Новая обложка, знакомый текст: новая книга Бытия: не совсем захватывающая, но содержательная.
Прежде чем мы пристегнемся, мы должны сначала вызвать временный запрет на словарный запас: никогда термин не будет роскошный спортивный седан можно использовать для описания этого автомобиля. По крайней мере, не нами. Роскошь, да, и седан, очевидно. Но спорт, нет, извините, мы откладываем это наименование.
Если вы уже ознакомились со спецификациями, вам может быть интересно, почему мы публикуем оговорку. На бумаге Hyundai Genesis 2009 года выглядит довольно грозно, особенно с опциональным 4.6-литровым двигателем V-8, и многие люди в организации Hyundai считают, что их новый автомобиль довольно хорошо конкурирует со спортивными стойкими приверженцами BMW, Mercedes и Audi. Ключ к их убеждению можно увидеть в рекламной литературе Genesis, изобилующей ссылками на «спортивный седан».
Нет никаких сомнений в том, что в целом команда разработчиков Hyundai поставила правильные галочки перед своим амбициозным прыжком в эту игру с высокими ставками и высокой прибылью. Однако в этом нет ничего удивительного, потому что у них был сценарий, написанный Toyota для разработки Lexus LS1989 400 года. Таким образом, формула уже знакома: респектабельная производительность, достойное качество и множество функций, завернутые в привлекательный листовой металл, по еще более привлекательной цене.
Долгосрочный тест
Это последнее — ценообразование — стало ключом к заметному прогрессу Hyundai с тех пор, как он впервые появился на рынке США в 1985 году с моделью Excel, которая была тесно связана с Mitsubishi Mirage и также продавалась как Mitsubishi Precis. Наша испытательная группа назвала Excel «быстрее патоки», разгоняясь от 0 до 60 миль в час за 16.3 секунды. CD, март 1986]. Но благодаря более низкой стоимости рабочей силы в Корее Hyundai смогла установить цену на Excel значительно ниже, чем у конкурирующих малолитражных автомобилей.
Genesis, очевидно, разделяет только торговую марку с примитивным Excel 80-х, но маркетинговая теория схожа. Цены на этот новый четырехдверный люкс начинаются от 33,000 750 долларов, включая плату за пункт назначения в размере 290 долларов. Это для версии с 3.8-сильным 6-литровым двигателем V-375. 4.6-сильный 8-литровый V-5000 добавляет 58.82 долларов к базовой цене — 8 доллара за пони. На самом деле не так уж и много, если учесть автомобили с двигателем V-550, которые Hyundai стремится узурпировать. Базовая цена BMW 59,625i составляет 5 528 долларов, а самая дешевая 45,425-я серия, XNUMXi, начинается с XNUMX XNUMX долларов.
Другие: Audi A6 4.2 от 57,075 45 долларов; Infiniti M51,065 от 460 53,785 долларов; Lexus GS550 от 60,575 2008 долларов; Mercedes EXNUMX от XNUMX XNUMX долларов. (Следует добавить, что, за исключением Genesis, это цены XNUMX года.)
Вот что вы получаете за базовую цену в 38 тысяч. В дополнение к V-8 и шестиступенчатому автомату ZF (3.8-литровый V-6 работает в паре с шестиступенчатым автоматом Aisin B600), роскошный инвентарь включает в себя люк с электроприводом; двухцветная кожаная обивка и верхняя панель приборов, стильно прошитая; со вкусом отделка деревом; подогрев передних сидений с электроприводом; звуковая система с 15 динамиками; электролюминесцентные приборы; возможность подключения телефона по Bluetooth без помощи рук; двухзонный автоматический климат-контроль; предустановки памяти для положения сиденья и рулевой колонки (регулировка мощности по наклону и вылету); задний солнцезащитный козырек с электроприводом; и круиз-контроль (Hyundai добавит адаптивную функцию позже).
Наш тестовый автомобиль имел единственную предложенную группу опций, технологический пакет за 4000 долларов: аудиосистема с 17 динамиками и встроенным DVD-чейнджером на шесть дисков, спутниковое радио XM, управление в стиле iDrive, которое действительно удобно для пользователя, навигационная система, ксеноновые фары. , резервная камера предупреждения, охлаждение сиденья водителя, а также передние и задние датчики помощи при парковке.
