Из архива: последний в длинной череде корветов с неясными названиями, которые просто вонючие.
Из августовского номера журнала «Автомобиль и водитель» за 2000 г.
Наткнитесь на гнездо поклонников Corvette, и вы услышите больше непонятных буквенно-цифровых последовательностей, чем если бы вы прокрались на собрание Объединенного комитета начальников штабов США. Еще в 1963 году такие коды, как L-88, ZR-1, M-22 и ZL-1, были созданы как внутренние обозначения для опций Corvette, но с тех пор они приобрели глубокое и эмоциональное значение для поклонников Corvette.
Corvette Z06 испытан и сравнен
В 2001 году Chevrolet омолодит код из этого священного списка новой моделью, которую вы видите на этих страницах. Названный Z06, он представляет собой вариант C5 Corvette, дополненный комплексным пакетом быстрых обновлений, призванных сделать его самым производительным серийным Corvette из когда-либо созданных. (В 1963 году код Z06 обозначал гоночный пакет, который включал ребристые алюминиевые барабанные тормоза, усиленную подвеску и бензобак на 36.5 галлона.)
Новый Z06 начинается с более мощной версии двигателя Corvette LS1 V-8. В этом двигателе, получившем обозначение LS6, используется модернизированный впускной коллектор с более гладкими внутренними каналами. Обновленные головки цилиндров включают улучшенные впускные и выпускные каналы, камеры сгорания переработаны для уменьшения запирания клапанов и более высокой степени сжатия. Новые тонкостенные чугунные выпускные коллекторы обеспечивают более плавный выход продуктов сгорания.
Чтобы использовать большую пропускную способность LS6 при высоких оборотах, инженеры установили более горячий распределительный вал с большим перекрытием клапанов и большим подъемом клапанов, новые пружины клапанов из хромованадиевой стали и более прочные поршни, отлитые из более прочного сплава. И чтобы помочь воздуху выйти из-под поршней, LS6 имеет окна, отлитые во внутренние стенки картера.
Эти общие изменения приводят к 385 лошадиным силам при 6000 об / мин, 385 фунт-футам крутящего момента при 4800 об / мин и красной черте 6500 об / мин – увеличение на 40 лошадиных сил, 35 фунт-футов и 500 об / мин, соответственно, по сравнению с текущим двигателем LS1. Между прочим, установив несколько деталей LS6 на LS1 V-8, этот двигатель увеличился на 5 лошадиных сил и 25 фунт-футов в 2001 году.
Двигатель LS6 передает свою усиленную мощность на задние колеса через усиленное сцепление (с меньшим усилием на педали), карданный вал большего диаметра и обновленную шестиступенчатую механическую коробку передач. Эта новая коробка передач, получившая название M12, имеет более короткую передачу (на 10–16 процентов короче, за исключением четвертой передачи, которая не изменилась), чтобы лучше использовать диапазон мощности двигателя LS6 с более высокими оборотами.
В совокупности эти изменения трансмиссии значительно увеличивают доступную тягу Z06 и требуют серьезных изменений шасси. В результате автомобиль получает новую подвеску FE4, которая включает пересмотренные калибровки амортизаторов по всему периметру, более жесткую заднюю поперечную листовую рессору и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади (большего диаметра с более толстыми стенками).
Есть также более крупные шины и колеса, ширина обода увеличивается на один дюйм во всех четырех углах до 9.5 дюймов спереди и 10.5 дюймов сзади. Вокруг этих увеличенных колес, которые также имеют новый дизайн с 10 спицами и, как говорят, очень легкие, установлена новая шина Goodyear под названием Eagle F1 SC. Он был разработан специально для Z06. Передние 265/40ЗР-17; задняя часть – 295/35ZR-18 – каждая на 20 миллиметров шире, чем резина на других корветах.
Эти шины Eagle F1 SC лишены способности работать на спущенных шинах, характерной для стандартных шин C5. Следовательно, они имеют более гибкие боковины, что позволяет увеличить отрицательный развал на полградуса (0.75 градуса вместо 0.25 градуса), чтобы протектор оставался более плоским во время крутых поворотов.
Они также используют асимметричный рисунок протектора, при этом внутренняя часть протектора направлена на сцепление с мокрой дорогой, а внешние области лучше всего работают на сухой дороге. Вместо запаски поставляется баллончик высокотехнологичной «стоп течи» и комплект для надувания.
