Дирборн против Голиафа: Chevy Camaro IROC-Z 1986 года с двигателем Corvette готов победить Ford Mustang LX 5.0.
г-н К. Н. Хьюз
Главный инженер Камаро
Шевроле Мотор Дивизион
30003 Ван Дайк Авеню
Уоррен, Мичиган
Г-н Джеймс Х. Кеннеди
Менеджер, Мустанг Девелопмент
Ford Motor Company
21500 Oakwood Avenue
Дирборн, Мичиган
До нашего сведения дошло, что американские производители автомобилей сейчас вовлечены в так называемую войну производительности. Мы с глубоким интересом наблюдали за тем, как то один, то другой из вас обостряли битву. Сегодня и у Camaro, и у Mustang под капотом достаточно мощности, чтобы осветить небольшой город. Животрепещущий вопрос: какая машина лучше?
Мы хотели бы дать ответ на этот вопрос миллионам автолюбителей. Настоящим мы приглашаем вас собрать максимально быструю версию вашего спортивного автомобиля для сравнительного теста бампера к бамперу. Оставьте в стороне кондиционер, пепельницы с электроприводом и любой другой балласт, который не влияет на ускорение, прохождение поворотов или торможение. Конечно, вы должны установить лучшую доступную трансмиссию и подвеску. (Нам нужны автомобили с нормальными техническими характеристиками, а не заводские гонщики.) Пожалуйста, сделайте претендентов доступными для нашей оценки в Южной Калифорнии, где мы проверим их через тщательный технический осмотр, за которым последует наша стандартная серия тестов производительности. Кроме того, в рамках этой оценки мы проедем горячую трассу Willow Springs International Raceway. Имейте в виду: если какая-либо машина окажется подозрительной, мы можем быть вынуждены использовать тесты на выбросы выхлопных газов в качестве проверки на законность. Когда будут подведены итоги и пыль уляжется, победитель будет коронован.
Так что запускайте эти сборочные линии! И пусть лучший американский GT заберет домой все наши шарики!
Редакторы Автомобиль и водитель
На ваше одобрение представлены два самых быстрых ответа на приглашение, когда-либо доставленных к нашему порогу. Из Дирборна приехал кроваво-красный двухдверный седан Mustang LX (двухдверный кузов на 58 фунтов легче трехдверного хэтчбека), оснащенный топовым инжекторным двигателем мощностью 200 л.с., 4.9 литровый восьмицилиндровый двигатель, пятиступенчатая коробка передач и все оборудование для управления Mustang GT. Единственными дополнительными опциями были AM / FM-стерео / кассетный блок и задний обогреватель.
Контингент Chevrolet представил свою новую ракету с двигателем Corvette, 5.7-литровый IROC-Z. Производство этого автомобиля было запланировано на середину 1986 года специально для того, чтобы отобрать корону ускорения пони-каров у Mustang V-8.
В своем приложении IROC силовая установка Corvette с впрыском топлива, настроенная на поршень, имеет мощность 220 л.с. (10 л.с. были потеряны из-за более жесткой выхлопной системы Camaro). За ним стоит четырехступенчатая автоматическая коробка передач, потому что механическая коробка передач, достаточно мощная, чтобы справиться с крутящим моментом двигателя, не подойдет. В этой модели также нет кондиционера. (Это удерживает 5.7-литровый IROC в желаемой весовой категории EPA.) Из-за сложности сертификации этой комбинации двигателя и автомобиля в 1000 году было запланировано производство только 1986 Camaro с большим двигателем. Столь большие проблемы из-за небольшого количества автомобилей показывают, насколько сильно Шевроле хочет отомстить.
Camaro был почти так же прост в выборе опций, как и Mustang, но ему не хватало внимания к деталям. Металлически-красная краска нашего тестового автомобиля сверкала после полировки мирового класса, а его пульсирующий выхлоп говорил о том, что его двигатель был специально подобран для битвы. Все было готово.