Вы уловили идею — множество вкусностей, которые вы ожидаете от роскошного автомобиля, в красиво оформленном интерьере. Сделать того красавцем и исключительно вместительным. Это большой автомобиль по меркам класса, к которому он стремится — больше, чем любой из его целевых конкурентов, с внутренним объемом, который больше соответствует автомобилям на один размер выше по шкале. Много багажника тоже — 16 кубических футов.
Hyundai приложил все усилия, чтобы убедиться, что Genesis такой же тихий, как и вместительный — еще одна страница из сборника пьес Lexus. Во время круиза со скоростью 70 миль в час стрелка нашего шумомера однажды колебалась чуть ниже 69 дБА, но в итоге мы получили в среднем 70 — хорошо, но не исключительно. Шумоподавление, конечно, хорошо, но насколько оно должно быть бесшумным? Мы думаем, что немного баса в звуке выхлопа улучшит впечатления от вождения. К которому мы вскоре вернемся.
Внешний дизайн, очевидно, имеет решающее значение для компании, пытающейся вторгнуться в престижные ряды, и здесь снова похоже, что Hyundai следует сценарию Lexus. Созданный для вторжения на немецкую территорию, оригинальный LS400 был бессовестной производной Mercedes, которая работала. Бытие тоже можно рассматривать как производное, но точное определение происхождения производных вызывает споры. Мерседес? БМВ? Лексус? Решетка радиатора в стиле S-класса привлекает внимание, а короткий передний свес говорит о атлетизме, но общий вид выглядит немного стандартно.
Мы упомянули намек на атлетизм, и вот что это такое: визуальный намек, быстро смягчаемый динамическими реалиями, когда дорога приобретает изгибы и изломы. Как мы отметили в нашем предварительном тесте в августе, Hyundai не стал экономить на подвеске, которая использует многорычажное оборудование спереди и сзади с алюминиевыми компонентами. Но нам не потребовалось много времени на некоторых из наших любимых проселочных дорог, чтобы убедить нас в том, что решения, принятые инженерами шасси в области жесткости пружин и демпфирования, можно было бы немного пересмотреть. Может быть, больше, чем немного.
На гладких участках автострады поездка плавная и тихая. Но на этих проселочных дорогах, очерченных и изрытых мичиганскими зимами, было несложно израсходовать весь ход подвески, получая сильные удары и эпизоды подбрасывания головы.
Сцепление с всесезонными шинами Dunlop SP Sport (235/50-18) было так себе при 0.83 г, а эффективность торможения была приличной на 170 футах от 70 миль в час. Но Genesis категорически отказывается торопиться в поворотах, демонстрируя недостаточную поворачиваемость, которая начинается при решимости и прогрессирует, если пилот упорствует в управлении дроссельной заслонкой. Это нежелание также окрашивает переходную реакцию автомобиля, усугубляемую реечным рулевым управлением с переменным усилием, которое путает усилие с ощущением.
Контраст проселочной дороги между Genesis и BMW 528i, который мы позаимствовали, чтобы представить новый Hyundai в перспективе, был откровением. BMW определяет царство роскошных спортивных седанов, и, судя по стандарту отклика и баланса 528i, это братство, к которому Genesis еще не принадлежит [см. следующую страницу].
Но конкурируя с роскошным круизером, Genesis хорошо себя зарекомендовал. Помимо бесшумной работы, красивого и вместительного салона и приятной езды по автостраде, есть соблазнительная тяга его двигателя V-8 под кодовым названием Tau.
Несмотря на сложную подвеску и совершенно новую заднеприводную платформу, 32-клапанный полностью алюминиевый V-8 Tau с двумя верхними распредвалами является наиболее значительным инженерным достижением, связанным с Genesis. Он не открывает ничего нового — бесступенчатая регулировка фаз газораспределения и впускные каналы двойной длины сегодня не редкость, — но Hyundai умудряется извлекать больше лошадиных сил на литр, чем конкурирующие V-8, и настаивает на том, что можно использовать обычный неэтилированный бензин: 375 лошадиных сил сжигания премиум-класса, 368 на обычном.
Экономия топлива также является сильной стороной: EPA прогнозирует 17 миль на галлон по городу и 25 по шоссе. Наш тестовый средний показатель был 19 миль на галлон.
