Когда вы скользите по тротуару в Pantera, вы не можете не чувствовать себя самодовольным. Вы слышите, как двигатель грохочет со своей станции позади ваших лопаток — механическое устройство, которое даже начинающие автомобильные визионеры узнают сегодня как кусочек завтрашнего дня. И внешний вид. Ух ты! Как будто только что выкатили из Туринского шоу. На каждом переулке за кварталом вы оставляете следы типичных американских автомобилистов — все лохи ради красивого крыла — с их шеями, закрученными, как моторы самолета с резиновой лентой. Насчет этого сомнений нет. Pantera — самая популярная модель автомобильного рынка в этом году. высокая мода.
За исключением того, что это не так. Не совсем. Алехандро де Томазо и Ford Motor Company нарушили правила, которые ранее применялись к такой экзотике. Что, в свою очередь, означает, что мы вынуждены обнажить двойные стандарты, которые традиционно господствовали в выставочных залах, где уборщик носил мокасины от Gucci. Это то, что всегда понимали. . . но никогда не говорили. . . как блаженный дядя-миллионер, сколотивший состояние на франчайзинге борделей.
Двойной стандарт, о котором идет речь, применяется почти исключительно к спортивным автомобилям стоимостью от 7000 долларов и выше и имеет две фундаментальные аксиомы. Во-первых: волнение прямо пропорционально цене — чем больше вы тратите, тем больше автомобиль. Что имеет смысл. Во-вторых, качество обратно пропорционально цене: чем больше вы тратите, тем меньше вероятность того, что вы получите тщательно спроектированную машину, надежную в соответствии с требованиями большинства. Вместо этого вы получаете ручное мастерство, что не одно и то же.
Вы можете доказать эти аксиомы самому себе. Посмотрите на автомобили стоимостью менее 10,000 280 долларов — Mercedes 911 SL, Porsche 12 и Jaguar V-25,000. Прототипы тестировались, иногда за годы до того, как первые модели сошли с конвейера. Ошибки не допускаются. С другой стороны, посмотрите на такого производителя, как Питер Монтеверди, который может производить только дюжину или около того данной модели в год, и такая эксклюзивность позволяет ему продавать определенные модели по цене более XNUMX XNUMX долларов каждая. Нет никакого парка испытательных автомобилей, кружащих вокруг испытательного полигона Монтеверди где-то высоко в швейцарских Альпах, и не ожидайте, что каждый кузов погружается в большой чан с раствором для защиты от ржавчины, когда он сходит с конвейера. На самом деле, даже не надейтесь найти две одинаковые машины, потому что в каждую последующую машину вносятся усовершенствования по мере того, как потребность становится очевидной. В этом мелкосерийном бизнесе строитель просто делает то, что кажется правильным в данный момент — клиенты требуют стиля, а не совершенства, и платят за это большие деньги.
Теперь из всей этой схемы есть исключения. Есть несколько автомобилей за 8000 долларов, которые являются шаткими предложениями с любой точки зрения, в то время как в верхних слоях некоторые из опытных производителей — например, Феррари — производят добротные автомобили.
Как Pantera вписывается в это обсуждение? Справа вверху: у него есть рейтинги «Возбуждение» и «Хорошо», за которые до сих пор вам приходилось платить 25,000 10,000 долларов, и они объединены в пакет за XNUMX XNUMX долларов. Это чертовски выгодная сделка, если это то, что вы ищете. Это, друзья и соседи, история Pantera в одной капсуле, с этого момента мы имеем дело с вариациями на эту тему.
Например, если вы приравняли коэффициент возбуждения автомобиля к эксклюзивности, эквалайзер Pantera будет снижаться гораздо быстрее, чем, скажем, у Ferrari. Что восходит к цене в 10,000 10,000 долларов – в наши дни даже бережливый посыльный может наскрести достаточно денег на аванс для автомобиля за 2500 12,000 долларов. И причина такой низкой цены в том, что Lincoln-Mercury намеревается продать не менее 15,000 Panteras в первый год и где-то около 1974 XNUMX–XNUMX XNUMX до того, как производство будет прекращено в XNUMX году (по крайней мере, для США).
Вы могли бы спросить, почему Ford Motor Company вообще занимается этим типом автомобилей. Официальная линия компании возражает, что гладкий автомобиль GT со средним расположением двигателя, такой как Pantera, обязательно добавит азарта любому семейству будничных семейных тягачей, к которым он привязан, и заманит всевозможных потенциальных покупателей автомобилей с чековыми книжками наготове в выставочные залы дилеров. везде.