Маршрут
Мы спустились в Лос-Анджелес, чтобы найти Калифорнию, очищенную от прибрежных дождей и купающуюся в прекрасной погоде. Наши два крутых V-8 и извилистые дороги Золотого штата заманили нас в утро Kodachrome. Высматривая полицейских из Беверли-Хиллз, Эдди или нет, мы рванули на север по шоссе US 101 и проехали 600 миль в упор, сжимая и брызгая. IROC-Z и Mustang LX пробились на Калифорнию 150, через горные повороты, мимо озера Каситас в Охай. Увы, наши самые продуманные планы углубиться в горы на Калифорнии 33 провалились из-за оползня, поэтому мы решили пообедать на свежем воздухе в ресторане Nugget в Саммерленде, недалеко от Санта-Барбары.
Прибегнув к плану Б, мы промчались по перевалу Сан-Маркос по трассе 154, с грохотом пронеслись по дороге дилижансов и снова взлетели, чтобы вернуться на наш первоначальный маршрут. Наш хэви-метал разгладил морщины заката в темноте на фрагменте California 1, пронесшегося мимо базы ВВС Ванденберг к ночевке в Сан-Луис-Обиспо.
Отправляясь в путь сквозь тени следующего утра, «Мустанг» и «Камаро» мчались сквозь ритмичные извилины Калифорнии 229 и выходили в огромные извилины зеленых холмов. В 1955 году на тихом перекрестке недалеко от Чоламе актер Джеймс Дин погиб, когда его «Порше» врезался в автомобиль, пересекший ему дорогу. (CD, октябрь 1985 г.). Мы сделали паузу, чтобы отдать дань уважения тому моменту, когда Дин получил свой роковой шлепок, затем вернулся к 101 и помчался вглубь страны по сказочной, далекой Калифорнии 58. В Маккитрике единственная городская заправочная станция была закрыта, так что вместо этого мы заправились сами, найдя бар с хорошим жирным бензином. гамбургеры. Два парня в соседней кабинке выглядели как рабочие с близлежащих нефтяных месторождений, но темой их разговора была обработка текстов WordStar!
Наконец-то мы нашли бензин на уродливой, залитой нефтью дороге в Марикопу. Танки закипели, мы рванули вверх по Грейпвайн-Грейд по межштатной автомагистрали 5, затем на восток, приземлившись в Розамонде, рядом с авиабазой Эдвардс. Здесь правильные вещи будут отсортированы в тестах производительности на дорожной трассе Уиллоу-Спрингс и за ее пределами.
Chevy внедрил 5.7-литровый V-8 от Corvette (слева), чтобы превзойти 200-сильный 4.9-литровый агрегат в Mustang (справа).
Тестовый трек
Иногда можно легко предсказать относительную производительность двух автомобилей, изучив их жизненно важную статистику. Например, более гладкий кузов Camaro и более высокая выходная мощность убедительно свидетельствуют о том, что он обгонит Mustang на верхнем уровне; и так оно и было в наших тестах, с запасом в 10 миль в час по сравнению с максимальной скоростью Мустанга в 132 мили в час. Тем не менее, при ускорении, прохождении поворотов и торможении меньший вес Мустанга кажется огромным преимуществом, частично компенсирующим преимущества Камаро как по тяге, так и по мощности. В конце концов, единственный способ найти лучшего исполнителя — это отказаться от гонок на стенде и провести тщательное, непосредственное тестирование.
В наших тестах на ускорение критической разницей между двумя автомобилями было их сцепление с дорогой. IROC-Z направляет свою энергию на землю с достаточной величиной пробуксовки колес, чтобы двигатель быстро достигал пика своего диапазона мощности. Напротив, разрывать шины Мустанга бесполезно, потому что его тяга просто улетучивается. Проскальзывание сцепления Ford дает лучшие результаты: наши лучшие заезды показали ускорение Mustang с нуля до шестидесяти за 6.2 секунды, что всего на десятую долю секунды медленнее, чем у Camaro. По мере увеличения скорости разрыв немного увеличивается из-за превосходной аэродинамики Camaro: к концу четверти мили Mustang отстает на 0.4 секунды от Camaro, показавшего 14.5 секунды. Следует отметить, что при резком ускорении автоматическая коробка передач Camaro с жестким переключением передач ничем не уступает пятиступенчатой механической коробке передач Mustang.
