Пионер изобретения послевоенного американского спортивного автомобиля.
Принято считать, что именно американские солдаты, вернувшиеся из Европы после Второй мировой войны, познакомившись с проворной породой спортивных автомобилей, послужили толчком к импортному буму и, в конечном итоге, к созданию отечественного американского спортивного автомобиля. .
Но эта история во многом апокрифична. Во время войны было мало спортивных автомобилей, поскольку владельцы прятали их или не имели нормированного бензина для их запуска. Американские войска, дислоцированные в Европе в первые послевоенные годы, могли столкнуться с некоторыми из самых знаменитых европейских моделей, появившихся на свет в конце 1940-х годов, — Jaguar XK120, Alfa Romeo 6C 2500, Ferrari 166, в то же время удилищная культура производила свою долю самодельных спортивных автомобилей.
По словам автомобильного историка Джеффа Хакера (специалиста, чьи исследования сыграли важную роль в написании этой статьи), в период между окончанием войны и выпуском Chevrolet Corvette в 50 году было доступно более 1953 спортивных автомобилей американского производства. возможно, ни один из них не является таким важным или интригующим, как автомобили, сделанные Стерлингом Эдвардсом, даже если он сделал всего около полудюжины за столько же лет.
«Стерлинг Эдвардс в свое время был весьма заметной фигурой. И просто настоящий автолюбитель», — говорит Дэвид Гудинг, чей аукционный дом Gooding & Company продал первый серийный прототип модели Edwards еще в 2010 году. «И поэтому он построил свой собственный автомобиль, используя лучших людей, таких как Фил Ремингтон, Луджи Лесовски и Эмиль Дидт. Автомобиль был так хорошо принят, когда он был первоначально построен».
Эдвардс был отпрыском канатной империи Сан-Франциско — оцинкованный стальной трос, используемый в лифтах и буровых работах, — и использовал свое наследство в авантюрных занятиях, таких как полеты, катание на лыжах и гонки. Находясь в отпуске в Санкт-Морице, чтобы посмотреть зимние Олимпийские игры 1948 года, он заметил Cisitalia 202 — икону послевоенного автомобильного дизайна, добавленную в 1972 году в постоянную коллекцию Нью-Йоркского музея современного искусства (МОМА), — и решил, что должен построить свой собственный шоссейно-гоночный автомобиль.
Именно это он и сделал: сам разработал дизайн, построил его в новаторской мастерской Diedt & Lesovsky по производству гоночных автомобилей и хот-родов и нанял первоклассных инженеров, таких как Ремингтон и Норман Тимбс, для создания сложной основы. К ним относятся шасси из труб из хромомолибденовой стали, независимая подвеска, предназначенная для минимизации клевка тормозов, дисковые тормоза на четырех колесах, алюминиевый корпус и, в соответствии с культурой калифорнийских хот-родов, V-8 Ford с плоской головкой и двойными карбюраторами. и головки с верхним расположением клапанов с высокой степенью сжатия. Названный R-26, этот прекрасный прототип предназначался для езды по треку, гонок, а затем довоза домой, поэтому он имел такие удобства, как кожаная обивка, съемная жесткая крыша и ветровое стекло, а также встроенный металлический багажник, закрывавший заднюю часть. сиденья, когда они не используются.
Это хорошо сработало для Эдвардса, чьи усилия были примерно современны и даже немного опережали более известные гоночные и спортивные проекты по строительству автомобилей, предпринятые Бриггсом Каннингемом на Восточном побережье. Р-26 появилась на обложке Дорога и трек в декабре 1949 г. вышел только шестой номер этого издания. Эдвардс управлял им, чтобы выиграть первую гонку Калифорнийского клуба спортивных автомобилей в Палм-Спрингс-Роуд в апреле 1950 года, а затем он помог организовать гонки в Пеббл-Бич, выиграв первую гонку там в ноябре. Он получил приз Del Monte Trophy за победу в классе, в который входили несколько MG-TC с наддувом, Frazer Nash/BMW 328 и MG с двигателем Ford V-8 с плоской головкой. (Фил Хилл выиграл главное событие на Jaguar XK120.) Уникальный кабриолет Эдвардса также получил награду Best of Show на первом конкурсе Pebble Beach Concours, который проводился одновременно с гонками. Вернувшись в Pebble в 1951 году, он и R-26 финишировали вторыми в гонке с гандикапом (стартовая решетка располагалась в обратном порядке относительно объема двигателя), сразу за Alfa Romeo Хилла и прямо перед MG-TC Ричи Гинтера с двигателем Ford. пара Allard-Cadillac и Ferrari 166M Джима Кимберли. Там у него была хорошая компания.