Мы также высоко оцениваем шестиступенчатую автоматическую коробку передач ZF за плавную работу, хотя есть и пара недостатков. В нем отсутствуют подрулевые лепестки, которые требуемый этикетом для спортивных седанов сегодня, и в спортивном режиме он будет самостоятельно переключаться на более высокую передачу. Более серьезной проблемой с трансмиссией в нашем тестовом автомобиле было преждевременное переключение на повышенную передачу, намного ниже красной черты автомобиля, равной 6750 об/мин, независимо от действий водителя. Это сдерживало Genesis в ускорении, где ему требовалось шесть секунд, чтобы разогнаться до 60 миль в час, а четверть мили он преодолел за 14.5 секунды со скоростью 101 миль в час. Наш предварительный тест в августе, проведенный на испытательном полигоне Hyundai в Корее, показал разгон от 0 до 60 за 5.6 секунды и четверть за 14.1 секунды при скорости 103 мили в час.
Технические специалисты Hyundai пытались перепрошить компьютер трансмиссии, но безрезультатно, поэтому мы считаем это предсерийной аномалией и ожидаем, что автомобили, готовые к показу, будут работать так же, как наш тестовый автомобиль.
Хотя у нас есть оговорки по поводу членства этого нового автомобиля в клубе спортивных седанов премиум-класса, в остальном Hyundai все сделал правильно, включая впечатляющую посадку и отделку. Учитывая короткую историю компании — корейский промышленный конгломерат не имел даже автомобильного подразделения до 1967 года — это удивительное достижение.
Hyundai, очевидно, прошел очень долгий путь за удивительно короткое время. Вопрос в том, не зайдет ли Genesis, как и VW Phaeton, слишком далеко и слишком рано. Компания решила избежать огромных инвестиций, необходимых для второго канала сбыта, а-ля Lexus, и, несмотря на ее достижения в области проектирования и качества, мы считаем, что можно с уверенностью сказать — назовите нас сумасшедшими — что Hyundai не имеет достаточно такая же фирменная печать, как BMW. Стоимость, краеугольный камень феноменального роста Hyundai, важна для всех покупателей, но насколько большим фактором она будет на престижном рынке? Достаточно большой? Вы можете поспорить, что многие руководители Hyundai задают те же вопросы.
СПОРТИВНЫЙ:
По сравнению с BMW 528i
С задним приводом, полностью современной независимой подвеской всех четырех колес, сложной шестиступенчатой автоматической коробкой передач и дерзким 375-сильным двигателем V-8 Genesis обладает всеми качествами европейского спортивного седана. Чтобы увидеть, есть ли у него моджо, мы сравнили его с BMW 528i, немецким седаном, ближайшим к нему по цене.
Genesis легко превосходит 528i, но на этом его превосходство в производительности заканчивается. Тормозной путь Hyundai длиннее, а сцепление на поворотах значительно ниже.
Что еще более важно, BMW движется с натянутой и отзывчивой уверенностью, с которой не может сравниться Genesis. Рулевое управление Hyundai кажется синтетическим, с резкими изменениями усилия, которые лишь смутно связаны с тем, что делает автомобиль, и оно передает большую отдачу, чем это оправдано приглушенной связью.
Подвеска Genesis устойчива к небольшим неровностям, но это не приводит к хорошему контролю над телом, когда движение становится быстрым. Тем не менее, большие неровности не сбивают его с курса. Двигатель обеспечивает всю тягу, которую вы можете использовать, но переключения передач в режиме пониженной передачи могли бы быть быстрее.
Хотя Genesis не соответствует спортивным стандартам BMW, он лучше на быстрых проселочных дорогах, чем легкий Lexus LS460, и намного лучше, чем рыхлая Toyota Avalon.
ЦЕНА AS ПРОВЕРЕНО: 54,025 45,425 долларов (базовый: XNUMX XNUMX долларов)
СИЛОВАЯ ТРАНСМИССИЯ: 24-клапанный DOHC, 3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель, 230 л.с., 200 фунт-футов; 6-ступенчатый автомат с ручным переключением
РАЗМЕРЫ:
Колесная база: 113.7 д Длина: 191.1 д Ширина: 72.7 д Высота: 57.8 д
Снаряженная масса: 3736 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА:
От нуля до 60 миль в час: 6.9 секунды
Стоя на ¼ мили: 15.3 с при скорости 93 миль в час
Максимальная скорость (ограниченная регулятором): 147 мили в час
Торможение, 70–0 миль в час: 160 фута
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.90 г
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА:
Управление EPA по городу/шоссе: 18/27 миль на галлон
C / D наблюдалось: 13 миль на галлон
РОСКОШЬ:
По сравнению с Lexus LS460
Когда в 400 году появился Lexus LS1989, он бросил вызов роскоши благодаря большей роскоши, утонченности и надежности — хотя и меньшему восторгу от вождения — по гораздо более низкой цене. Делает ли этот Hyundai то же самое с ныне известным Lexus?