Мустанг и Камаро также были очень близки в наших тестах на поворотах, хотя они ведут себя по-разному на своих предельных значениях. Camaro опередил Mustang на заносе с 0.84 до 0.83 г благодаря почти идеально нейтральному балансу на поворотах. На своем пределе Camaro имеет небольшую недостаточную поворачиваемость, которую можно плавно сменить на избыточную, приложив немного больше мощности. Напротив, Мустанг входит в повороты с явно выраженной недостаточной поворачиваемостью, и его хвост можно выбить, только применив всю грубую силу его двигателя. Однако через конусы слалома устойчивость, обеспечиваемая недостаточной поворачиваемостью Мустанга, компенсировала лучший баланс Камаро, и обе машины развивают одинаковую скорость 60.2 миль в час.
Единственным тестом, в котором мы замерили большую разницу в производительности, было торможение. Превосходный передний и задний баланс Camaro помог ему остановиться со скорости 70 миль в час всего за 203 фута, что на 19 футов короче, чем у Mustang.
Ипподром
Тестирование производительности на гоночной трассе требует процесса смешивания: возможности ускорения, торможения и прохождения поворотов испытуемого должны быть тщательно собраны водителем в комбинацию, которая обеспечит максимально возможную скорость круга. В этом процессе управляемость на пределе так же важна, как и точная величина этого предела.
Фактически, именно отличная управляемость дала IROC-Z большое преимущество в Уиллоу-Спрингс. Почти нейтральный баланс Z на поворотах и способность плавно переходить от недостаточной поворачиваемости к избыточной поворачиваемости упростили вождение на трассе. В длинных, крутых поворотах было несложно выбрать траекторию движения и установить положение автомобиля, мягко нажимая на педаль газа. На выходе из поворота большая мощность, наряду с небольшой противоположной блокировкой рулевого управления, удерживали Z в нужном направлении, не нарушая сцепление с задними колесами.
Управлять «Мустангом» было намного сложнее, потому что большую часть времени у него была сильная недостаточная поворачиваемость. Увеличение мощности в повороте заставляло его передние колеса тереться еще больше, хотя сильное нажатие на педаль газа в конечном итоге могло нарушить сцепление задних колес. Удержать хвост от слишком большого отклонения от линии было несложно, но необходимые корректировки — сброс газа и выпрямление руля — сказались на нашем времени прохождения круга. Склонность «Мустанга» выбрасывать хвост также усложняла применение мощности при выходе из поворота: слишком большая мощность может привести к дымящему покрышкам скольжению в обратном направлении.
Блуждающий хвост «Мустанга» мешал ему и через эссе Уиллоу. После того, как он вырвался, он имел тенденцию раскачиваться из стороны в сторону, как маятник, когда водитель пытался следовать по извилистой дороге. Напротив, Camaro можно было кинуть сначала в одну сторону, затем в другую, с точно желаемой величиной поворота хвоста.
Camaro также имел заметное преимущество в торможении. Благодаря превосходному балансу тормозов мы могли дольше ждать, прежде чем начать торможение на повороте. Улучшенный баланс IROC-Z на поворотах также сделал практичным более глубокое включение тормозов в повороты.
Несмотря на недостатки Мустанга, на гоночной трассе он был кем угодно, только не горсткой. Мы ни разу не закрутили ни одну машину и ни разу не уронили колесо с трассы. Однако превосходная управляемость Camaro позволила нам немного приблизить его к пределу своих возможностей на каждом футе пути вокруг Уиллоу-Спрингс длиной 2.5 мили. За полный круг это преимущество дало среднюю скорость 88.5 миль в час, что почти на 2 мили в час быстрее, чем у Mustang.