Наконец, чтобы максимально использовать увеличенную тягу и сцепление с дорогой, инженеры Chevrolet убрали из Z06 несколько вещей, а именно 38 фунтов. Новые шины весят около 23 фунтов благодаря отсутствию усилений для защиты от проколов. Еще шесть или около того фунтов приходятся на немного более тонкое стекло ветрового и заднего стекла. Наконец, Z06 получает набор титановых глушителей, которые примерно на 18 фунтов легче, чем глушители из нержавеющей стали, используемые на C5. (Более тяжелая трансмиссия и подвеска компенсируют некоторые из этих недостатков.)
Поскольку Z06 Vette выпускается только в легком кузове с жесткой крышей — кабриолет и хэтчбек C5s будут оснащены обновленным LS1 V-8 — эти сокращения делают автомобиль пернатым. Наш образец весил 3126 фунтов, или на 54 фунта меньше, чем последний протестированный нами хардтоп. Это всего на 77 фунтов больше, чем у купе BMW M, которое более чем на 20 дюймов короче Corvette и на пять дюймов уже, имеет гораздо меньшую резину и двигатель едва ли вдвое меньше.
Хотя зоркие глаза заметят новые колеса Z06 и более широкие шины, дизайнеры Chevrolet дали новой модели несколько более очевидных визуальных подсказок. Проволочная сетка из нержавеющей стали заполняет двойные решетки на передней панели, через которые к новому двигателю поступает холодный воздух. Вентиляционные отверстия с аналогичными решетками прибиты к кузову прямо перед задними колесами, чтобы направлять охлаждающий воздух к задним тормозам. Логотипы Z06 добавлены на передние крылья и комбинацию приборов и вышиты на подголовниках сидений со специальной обивкой. Наконец, передние и задние тормозные суппорты окрашены в красный цвет, а титановые глушители имеют более крупные выхлопные патрубки, чем у других моделей 01 года.
Больше мощности, больше сцепления и меньше веса составляют безошибочный рецепт для более высокой производительности, и Z06 отвечает всем требованиям. Двигатель нашего тестового автомобиля, проехав всего 1400 миль, разогнался до 60 миль в час за 4.3 секунды и преодолел четверть мили за 12.7 секунды при скорости 113 миль в час. Это делает этот Z06 на полсекунды быстрее, чем самый быстрый C5, который мы когда-либо тестировали, и быстрее, чем модель ZR-1, которая правила Corvette с 1990 по 1995 год. Среди относительно доступных автомобилей быстрее только Dodge Viper GTS.
Продолжая гонку на более высоких скоростях, Z06 разгоняется до 150 миль в час за 28 секунд, что на 0.3 секунды быстрее, чем ZR-1, и на 2.4 секунды быстрее, чем C5. Только в своей максимальной скорости 168 миль в час, которая ограничена более короткой передачей, Z06 уступает прямолинейной скорости ZR-175 и C1, разгоняющимся до 5 миль в час.
Z06 отключает всю эту скорость так же яростно, как и создает ее, благодаря своим широким и липким шинам. Наша машина остановилась со скорости 70 миль в час на 152 футах — это один из самых коротких тормозных путей, которые мы когда-либо регистрировали. Большинству C5 и ZR-1 требуется другая длина автомобиля или около того, чтобы остановиться на такой скорости.
Z06 демонстрирует аналогичное превосходство в сцеплении на поворотах: 0.98 г при отличном балансе и отсутствии рывков на пределе. Этот показатель также является одним из лучших, которые мы когда-либо видели для серийных автомобилей, он примерно на 0.10 г больше, чем последние Corvettes, а также превосходит Viper GTS и Ferrari 360 Modena.
Эти индивидуальные сильные стороны прекрасно сочетались во время нескольких кругов на гоночной трассе в Мид-Огайо, где Z06 был очень похож на серийные автомобили Corvette на выносливость, на которых некоторые из нас участвовали в гонках в середине 80-х. Мягкое прикосновение к элементам управления было вознаграждено прекрасным балансом и отличной стабильностью. И когда вы, наконец, выходите за пределы возможностей автомобиля, кажется, что шины плавно скользят по асфальту, а не внезапно отрываются, предоставляя широкие возможности для сохранения контроля.
Но Z06 не заботится о властных или неуклюжих. Слишком резко нажмите на педаль газа при выходе из поворота, и хвост моментально выйдет наружу — при условии, что вы отключили систему активного управления. Покрутите руль грубыми движениями, и Z06 рванет из стороны в сторону, потому что рулевое управление остается отзывчивым далеко за тот момент, когда большинство автомобилей едва цепляются за дорогую жизнь.
Несмотря на эту производительность, на улице Z06 удивительно послушен. Мощный двигатель не капризный, а его повышенный крутящий момент в сочетании с более коротким передаточным числом наделяет Z06 быстрым ускорением на высшей передаче. От 50 до 70 миль в час на шестом месте, время Z06 за 8.6 секунды было значительным улучшением по сравнению с 12.0 секундами последней протестированной нами жесткой крыши.
