так, как эта Феррари. Но вы платите за удовольствие, и речь идет не только о цене.
Без звукоизоляции и коврового покрытия, с усиливающим шум углеродным волокном вместо обычных кожаных дверных панелей, этот Ferrari не просто пропускает шум внутрь, он его приглашает. Когда алюминиевый 40-клапанный V-8 издает свой первобытный крик, никого не волнует, что он дует 93 децибела (у Honda Accord около 74 дБА). Когда вы едете, преобладающие звуки подвески, стучащей по каждому неровности дороги, и скрип карбоновых деталей отделки салона почти сразу же утомляют. Сколько может весить радио?
Stradale — самый мощный и легкий дорожный мотоцикл 360 из когда-либо созданных. У 425-сильного V-8 на 30 лошадей больше, чем у 360 Modena. Стоит отметить немного более высокую степень сжатия (11.2: 1 против 11.0: 1) и более свободную систему впуска и выпуска нового сока.
Ferrari сэкономила 139 фунтов (Stradale весит 3152) за счет вышеупомянутого отсутствия радио, ковра и звукоизоляции; использование углеродного волокна для заднего люка, обшивки дверей, центрального туннеля и ковшей сидений; и керамические тормозные диски.
Stradale доступны только с коробкой передач F1, которая автоматически включает сцепление и выполняет переключения. Все, что нужно сделать водителю, — это потянуть за один из двух подрулевых лепестков: правый — для повышения передачи, левый — для понижения. Полностью автоматического режима нет, но коробка передач F1 автоматически выберет первую передачу при полной остановке. В нашей машине также была система управления запуском, которая очень помогала при разгоне с места.
После того, как вы нажали нужные кнопки, чтобы включить управление запуском, вы просто доводите обороты двигателя до нужного уровня и отпускаете тормоз. Затем компьютер выполняет идеальное выгорание от вашего имени. После некоторых экспериментов мы обнаружили, что около 3000 оборотов в минуту дают самые быстрые результаты.
Мы думаем, что могли бы двигаться немного быстрее с полностью ручной системой, но тем не менее, разгон Stradale до 4.0 миль в час за 60 секунды был на 0.6 секунды быстрее, чем у последней протестированной нами модели 360 Modena.
Ferrari говорит, что ее автомобили не в цифрах. Учитывая, что Ferrari опередил Porsche в голосовании, но при этом стоил намного дороже и не был быстрее, мы должны признать, что компания права. На трассе Ferrari была самой легкой в управлении из группы.
Баланс управляемости противоположен Porsche: Stradale виляет хвостом только тогда, когда его сильно провоцируют. Тем не менее, он не неуклюже проталкивает углы. Он не казался здесь самым легким и проворным автомобилем — это местность Порше, — но он казался самым прочным, самым посаженным. Мы провели тест на максимальную скорость в ветреный день, и, поскольку Porsche резко прыгал, у нас не хватило духу довести его до заявленной максимальной скорости 190 миль в час. «Феррари» был как раз наоборот — застегнутым на все пуговицы, безопасным, не драматичным. Мы разогнали его до 176 миль в час без единого побеления суставов. Рулевое управление тоже точное и коммуникативное.
Сиденья просто фантастические и еще раз доказывают, что глубокие ковши с тонкой набивкой хороши как на трассе, так и на улице. У нас были некоторые проблемы с поиском правого подрулевого переключателя на поворотах, но мы к этому привыкли. И мы никогда не уставали слышать двигатель. Это действительно самый сладко звучащий мотор. Каждый раз, когда мы отправлялись на притирку, у стартового стенда собиралась толпа.
Есть жалобы? Ну и шума от дороги много, и подвеска жестковата. Он хорошо поглощает большие неровности, но отражается от мелких ям и трещин. Тем не менее, хотя Ferrari не могла обогнать менее дорогой Porsche, мы бы продали наши дома, если бы это означало, что мы можем слышать этот двигатель каждый день.
2004 Феррари Челлендж Стрейл
425-сильный V-8, 6-ступенчатая механическая коробка передач, 3152 фунтов
Базовая/тестовая цена: 193,324 193,324 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 4.0 секунды
1/4 мили: 12.4 при 115 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 167 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.98 г
C / D наблюдаемая экономия топлива: 13 миль на галлон
Первое место: Форд GT
Это был даже не конкурс. Ford GT настолько полностью стряхнул пыль со своих двух широко признанных конкурентов, что, если бы мы хотели сделать из этого настоящий вызов, нам пришлось бы подняться выше по ценовой лестнице «суперкаров». Saleen S401,000 за 7 659,000 долларов примерно так же быстр, как Ford GT, и мы знаем только об одном автомобиле, который наверняка превзойдет Ford — Ferrari Enzo за XNUMX XNUMX долларов.