Существует еще одна линия компании для «Почему Lincoln-Mercury?» тоже вопрос. «Lincoln-Mercury — импортное подразделение Ford Motor Company», — заявят представители. . . «Кроме того, Pantera слишком дорогая для подразделения Ford — больше соответствует цене Lincoln».
Все это, по сути, верно, за исключением того, что оттенок значения нужно скорректировать на несколько оборотов. С тех пор, как он стал президентом FoMoCo, преданные наблюдатели Ли Якокка отметили его решимость усилить подразделение Lincoln-Mercury, и самый быстрый способ сделать это — дать ему несколько автомобилей, которые можно легко продать.
Учитывая то, что двигается в выставочных залах в наши дни, наиболее очевидной экономией было присмотреться к импортным автомобилям. По мановению волшебной палочки Линкольн-Меркурий получил Капри, одновременно и бесцеремонно Кортина была выдернута из Форда, и, ПУФ, Линкольн-Меркурий фактически стал импортным подразделением. За ним прошлой осенью последовал Maverick в одежде Comet, а теперь Pantera. Вопрос в том, сможет ли Pantera втиснуться между Continental и Mk. III в выставочном зале делает любой из них более аппетитным?
В любом случае ответ может быть академическим. Кто-то должен продать Pantera, потому что Ford Motor Company владеет компанией de Tomaso, которая ее производит. Не весь де Томазо, но почти — достаточно, чтобы все участники знали, кто в доме хозяин.
То, почему Форд беспокоится о такой собственности, теряется в пропасти между линией компании и тем, что на самом деле происходит за дверями зала заседаний. Тем не менее, вероятно, можно с уверенностью предположить, что какое бы видение ни стимулировало представителей Ford размахивать чеками-бланшами перед Энцо Феррари 10 лет назад, оно не исчезло из корпоративного воображения прошлой осенью, когда было объявлено о приобретении de Tomaso. Несмотря на то, что рост Алехандро де Томазо не идет ни в какое сравнение с ростом Энцо Феррари, нельзя небрежно пренебрежительно относиться к названию компании, поскольку под его корпоративным знаменем находятся два уважаемых итальянских тело Гиа и Виньяле. С такими спутниками de Tomaso легко входит в тройку самых влиятельных производителей кузовов для специальных автомобилей в мире — Pininfarina и Bertone являются двумя другими.
Тех, кто беспокоится о будущем художественного итальянского стиля автомобилестроения сейчас, когда крупная американская фирма создала плацдарм, могут несколько успокоить заявления Рэя Геддеса, одного из руководителей Ford, который также занимал должность вице-президента de Tomaso Inc. На уровне, беспристрастно монотонном, который предпочитают все высокопоставленные лица, принимающие решения в Детройте, Геддес объясняет, что нет никакого генерального плана заставить де Томазо начать производство Ford с итальянским акцентом. Напротив, de Tomaso — независимая дочерняя компания, отвечающая за получение прибыли за счет собственных средств.
В взглядах материнской компании есть даже нотка благожелательности. Поскольку Pantera — это относительно крупносерийный автомобиль, который должен быть построен с использованием как можно большего количества производственных инструментов и как можно меньшего мастерства, чтобы снизить цену, другие малосерийные автомобили, один из которых — чрезвычайно красивый 4-дверный седан, который был показан на автосалоне в Нью-Йорке, планируется сохранить штат квалифицированных мастеров по обработке листового металла Ghia и Vignale. Хотя мало кто из автопроизводителей можно обвинить в усилиях по охране окружающей среды на каком-либо фронте, взгляды Форда в данном случае достойны похвалы с точки зрения автолюбителя.
Но будут ли энтузиасты так тепло смотреть на саму Pantera? Как судить? При всех качествах, которые клиенты находят столь обнадеживающими в Lincoln и Mercurys — комфорте, вентиляции, качестве сборки, шуме, защите бампера, простоте обслуживания и т. д. — Pantera вполне можно оставить в транспортировочном ящике. Но давайте посмотрим правде в глаза. Независимо от того, какие публичные высказывания делаются, никто не ожидает, что клиенты, которые заходят в выставочный зал в поисках Lincoln, уедут на Pantera.
Так что нет смысла судить Pantera по стандартам обычных серийных автомобилей. Если, с другой стороны, вы сравните его с небольшим числом автомобилей GT со средним расположением двигателя в мире, вы обнаружите, что Pantera — достойный автомобиль. И если вы сравните его с последней работой де Томазо, Mangusta, вы сделаете вывод, что это одно из современных чудес света.