Несмотря на более жесткую подвеску, поездка по нашему покрытому рябами асфальту Мичигана была достаточно безболезненной благодаря большей податливости шин без пробега. Однако на ухабистых проселочных дорогах Z06 никогда не успокаивается. Задняя часть качается больше, чем хотелось бы, и когда вы наезжаете на неровность в середине поворота, задние шины имеют тенденцию спотыкаться вбок.
Техническая изюминка
Он на 43% менее плотный, чем сталь, но такой же прочный. Обладает высокой устойчивостью к коррозии. Он может быть отлит, обработан и штампован. Так почему же автомобили не делают из титана?
Отдел закупок будет рад объяснить, почему этот уникальный металл используется редко. Стандартная сталь стоит около 35 центов за фунт. Высокопрочный сорт стоит, может быть, доллар за фунт. А нержавейка примерно вдвое меньше. Титан вообще из другой лиги. Сплавы, используемые в реактивных двигателях, стоят примерно от 15 до 25 долларов за фунт. Даже сорт, подходящий для глушителей, стоит около 10 долларов за фунт.
Более того, хотя титан можно штамповать так же, как и сталь, этот метод требует больше усилий, возможно, с использованием тепла, но Arvin, компания, производящая глушители для Corvette, не раскрывает подробностей. Титан также необходимо сваривать в атмосфере чистого аргона, чтобы кислород не попал в сварной шов и не ослабил его.
В результате титановые компоненты очень дороги. Но когда вы берете в руки титановый глушитель Corvette, выигрыш очевиден. Он весит 13 фунтов — почти на девять фунтов меньше, чем глушитель из нержавеющей стали. И это выглядит хитро, с характерным темно-серым цветом, который с течением времени превращается в радугу пурпурного, синего и оранжевого цветов.
Timet, поставщик титана, используемого в глушителях Corvette, надеется также поставлять титановые пружины. Из-за прочности и жесткости материала для титановых пружин требуется меньше проволоки, чем для стальных, которые в сочетании с меньшей плотностью весят на 75 процентов меньше, чем стальная пружина. Уменьшенный объем также может уменьшить высоту капота или уменьшить вмешательство в заднюю подвеску фургона или внедорожника.
Со всеми этими преимуществами рассчитывайте увидеть тусклый серый блеск титана на большем количестве легковых и грузовых автомобилей в будущем. — Чаба Чере
Тем не менее, те, кто хочет самый быстрый Corvette, скорее всего, найдут Z06 достаточно удобным. Chevrolet ожидает, что 20 процентов покупателей Corvette выберут эту модель. Цены еще не установлены, но ожидайте чуть меньше 50,000 1 долларов с несколькими вариантами. Если вспомнить, что старый ZR-06 стоил примерно в два раза дороже обычного Corvette, это делает Z21 выгодной сделкой и идеальной моделью для Corvette в XNUMX веке.
Он на 43% менее плотный, чем сталь, но такой же прочный. Обладает высокой устойчивостью к коррозии. Он может быть отлит, обработан и штампован. Так почему же автомобили не делают из титана?
Отдел закупок будет рад объяснить, почему этот уникальный металл используется редко. Стандартная сталь стоит около 35 центов за фунт. Высокопрочный сорт стоит, может быть, доллар за фунт. А нержавейка примерно вдвое меньше. Титан вообще из другой лиги. Сплавы, используемые в реактивных двигателях, стоят примерно от 15 до 25 долларов за фунт. Даже сорт, подходящий для глушителей, стоит около 10 долларов за фунт.
Более того, хотя титан можно штамповать так же, как и сталь, этот метод требует больше усилий, возможно, с использованием тепла, но Arvin, компания, производящая глушители для Corvette, не раскрывает подробностей. Титан также необходимо сваривать в атмосфере чистого аргона, чтобы кислород не попал в сварной шов и не ослабил его.
В результате титановые компоненты очень дороги. Но когда вы берете в руки титановый глушитель Corvette, выигрыш очевиден. Он весит 13 фунтов — почти на девять фунтов меньше, чем глушитель из нержавеющей стали. И это выглядит хитро, с характерным темно-серым цветом, который с течением времени превращается в радугу пурпурного, синего и оранжевого цветов.
Timet, поставщик титана, используемого в глушителях Corvette, надеется также поставлять титановые пружины. Из-за прочности и жесткости материала для титановых пружин требуется меньше проволоки, чем для стальных, которые в сочетании с меньшей плотностью весят на 75 процентов меньше, чем стальная пружина. Уменьшенный объем также может уменьшить высоту капота или уменьшить вмешательство в заднюю подвеску фургона или внедорожника.