Выводы
Вот мы и подошли к развилке дорог. Теперь, когда мы взялись за создание полного набора результатов теста производительности, мы должны попросить вас держать их в правильном свете. Это не тест одних только цифр. Самая быстрая машина, проехавшая четверть мили, не обязательно является победителем в этой книге.
Мы считаем, что важнее всего то, как эти две машины сравниваются в более широком мире повседневного вождения. В этой оценке учитывались все виды дорог, отделяющих точку А от точки Б, — город, шоссе и замученная двухполосная дорога. Четверо коммандос с каменными глазами отправились на задание «найти, но не уничтожить», а затем сели, чтобы превратить свои чувства в цифры для рейтинга редакции в конце этой истории. Колонка «Общая оценка» покажет вам, какая машина является победителем в наших глазах, но некоторые причины и причины нуждаются в объяснении.
Во время этого противостояния колесо-к-колесу 5.7-литровый IROC-Z добился именно того, что задумали инженеры Chevy: он был быстрее, чем Mustang. Однако разница была невелика, и, кроме того, вождение в реальном мире — это гораздо больше, чем отдельные всплески скорости.
Camaro менее впечатляет, если принять во внимание всю картину. Нашей судейской коллегии потребовалось всего несколько поворотов, чтобы обнаружить ахиллесову пяту Chevy: его сиденья. К концу нашего 600-мильного путешествия наш бортовой журнал был переполнен жалобами на них. Сиденья — по общему признанию, базовое оборудование, в соответствии с нашим первоначальным запросом на максимально легкую машину — не имели никакого намека на боковую поддержку верхней части тела. Управляйте IROC-Z с энтузиазмом по извилистой дороге, и вы потратите 80 процентов своих усилий, просто удерживая себя на месте за штурвалом. Сиденья оказались некачественными даже во время расслабленной езды по шоссе. Нет оправдания таким слабым сиденьям в такой агрессивной машине.
Жаль, что его сиденья такие ужасные, потому что в остальном Camaro лучше всего проявляет себя на быстрых извилистых двухполосных дорогах. Двигатель кажется достаточно мощным, чтобы выкорчевывать секвойи. Сцепление кажется почти безграничным — на добрых десять процентов выше, чем у Мустанга, — хотя тестовый трек говорит о другом. Некоторые тестеры жаловались, что, когда вы усердно работаете с Camaro, он врезается в повороты, а не плавно входит в них, но твердые калибровки шасси держат движения кузова под контролем. Нет никакого предательства, даже когда идет кровь из носа.
Единственный недостаток зигзагов в IROC-Z, помимо его паршивых сидений, — это размер автомобиля. На очень узких дорогах IROC кажется на два фута шире, чем он есть на самом деле.
Ощущение большой нагрузки ничто по сравнению с неровностями, которые возникают при более сдержанном вождении. Мы не видим никаких законных причин, по которым трансмиссия IROC-Z должна переключаться на частичную передачу газа, как гоночная машина B&M, когда вы едете по городу. Мы также не можем мириться с дифференциалом, который воет, как койот, на скорости 50 миль в час. На скорости 70 миль в час выхлопная система нашего тестового автомобиля пульсировала так сильно, что мы чувствовали себя так, как будто были заперты внутри 55-галлонной бочки, по которой стучали резиновым молотком. Мы также отметили, что в нашем Камаро не было полезных внутренних закутков, что его проточная вентиляция была ужасной, а его кузов скрипел.
Mustang LX имеет другой набор сильных и слабых сторон. По сравнению с потрясающим IROC-Z он выглядит как хлебница на роликовых коньках. Дизайн его приборной панели также относится к далекой эпохе, и высокотехнологичный рисунок в виде миллиметровки в этом году не сильно модернизирует компоновку.
Большим преимуществом старушки в отделе листового металла является эффективность. Мало того, что седан Mustang весит на 300 фунтов легче, чем Camaro, он также предлагает четыре места для взрослых в натуральную величину. (Заднее сиденье Camaro лучше оставить вашему чихуахуа.) К сожалению, неглубокий багажник Mustang едва вмещает корзину для пикника, тогда как грузовой отсек Camaro почти вмещает стол для пикника.