Базовая компоновка Pantera очень эффективна. Самое главное, в кабине достаточно места для двух взрослых людей среднего роста. У шестифутового человека достаточно места над головой, его колени не будут направлены в подбородок, и он может вытянуть руки и расправить плечи, не чувствуя себя в одноместной подводной лодке. Все это может показаться очень простой человеческой потребностью, но в Mangusta такого удобства не было. Вход и выход в Pantera также просты, что, вероятно, является единственной конструктивной особенностью, в которой де Томазо неизменно придерживается внутренней гусеницы. Там, где требуется опыт спелеологии, чтобы пробраться через высокие широкие пороги Miura или GT Mk. III, вы только что проскальзываете в де Томазо. Двери обрезаны низко, почти до уровня пола, а порога практически нет. Это связано с тем, что Pantera представляет собой автомобиль с цельным кузовом, большая часть конструкции которого сосредоточена в центральной части. И даже костяк гораздо менее навязчив, чем у Мангусты.
В то время как Pantera может быть классифицирована как вместительная для автомобиля со средним расположением двигателя, ее анатомия все еще непроста. Сиденья имеют сильно выраженную ковшеобразную форму и твердую набивку, но явно предназначены для кого-то другого. Водительское положение тоже является чем-то вроде испытания. Передние колесные арки серьезно вторгаются в салон, поэтому пассажиры должны сидеть, скрестив ноги по направлению к центральной линии автомобиля, и у водителя не остается действительно подходящего места для левой ноги, когда он не крутит педаль сцепления. Как будто этого было недостаточно, руль немного недосягаем для тех, у кого руки меньше, чем у обезьяны. Несмотря на неестественное положение автомобилей со средним расположением двигателя, вы все равно можете управлять этим с необычайной уверенностью, потому что вы можете легко видеть.
Учитывая (вы всегда должны «учитывать», когда говорите о таких автомобилях) расположение двигателя посередине и относительно большие внутренние размеры, Pantera — исключительно компактный автомобиль — на 15 дюймов короче и на 2 дюйма уже, чем Corvette. С 5.4-дюймовым дорожным просветом здесь тоже не было никакой экономии. Даже багажник хороший.
С другой стороны, двигатель подобен айсбергу — вы видите только одну его треть. Верхняя половина автомобиля от задней части кокпита откидывается вверх, а пол багажника снимается, так что вы можете без особого труда добраться до коробки передач и задней части двигателя. Но если что-то в передней части двигателя требует внимания, например, синхронизация зажигания или приводные ремни вспомогательных агрегатов, необходимо снять перегородку между двигателем и кабиной. В автомобилях раннего производства сетчатая решетка под задним стеклом должна быть отвинчена только для того, чтобы добраться до щупа, что является колоссальным недостатком конструкции. Заправка бензобака, расположенного с левой стороны двигателя сразу за водителем, должна производиться с поднятой задней крышкой, что не намного проще.
Двигатель – 351 Cleveland V-8 с 4 баррелей. карбюратор. Это тот же вариант 11.0:10, который предлагался в прошлом году для Mustang и Torinos, но с мощностью на 310 л.с. выше (5400 л.с. при 2 об/мин), по-видимому, из-за трубных коллекторов с короткими ответвлениями. Каждая выхлопная труба входит в глушитель с двумя выходами, который производит гул, очень соответствующий внешнему виду Pantera.
Мощность двигателя поступает непосредственно в 5-ступенчатую коробку передач ZF с передаточным числом 4.22:2.97. Однако эта цифра немного вводит в заблуждение, потому что и четвертая, и пятая передачи являются передаточными числами, так что общее соотношение высшей передачи составляет 60 к одному. На самом деле коробка передач ZF является временной мерой (и более чем в два раза дороже двигателя, дорогой) до тех пор, пока не будет запущена в производство трансмиссия итальянского производства. Объем производства ZF невелик (XNUMX автомобилей в месяц), что намного меньше возможностей де Томазо по производству Panteras, поэтому производство автомобилей соответственно задерживается.
Пожалуй, единственный аргумент в пользу покупки ранней Pantera — это трансмиссия. ZF — это известное количество, поэтому вы будете уверены, что устройство работает, хотя вы можете обсуждать этот вопрос после вашей первой поездки. Хромированный лабиринт вокруг рычага переключения передач не оставляет сомнений в том, куда двигать ручку, но не избавляет от зависаний, которые ждут вас при попытке.