ВЕРДИКТ: Репутация Corvette, предлагающего потрясающую производительность за доллар, входит в новое тысячелетие.
Со всеми этими преимуществами рассчитывайте увидеть тусклый серый блеск титана на большем количестве легковых и грузовых автомобилей в будущем.
Контрапункт
Только 199 ’63 Corvettes были построены с предыдущим пакетом Z06. Он укрепил Sting Ray для участия в гонках благодаря бензобаку на 36.5 галлонов, более жесткой подвеске, поддельным колесам и инновационным алюминиевым барабанным тормозам, которые самонастраивались при движении вперед. Эта легкая модель гоночного автомобиля из стартового комплекта будет продаваться большим количеством копий, но она все равно мгновенно станет предметом коллекционирования. Звук его двигателя более грубый, чем у объемной модели, и его управление несколько грубое, но это самый быстрый заводской Vette, который можно купить за деньги. Специальные автомобили меньшего объема, подобные этому, являются высокооктановым топливом, которое питает хобби коллекционирования Corvette. Chevy должен делать это каждый год. — Фрэнк Маркус
Как бы я ни любил Z06, я не уверен, что Corvette попал в мой список обязательных покупок. Мои обязательные к покупке автомобили — превосходные универсалы, с некоторым грузовым пространством, достаточно удобной ездой и, конечно же, с большой способностью тянуть задницу. Если бы только Chevy позволила мне собрать мой Corvette по меню, я бы помчался к дилеру. Вот моя мечта Ветта: кузов хэтчбек; силовой агрегат Z06, тормоза, тормозные каналы, шины и различные легкие детали; и подвеска Z51. Обратите внимание на последний пункт. Z06 едет слишком жестко для меня, но пакет Z51 всегда казался мне лучшим компромиссом между плавностью хода и управляемостью. Жаль, что это недоступно на Z06, потому что тогда я мог бы обойтись кузовом с жесткой крышей. — Ларри Вебстер
Бюллетень: Титановые глушители не обязательно обеспечивают приятный звук выхлопа. Нет, если вы пристрастились к пульсирующему баритону старого доброго американского V-8 с толкателем. Каким бы мощным он ни был — и он исказит ваше лицо — LS6 звучит астматически ниже 4500 оборотов в минуту и трэшевее после. Задние амортизаторы передают дорожный шум. Шестиступенчатая немного неуклюжая. И независимая подвеска кажется слишком независимой; на бородавчатых дорогах каждый поворот танцует в несколько ином ритме, хотя сцепление с дорогой в изобилии, а тормоза просто мирового класса. Итак, поставьте Z06 четверку с минусом за изысканность. Но попробуйте за те же деньги сравниться с интуитивным порывом этого автомобиля. Нет (ругательство удалено) пути. — Тони Свон
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
2001 Chevrolet Corvette Z06
Тип автомобиля: переднемоторный, заднеприводный, 2-местный, 2-дверное купе
ЦЕНА (C/D EST)
$50,500
ДВИГАТЕЛЬ
толкатель 16-клапанный V-8, алюминиевый блок и головки, порт впрыска топлива
Рабочий объем: 346 дюймов 3 , 5665 см 3
Мощность: 385 л.с. при 6000 об/мин.
Крутящий момент: 385 фунт-фута при 4800 об/мин
Трансмиссия: 6-ступенчатая механическая
ШАССИ
Подвеска, П/П: поперечные рычаги/поперечные рычаги
Тормоза, F / R: 12.6-дюймовый вентилируемый диск / 12.6-дюймовый вентилируемый диск
Шины: Goodyewar Eagle F1 SC
Ф: P265/40ZR-17 91Y
Р: P295/35ZR-18 91Y
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 104.5 дюйма
Продолжительность: 179.7 в
Ширина: 73.6 в
Высота: 47.7 в
Пассажирский объем: 52 футов 3
Объем груза: 13 фута 3
Снаряженная масса: 3126 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 4.3 секунды
100 миль в час: 10.0 секунды
1/4 мили: 12.7 с при скорости 113 миль в час
130 миль в час: 17.2 секунды
150 миль в час: 28.0 секунды
Роллинг Старт, 5–60 миль в час: 4.9 с
Top Gear, 30–50 миль в час: 9.0 с.
Top Gear, 50–70 миль в час: 8.6 с.
Максимальная скорость (drag ltd): 168 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 152 фута
Сцепление с дорогой, 300-футовая Skidpad: 0.98 г
C / D ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
Наблюдаемый: 17 миль на галлон
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА EPA
Комбинированный/город/шоссе: 22/19/28 миль на галлон
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
