Кислотный тест на бездымное выгорание: мы сравниваем управление запуском с людьми в Corvette ZR1, 911 Turbo S и GTI.
После ритуала отказа от девственности на заднем сиденье самым драгоценным подростковым обрядом посвящения является дымное выгорание. Кто из нас не терпеливо ждал, пока святая троица — свежие водительские права, папины ключи от машины и участок открытой дороги — не приземлится и не подарит нам первый вкус огня в крыльях?
К сожалению, рычаги переключения передач, педали сцепления и выхлопные газы находятся под угрозой из-за неумолимого марша технологий. Мы и раньше приносили такие жертвы, но на этот раз есть искупление. В обмен на радость от расплавленной резины мы получаем значительный прирост производительности. Десятки современных автомобилей оснащены системами управления запуском (LC), которые заменяют пылающие Firestones на непреодолимое, оптимизированное компьютером ускорение, управляющее мощностью двигателя и включением сцепления для приложения максимального крутящего момента к дорожному покрытию. см. «Получите здесь управление запуском»].
Но сможет ли LC превзойти лучшую обувь в C / Dиспытательный отдел? Это то, что мы здесь, чтобы выяснить, и мы сделаем это, протестировав автоматические и ручные запуски трех автомобилей с разной компоновкой, типами трансмиссии и ведущими колесами. Однако сначала небольшая предыстория.
Электронные схемы начали проникать в автомобили полвека назад. Несколько Корветов 64-го года были оснащены транзисторными системами зажигания. Антиблокировочная система тормозов появилась в 1970-х годах, проложив путь к контролю тяги и устойчивости. Теперь, когда электропривод дроссельной заслонки стал обычным явлением, было неизбежно, что управление сцеплением будет добавлено к списку задач вождения, выполняемых алгоритмами, хранящимися в памяти компьютера.
Управление запуском может как минимум претендовать на царственные корни. Два десятилетия назад конструкторы Формулы-1 начали наделять электронику широкими полномочиями управления двигателем, трансмиссией, тормозами, рулевым управлением и функциями дифференциала. Управление запуском родилось в ту эпоху, и его быстро запретили из-за опасений, что умные компьютеры заменят опытных водителей. FIA должна была контролировать миллионы строк компьютерного кода на предмет соблюдения правил, поскольку некоторые электронные элементы управления были разрешены, а другие, такие как LC, – нет. Чтобы избежать этой проблемы, все нынешние автомобили Формулы-1 используют специальный компьютер трансмиссии, который не запрограммирован на электронный LC. Тем не менее, наблюдая за началом любой гонки Формулы-1, становится ясно, что инженеры придумали механическую регулировку включения сцепления и подачи топлива, чтобы избежать выгорания дыма, когда пять красных огней мигают, чтобы начать гонку.
В 1989 году, когда Ferrari представила автоматическую механическую коробку передач F1 на своем гоночном болиде F1/89, Найджел Мэнселл счел эту технологию удобной для победы в Гран-при Бразилии. Оттуда было легко дойти до первого применения автоматизированной механической коробки передач в дорожном автомобиле (Ferrari F1997 355 года), за которым последовало внедрение LC на рынке США на Ferrari 2003 Challenge Stradale 360 года. С тех пор более десятка автопроизводителей представили почти три десятка моделей, предлагающих бездымные прогары.
Неудивительно, что переход с гоночной трассы на дорогу не обошлось без драмы. Три года назад появился Nissan GT-R с достаточной мощностью, цепкой тягой и автоматической коробкой передач с двойным сцеплением, служащей промежуточным звеном. Не имея официального режима LC, GT-R покинул здание наиболее быстро, когда его система динамического контроля транспортного средства (VDC) была отключена, что привело к пропаданию сцепления на 4500 об / мин и броску катапульты из состояния покоя. Это волнение вызывает привыкание, и несколько передач отказали из-за слишком большого количества тяжелых запусков, заложенных на слишком малом расстоянии. Когда клиенты подали гарантийные претензии, Nissan по понятным причинам не решался покрыть убытки, потому что в руководстве по эксплуатации GT-R четко указано, что отключение VDC предназначено только для извлечения автомобиля из грязи или снега.
Nissan исправился, перепрограммировав VDC GT-R, чтобы снизить скорость запуска до диапазона от 3000 до 3500 об / мин с включенным VDC. Эта версия модели 2010 года была предложена владельцам модели 2009 года, но не раньше, чем последовал коллективный иск. Для обновленного GT-R 2012 года Nissan добавил опцию R-Mode Start в программу VDC, которая позволяет запускать двигатель на скорости 4000 об/мин. Но четыре из них последовательно отключат эту процедуру, пока автомобиль не проедет в разумном режиме не менее 1.5 миль, чтобы охладить трудолюбивое сцепление и трансмиссию. Пока операторы буквально следуют этой менее оскорбительной процедуре, гарантия на GT-R остается в силе.
Как показывают постоянно меняющиеся протоколы GT-R, не существует стандартных электронных или механических правил работы LC. В некоторых автомобилях есть специальная кнопка для его запуска; другие используют секретное рукопожатие (последовательность включения или выключения вещей), чтобы активировать этот режим производительности. Большая часть разнообразия обусловлена компоновкой: например, в автоматизированных приложениях с одним и двумя сцеплениями контроллер ограничивает скорость запуска и регулирует включение сцепления, в то время как водитель нажимает педаль акселератора перед тем, как отпустить тормоза (или подпружиненный рычаг переключения передач в BMW M3 с двойным сцеплением), чтобы начать движение. В автомобилях с ручным переключением передач, таких как Corvettes, LC управляет мощностью двигателя, чтобы избежать чрезмерной доступной тяги. Передний водитель, такой как Volkswagen, в основном обеспокоен ограничением скорости запуска, потому что передние колеса наносят весь удар по асфальту. В мощных полноприводных моделях разумное управление крутящим моментом двигателя защищает трансмиссию.
В конце концов, каждая система LC стремится каждую миллисекунду согласовать крутящий момент с доступной тягой. По крайней мере, это означает более стабильную производительность на широком спектре дорожных покрытий.
Для более детального изучения LC мы вызвали на тестовую трассу трех блестящих исполнителей. Corvette ZR1 нуждается во всей возможной помощи, учитывая тот факт, что его 6.2-литровый V-8 с наддувом передает 638 лошадиных сил через классическую коробку передач с переключением передач на два ведущих колеса, расположенных далеко от массы двигателя. Porsche 911 Turbo S предлагает значительно меньшую мощность, гораздо большую тягу и автоматическую коробку передач PDK с двойным сцеплением. Мы выбрали его, а не GT-R, чтобы представить полноприводную породу с двойным сцеплением и автоматической коробкой передач, потому что это второй по скорости серийный автомобиль, который мы когда-либо тестировали (Bugatti Veyron — первый). Чтобы представить это в перспективе, крутящий момент Porsche в 60 фунт-футов умножается на трансмиссию и дифференциал, чтобы обеспечить невероятные 516 фунт-футов на все четыре колеса на первой передаче, благодаря чему Turbo S ощущается как Top Fueler с глушители. Мы включили VW GTI с DSG, чтобы добавить немного реальности в наше расследование. C / D читатель Питер Краудер предоставил свой автомобиль и свои услуги по вождению для нашего теста, чтобы мы могли количественно оценить прирост производительности LC, доступный как обычному водителю, так и профессионалу (C / D технический редактор К.С. Колвелл).