Эдвардс продолжил это в 1952 году, выпустив более мощный прототип с кузовом из стекловолокна (один из первых в мире спортивных гоночных автомобилей с кузовом из стекловолокна), что позволило ему увеличить вес основы без ущерба для производительности. Для этого автомобиля, который он назвал R-62, он использовал шасси Kaiser Henry J и Chrysler Hemi V-8.
Стекловолоконный R-62 был менее успешным в гонках, но он стал образцом для короткой серии спортивных дорожных автомобилей Эдвардса, Edwards America. Первоначальный план состоял в том, чтобы построить автомобиль на Западном побережье для зарождающегося рынка энтузиастов, оснастив его кузовом из стекловолокна (будь то кабриолет или купе), проверенной подвеской и тормозной системой от R-26, а также такими тонкостями, как с мягкой кожаной приборной панелью, AM-радио и электрическими стеклоподъемниками и продавать его чуть менее чем за 5000 долларов — значительно больше, чем современные Jaguar XK120 или Porsche 356 (каждый около 4000 долларов), но предлагающие больше мощности и роскоши вместе с американским шильдиком. В первом американском прототипе (показанном на этих фотографиях) использовался 185-сильный двигатель Oldsmobile Rocket V-8, но последующие серийные автомобили в Америке были оснащены мощными двигателями V-200 мощностью более 8 л.с. от Lincoln и Cadillac.
Он также включал в себя потрясающий кузов с чистым, но элегантным дизайном, на который явно повлиял Cisitalia (и, возможно, немного Bentley в этом крутом заднем крыле), но увеличенный в масштабе примерно на треть для более широких американских дорог, более широких американцев и дешевого американского бензина. . Это была прекрасная и захватывающая четырехместная адаптация породы, достаточная, чтобы соблазнить Дорога и трек, который хлестал по этому поводу в январской статье 1954 года — за год до Автомобиль и водитель начинал под именем Иллюстрированные спортивные автомобили.
К сожалению, затраты Эдвардса взлетели до небес, как это часто бывает при производстве автомобилей ручной работы. Даже используя готовые детали от крупных производителей — датчики Нэша, задние фонари Mercury, урезанное шасси Mercury, автоматическую коробку передач от General Motors и ранее упомянутые двигатели V-8 — Эдвардс не смог удержать цену на своем уровне. обещанный уровень. Было произведено и продано пять автомобилей America, последний из которых стоил почти 8000 долларов (около 70,000 XNUMX долларов сегодня). И хотя он был великолепен и прилично работал, его надежность не соответствовала тому, что предлагали даже привередливые европейские марки.
«Одна вещь, от которой я бы сказал, что некоторые из этих сиротских брендов — большинство сиротских брендов — страдают, это то, что часто есть недостатки или перегибы, которые не устранены, те, которые обычно устраняются, когда автомобили производятся в массовом порядке и потребляются. в массовом порядке», — говорит Гудинг. «Я считаю, что малосерийные автомобили обычно не доводятся до очень высоких стандартов. Какой-то компромисс достигнут. И часто у них нет времени и бюджета на тестирование. Все выглядит великолепно на бумаге, великолепно выглядит на выставочном стенде, но потом вы едете по дороге и понимаете: «Хм, это проблема, которую нужно исправить». ”
Очевидно, что Edwards был важным и влиятельным прародителем последующих автомобилей, особенно автомобилей, сочетавших европейский дизайн и американскую мощь, таких как Shelby Cobra, Facel Vega, De Tomaso Pantera, Apollo GT, Jensen Interceptor и Iso Grifo. . Это также был ключевой пример пылкого, хотя и часто высокопарного, американского автомобильного духа предпринимательства, который мы прославляем в этой серии статей под названием «Хроники сирот». Но, как показывают многие другие примеры, вывести автомобиль на рынок очень сложно.
Сегодня несчастье Стерлинга Эдвардса может стать находкой для коллекционеров автомобилей. Когда Гудинг продал этот оригинальный прототип кабриолета Edwards America еще в 2010 году, он ушел всего за 110,000 2013 долларов, что кажется грошем для такого количества автомобилей и истории. Купе, находившееся в коллекции Автомобильного музея Петерсена до 66,000 года, было продано в том же году за 2014 149,000 долларов, а затем отремонтировано и предложено в XNUMX году за XNUMX XNUMX долларов, что все еще выглядит очень небольшими деньгами для единственного экземпляра из очень ограниченного тиража. Несмотря на все их подводные камни, покупка сироты может быть доступной и иконоборческой.
«Люди часто говорят: «Все так дорого». Но на рынке есть ценность, и автомобили, подобные этим, иллюстрируют это», — говорит Гудинг. «Многим людям нравится владеть торговыми марками и автомобилями, которые они могут и которые понятны всем остальным. [Эдвардс] берет кого-то, кто действительно является поклонником автомобилей».
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