Вождение Мустанга означает, что его годы тают. Сильной стороной LX в этом сравнительном тесте была его утонченность. Его двигатель намного тише, чем у Camaro, хотя ничуть не менее впечатляет. Структура его тела плотная, как барабан. Его пятиступенчатая коробка передач работает без усилий, а возможность управлять своими передачами была солидным плюсом на участках каньона нашей поездки.
Поездка Mustang более податлива, чем у IROC-Z, и в большинстве случаев нам больше нравилась его более мягкая калибровка. Однако, когда дорожное покрытие становилось ухабистым, хвост LX подпрыгивал. Здесь более жесткий контроль над рулем Camaro дал ему преимущество.
Самым большим преимуществом Мустанга являются его передние сиденья. Сидишь как гражданин в этой машине. Базовые ковши LX красиво очерчены и достаточно прочны — намного лучше, чем жалкие троны Camaro. Здесь нет ничего, что Recaro не мог бы улучшить, но сиденья LX, по крайней мере, избавляют от большей части работы по быстрому движению по серпантину.
Если говорить об управляемости, то тут больше плюсов и минусов. По сравнению с Camaro, LX мог бы использовать гораздо больше чувств в рулевом управлении. Тем не менее, на Мустанге легче управлять плавно, когда вы спешите, по крайней мере, до определенного момента. Далеко там, в экспертной зоне, на краю сцепления, покачивание хвоста или непреднамеренное подергивание педали газа могут привести LX в ступор. IROC-Z в той же ситуации просто закапывается и продолжает движение.
Более компактные размеры LX также делают заправку иглы на узких дорогах намного менее пугающей. С другой стороны, тормоза LX не внушают доверия — и по ходу нашего теста они становились все мягче. (Мы подозреваем проблему, характерную для нашего тестового автомобиля.)
Обе эти машины, конечно, доставляют удовольствие. Оба могут прижать вас и ваших уважаемых пассажиров к спинкам сидений, как аттракцион в парке развлечений, и в то же время смутить множество более дорогой экзотики — и за это они оба заслуживают нашего восхищения.
Однако, что касается короля этой конкретной горы, то это вопрос возраста, а не красоты: постоянные усилия Ford по улучшению из года в год сделали старый и в некоторых отношениях худший дизайн более совершенным, чем новое железо. Наше общее мнение состоит в том, что 5.7-литровый Camaro больше подходит для выдувания грязи из вашего мозга на пустынной двухполосной дороге, но Mustang — лучший универсальный автомобиль. Во всех, кроме самых диких маневров, он более скоординирован, более удобен и более уравновешен — другими словами, с ним приятнее жить. Настоящим мы отдаем победу Mustang LX на длину крыла.
И это преимущество растягивается на несколько фарлонгов, если принять во внимание прейскурантные цены на две машины. Тестируемый нами Mustang LX стоит всего 9956 долларов; это может быть рекордным значением для высокопроизводительного автомобиля. Стоимость Camaro составляет 16,338 XNUMX долларов. Дирборн убил Голиафа.
Но ждать. Как оказалось, наше суждение становится спорным из-за странного поворота событий. Когда мы отправимся в прессу, Chevrolet выдохся в 1986 модельном году и решил не производить 5.7-литровые IROC Camaros до тех пор, пока не будет доступно достаточное количество алюминиевых головок цилиндров, чтобы убрать с автомобиля клеймо пожирателя бензина. (Мальчики в галстуке-бабочке также признаются, что 190-литровый двигатель LS5.0 мощностью 9 л. производство.
Таким образом, Мустанг выигрывает по двум параметрам: по своим достоинствам и по умолчанию. И тем самым он готовит почву для реванша в 1987 году, когда он вернется с изменениями стиля, новой приборной панелью и мощностью 230 л.с., чтобы соответствовать лучшим усилиям Chevy. Господа Хьюз и Кеннеди, следите за своими почтовыми ящиками.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