Это сложная задача, потому что этот LS четвертого поколения такой же плавный и шелковистый, как любой автомобиль на планете. Он скользит по дороге в тишине и безмятежности, издавая только отдаленный гул от своей трансмиссии и почти полностью невосприимчив к неровностям дорожного покрытия, которые раздражают другие автомобили.
Трансмиссия Genesis почти такая же совершенная, как и в LS460, но вы можете почувствовать небольшую зернистость, которой нет в Lexus. То же самое касается подвески Hyundai, которая не так эффективно фильтрует неровности, как у большого Lexus.
Внутри Lexus великолепно отделан и хорошо продуман. Genesis не может сравниться по качеству с материалами более дорогих автомобилей, но у него богатый вид, логичное расположение элементов управления, а 528i и Avalon просто не идут ни в какое сравнение в этой области.
Учитывая, что он стоит на 40 процентов меньше, чем Lexus, Genesis определенно находится в охоте — до тех пор, пока покупателя не волнует значок на багажнике.
ЦЕНА AS ПРОВЕРЕНО: 75,774 63,665 долларов (базовый: XNUMX XNUMX долларов)
СИЛОВАЯ ТРАНСМИССИЯ: DOHC 32-клапанный 4.6-литровый V-8, 380 л.с., 367 фунт-фут; 8-ступенчатый автомат с ручным переключением
РАЗМЕРЫ:
Колесная база: 116.9 д Длина: 198.0 д Ширина: 73.8 д Высота: 53.1 д
Снаряженная масса: 4530 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА:
От нуля до 60 миль в час: 6.0 секунды
Стоя на ¼ мили: 14.5 с при скорости 100 миль в час
Максимальная скорость (ограниченная регулятором): 130 мили в час
Торможение, 70–0 миль в час: 182 фута
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов*: 0.80 г
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА:
Управление EPA по городу/шоссе: 16/24 миль на галлон
C / D наблюдалось: 17 миль на галлон
* Блокировка управления стабильностью.
ЭКОНОМИЧНОСТЬ:
По сравнению с Avalon XLS
В нашем последнем сравнении больших семейных седанов [«Семейные седаны за 30,000 2005 долларов», июль 8 г.] мы обнаружили, что Avalon предлагает наилучшее сочетание пространства, комфорта, полезности и стоимости. Теперь Genesis предлагает V-6 всего на несколько тысяч дороже, чем стоимость загруженного Avalon, а Genesis V-XNUMX почти соответствует цене Avalon.
Судя по грузоподъемности, эти две машины не очень хороши: у Avalon заднее сиденье больше, а у Genesis больше места на переднем сиденье и в багажнике. Но обе машины очень вместительны, с большими задними сиденьями, чем у LS460, и везде больше места, чем у относительно тесной 528i.
Неудивительно, учитывая его низкую цену, интерьер Avalon наименее причудлив в этой группе. Дизайн и материалы выполнены чисто и со вкусом, но едва ли производят богатое впечатление. Отделка Genesis выглядит на класс выше в обоих отношениях. Не может Avalon сравниться с изысканными дорожными манерами других, по общему признанию, более дорогих автомобилей.
Благодаря переднеприводной компоновке, просторному салону, приличной экономии топлива и низкой цене Avalon — отличный практичный седан. Но за немного больше денег Genesis добавляет полезное увеличение мощности, роскоши и производительности.
ЦЕНА AS ПРОВЕРЕНО: 35,263 32,285 долларов (базовый: XNUMX XNUMX долларов)
СИЛОВАЯ ТРАНСМИССИЯ: DOHC 24-клапанный 3.5-литровый V-6, 268 л.с., 248 фунт-фут; 6-ступенчатый автомат с ручным переключением
РАЗМЕРЫ:
Колесная база: 111.0 д Длина: 197.2 д Ширина: 72.8 д Высота: 58.5 д
Снаряженная масса: 3608 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА:
От нуля до 60 миль в час: 6.3 секунды
Стоя на ¼ мили: 14.8 с при скорости 98 миль в час
Максимальная скорость (ограниченная регулятором): 135 мили в час
Торможение, 70–0 миль в час: 183 фута
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов*: 0.78 г
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА:
Управление EPA по городу/шоссе: 19/28 миль на галлон
C / D наблюдалось: 24 миль на галлон
* Блокировка управления стабильностью.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