Разогнать GT до 60 миль в час за 3.3 секунды и до 150 миль в час за 16.9 секунды (это на невероятные семь секунд быстрее, чем у Porsche и Ferrari) было несложно. В отличие от некоторых других суперкаров, у которых есть сцепление с крутящим моментом и чудовищно тяжелое усилие на педали, сцепление GT было таким же простым в управлении, как у Honda Accord.
Он будет прогорать до тех пор, пока шины не разрушатся, но мы обнаружили, что мягкое вращение шин на старте с осторожной модуляцией дроссельной заслонки приводит к резкому старту. И Феррари, и Порше требуют переключения на повышенную передачу до 60 миль в час, но Форд этого не делает, что объясняет огромное преимущество во времени спринта.
Но Форд может использовать высокую первую передачу, потому что двигатель имеет чрезвычайно широкий диапазон мощности. В этом сравнении у него был самый четкий отклик дроссельной заслонки. В тесте с плавным стартом до 60 миль в час, когда педаль газа упирается в пол на скорости 5 миль в час, GT зацепился и просто рванул, разогнавшись до сотни за 60 секунды, что на целую секунду быстрее, чем у GT3.7, и на 3 секунды быстрее, чем у Ferrari.
Задние шины проделывают фантастическую работу по превращению мощного крутящего момента двигателя в 500 фунт-футов (превосходя оба других более чем на 200 фунт-футов) в движение вперед без потери сцепления с дорогой. Хотя сильное заднее сцепление звучит как рецепт недостаточно поворачиваемого автомобиля, это было не так.
Ford сравнялся с Ferrari по сцеплению с полозьями (0.98 г) и легко опередил других в тесте на смену полосы движения (70.1 миль в час против 67.6 у Porsche и 67.2 у Ferrari). Управляемость GT аккуратно сочетала в себе то, что нам больше всего нравится в двух других автомобилях: у него была непревзойденная устойчивость Ferrari с меньшей тенденцией к недостаточной поворачиваемости, и, хотя его хвост можно было постепенно раскачивать, он не так сильно стремился к этому. как Порше.
Что действительно способствовало ошеломляющему преимуществу GT в две секунды на круге — он пробежал круг за 1: 32.13 — так это его способность снижать мощность при выходе из поворота. Шина, которая поворачивает, с большей вероятностью будет пробуксовывать, если вы дадите машине слишком много газа. В Porsche и Ferrari небрежная работа дроссельной заслонки приводила к снижению мощности. GT присел на корточки и выкапывался из поворотов с впечатляющим воодушевлением. Его скорость на выходе из поворота почти всегда была выше, чем у других. И хотя у Форда не было причудливых керамических тормозных дисков, его тормоза никогда не терялись, и он останавливался со скорости 70 миль в час на самом коротком расстоянии (153 фута против 167 у GT3 и Stradale).
Ford сказал, что еще не завершил разработку максимальной скорости, и попросил нас не разгоняться быстрее 170 миль в час, поэтому мы пока не можем ответить на вопрос о максимальной скорости. Прогнозы в Дирборне рассчитаны на более чем 200 миль в час. Учитывая, как сильно он разгонялся до 170 миль в час (он разогнался всего за 23.0 секунды), мы должны были бы сказать, что Форд прав.
Недостатки? GT едет примерно так же жестко, как Ferrari. Широкая передняя стойка частично закрывает обзор. Мы хотели бы получить больше отзывов о рулевом управлении. Соотношение и реакция на поворот в порядке, но вы не понимаете, на что способны шины. Весь автомобиль имеет своего рода роботизированное ощущение по сравнению с крепким Ferrari. Нет ни воя нагнетателя, ни классического урчания V-8, а рычаг переключения передач кажется безжизненным. К тому же сиденья в нашем тестовом автомобиле были безнадежно плоскими и неудобными. Форд говорит, что изменения находятся в разработке.
Может быть, мы слишком придирчивы, потому что за эти деньги вы получаете не только одну из самых крутых форм на дороге, но и одну из самых эффективных новых машин, которые вы можете купить. Период. Приятно наконец узнать, что разрекламированный Ford GT действительно приносит пользу.
Ford GT 2005 года
500-сильный V-8 с наддувом, 6-ступенчатая механическая коробка передач, 3429 фунтов
Базовая/тестовая цена: 150,000 150,000 / XNUMX XNUMX долларов США (ориентировочно).
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 3.3 секунды
1/4 мили: 11.6 при 128 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 153 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.98 г
Экономия топлива EPA по городу/шоссе: 14/21 миль на галлон
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