На самом деле, с некоторой помощью в отделе переключения, Pantera будет довольно жесткой на дрэг-стрипе. Он не слишком тяжелый — 3123 фунта — и 59.1% этого веса сосредоточены на задних колесах, так что даже с радиальными шинами он едет с удовольствием. Из-за того, что двигатель глох при 5400 об/мин (красная черта 5900), тестовый автомобиль все же преодолел Детройт Драгвей за 14.0 секунд со скоростью 99.4 миль в час.
В отличие от Mangusta, Pantera останавливается так же хорошо, как и едет. Повсеместно используются дисковые тормоза (вентилируемые запланированы к выпуску в будущем, но пока они цельные). Power Assist входит в стандартную комплектацию.
При испытании тормозов автомобиль остановился со скорости 80 миль в час на скорости 92G (232 фута) и сделал это три раза подряд без затухания. Направленная устойчивость также является образцовой, но есть возможности для улучшения модуляции торможения. Тормозная сила в большей степени пропорциональна ходу педали, чем давлению на педаль — ситуации, которую инженеры гоночных автомобилей стараются избегать.
Инженеры гоночных автомобилей также не одобрили бы управляемость Pantera. И не будет восторженных уличных водителей в этом отношении. У него есть плохая привычка к резкой избыточной поворачиваемости, когда вы отпускаете газ в повороте. Неопытный водитель может оказаться в изгороди, так и не поняв, что он сделал не так. И его легко застать врасплох, потому что нормальная осанка Pantera — здоровая недостаточная поворачиваемость. Хороший водитель может работать на впечатляюще высоких скоростях в поворотах, но все остальные должны быть осторожны. Возможно, прилагаемые усилия обескуражят менее решительных. Рулевое колесо находится так далеко, а экстремальный кастер (6°) работает против вас, поэтому для прохождения поворотов требуется много мускулов.
Управляемость рутинная, езда по бездорожью доставляет гораздо больше удовольствия, в первую очередь благодаря превосходному чувству рулевого управления по прямой. Вы можете объехать муравьев на шоссе со скоростью 80 миль в час. Реечная передача с нулевым люфтом работает в редкой гармонии с передней подвеской с большим колесом.
К сожалению, есть аспекты Pantera, которые так же плохи, как и хорошее рулевое управление. Некоторые из них являются результатом плохой инженерии или, возможно, просто ее отсутствия. В эту категорию попадают чрезмерный шум двигателя, в основном выхлопа, в кабине на крейсерских скоростях и плохая вентиляция. Но самые бросающиеся в глаза недостатки являются результатом чистой и простой недальновидности. Ярким примером является бесцеремонное пренебрежение к защите бампера. Pantera нельзя парковать параллельно ни в одном мегаполисе. Его нос будет сбит, если это произойдет. Автомобиль за 25,000 25,000 долларов был бы другим. Люди, которые покупают автомобили за 10,000 XNUMX долларов, редко ездят на них. У них есть целый парк других автомобилей, по крайней мере, по одному на каждый мыслимый случай. Но можно ожидать, что люди, которые покупают автомобили за XNUMX XNUMX долларов, будут использовать их в качестве транспорта, а также для каприза, и должны иметь возможность парковать их, не выставляя охрану.
Во время вождения вы должны смотреть на еще один пример неправильного суждения — на приборную панель. Только два датчика, спидометр и тахометр, находятся на приборной панели (остальные на консоли), и оба заблокированы рулем. Не только немного откусить края каждого, либо. Нет, сэр, колесо закрывает значительную часть обоих. Это заставляет задуматься, кто присматривает за магазином и какие другие менее очевидные ошибки были встроены.
Одним из наиболее очевидных является вентиляция. И проблема серьезнее, чем вы можете подозревать. Кабина в этом типе автомобиля становится исключительно теплой в дневное время, потому что огромное наклонное лобовое стекло позволяет солнечным лучам почти свободно проникать на все тело пассажира, а также служит гигантской горячей плитой. Система вентиляции Pantera просто неадекватна. Даже дополнительного кондиционера не хватит для летних дней.
Что возвращает нас к теореме о снижении качества с ростом цены. Кондиционеры прекрасно работают в автомобилях за 5000 долларов — вам нужно беспокоиться о моделях от 10,000 25,000 долларов и выше. То же касается и качества сборки. В отличие от формованного винила в Lincoln, прошитое покрытие на приборной панели Pantera растягивается и сминается и очень похоже на то, что вы найдете на самодельном автомобиле или спортивном автомобиле за XNUMX XNUMX долларов.
Таким образом, Pantera ставит перед богатым автолюбителем совершенно новую дилемму — автомобиль за 25,000 XNUMX долларов всего за десять тысяч. Вы должны задаться вопросом, знает ли Ford Motor Company, во что она ввязывается.
