Первый электромобиль бренда сочетает в себе подход к остальным внедорожникам Audi.
Это был долгий и медленный путь, но цель близка. Audi впервые продемонстрировала электрический концепт E-Tron на автосалоне во Франкфурте в 2009 году. После почти десятилетия прерванных запусков первый серийный Audi EV должен выйти на рынок в следующем году, потеряв свою капитализацию и известный просто как e-tron. Перед его прибытием мы отправились в Южную Африку, чтобы проехать на прототипе в Намибии.
Мы уже рассказывали вам о технических особенностях автомобиля и о смелых планах Audi продавать его в Соединенных Штатах, не продавая автомобиль в дилерских центрах, поэтому самый большой вопрос, оставшийся без ответа, — это то, как он едет. Мы можем только начать отвечать на этот вопрос здесь, так как наш общий опыт в различных примерах составил около 20 миль с тщательным сопровождением, проведенных исключительно на рыхлых поверхностях.
В то время как e-tron выглядит мускулистым и красивым под маскировкой автомобилей, на которых мы ездили, трудно не чувствовать себя немного разочарованным отсутствием смелого дизайна. Jaguar I-Pace выглядит одновременно привлекательно и явно отличается от других продуктов этой компании, но e-tron может затеряться среди своих братьев и сестер на параде идентичности. По размеру это фактически Q6, его 115.1-дюймовая колесная база на 4.1 дюйма длиннее, чем у Q5, и на 2.8 дюйма короче, чем у Q7.
Кабина выглядит так же фотокопией. Цифровая приборная панель Virtual Cockpit получила новый дизайн, в том числе индикатор мощности (в процентах) вместо тахометра. Также есть селектор передач нового стиля с небольшим ползунковым переключателем; то, что выглядит как ручка, на самом деле просто подставка для рук. В остальном он следует сценарию Audi без единой строчки, получая ту же информационно-развлекательную систему с разделенным сенсорным экраном, которая дебютировала в новых A6 и A7. Нам говорят, что знакомство служит цели, поскольку Audi хочет максимально упростить для существующих владельцев переход на свой новый электромобиль. Реализация намеренно менее радикальна, чем технология.
Первые впечатления от вождения
Легкий самолет доставляет нас в Биттервассер, примерно в 100 милях от столицы Намибии Виндхука. Причина, по которой Audi выбрала место, очевидна по пути сюда. Значительная солончак затапливается во время очень редких дождей, но также служит импровизированной взлетно-посадочной полосой для сотен планеров, которые приезжают сюда каждый год, привлеченные возможностью кататься на термиках. возникает, когда африканская жара встречается с атлантической прохладой. Планеров сегодня нет, но Audi наметила трассу на мелкозернистой рыхлой поверхности с множеством поворотов и парой длинных прямых.
Хотя e-tron основан на сильно модифицированной версии существующей платформы Audi MLB, а не на готовящейся архитектуре PPE, которая разрабатывается совместно с Porsche, e-tron прекрасно скрывает свой значительный литий-ионный аккумулятор емкостью 95.0 кВтч. сидит под полом без чрезмерного влияния на дорожный просвет. Стандартные пневматические рессоры позволяют регулировать дорожный просвет, способный опускать автомобиль на 1.0 дюйма на скорости в динамическом режиме, а также увеличивать дорожный просвет на 1.4 дюйма при переключении в режим Offroad (и еще на 0.6 дюйма в режиме подъема). что-то, что пригодилось, когда нам разрешили поместить e-tron над некоторыми умеренно напряженными препятствиями в пустыне. (Другие режимы Drive Select — «Авто», «Комфорт», «Эффективность», «Индивидуальный» и «Вседорожный».) Audi говорит, что аккумуляторная батарея с монтажной подставкой весит приличные 1543 фунта, но ее расположение означает, что e-tron имеет более низкий центр тяжести, чем любой из другие внедорожники бренда, и нам сказали, что прочность его защитного кожуха также способствует жесткости на кручение e-tron.
Даже на грязной поверхности ясно, что, хотя e-tron кажется приемлемым быстрым для внедорожника весом в две и три четверти тонны, ему не хватает срочности, которую могут ожидать покупатели высококлассных электромобилей. Большую часть времени e-tron имеет в своем распоряжении 360 лошадиных сил, но это число увеличивается до 402 на срок до восьми секунд, когда активируется режим Boost (доступ к которому осуществляется нажатием на педаль акселератора с трансмиссией в режиме Sport). Audi заявляет, что время разгона от нуля до 6.6 км/ч составляет 62 секунды с автомобилем в обычном режиме и 5.7 секунды в режиме Boost. Audi USA заявляет о 5.5-секундном разгоне от 60 до XNUMX миль в час в режиме Boost, но не имеет оценок для обычного режима. Если сравнивать заводские заявления, это означает, что e-tron на целую секунду отстает от столь же мощного Jaguar I-Pace.
Но инженеры Audi стремятся подчеркнуть, что автомобиль был разработан не только для движения по прямой, и они особенно гордятся электрической системой полного привода, благодаря которой e-tron получил значок Quattro. Задний мотор может развивать мощность до 221 л.с., а передний – 181 лошадку. Крутящий момент направляется на отдельные колеса через обычные открытые дифференциалы, и он перемещается по каждой оси в ответ на отдельные тормоза, действующие для замедления проскальзывания колеса. Из-за этого система кажется менее продвинутой, чем механическое векторное распределение крутящего момента, которое все чаще встречается в спортивных автомобилях, но нам сказали, что система на основе тормозов была выбрана, чтобы избежать потерь эффективности, которые произошли бы при активной настройке. (Хотя у нас еще нет цифр EPA, Audi заявляет о запасе хода в 250 миль в соответствии с европейским протоколом испытаний.) Чтобы заставить его работать, необходимы сверхточное определение тяги и управление двигателем; e-tron может реагировать на изменение поверхности всего за 30 миллисекунд.
Поваляться в соли
В поворотах на скользкой поверхности солончака e-tron демонстрирует начальный гамбит недостаточной поворачиваемости, но затем электронный мозг начинает набирать задний крутящий момент и тормозить внутреннее заднее колесо, чтобы помочь автомобилю повернуть. Эффект становится заметно более заметным в спортивном режиме системы стабилизации; отключите контроль устойчивости, и e-tron станет машиной для электронного дрифта. Конечно, актуальность в реальном мире ограничена, но это, безусловно, весело. И, несмотря на восьмисекундное ограничение, функцией Boost можно пользоваться практически постоянно — приподнимите акселератор всего на пару секунд, и она снова станет доступной.
Торможение тоже впечатляет: торможение осуществляется с помощью электрогидравлической системы. Торможение до 0.30 g осуществляется с регенерацией, хотя у e-tron все еще есть солидные 14.8-дюймовые диски спереди, зажатые шестипоршневыми суппортами; задние роторы имеют диаметр 13.8 дюйма. Аппаратное обеспечение выглядит излишним для электромобиля и было выбрано из-за того, что e-tron должен быть в состоянии соответствовать замедлению Audi аналогичного размера при экстренной остановке — это будет самая тяжелая Audi в линейке. Педаль тормоза имеет обычное для Audi легкое усилие, но оно оказалось легко модулируемым, и не было ощущения, что системы рекуперации и трения объединяют свои усилия. В режиме Offroad ABS позволяет скапливаться клину грязи (или снега) под передними колесами, помогая быстрее останавливаться на рыхлых поверхностях.
Наша короткая поездка не дала возможности оценить скоростную езду или плавность хода, но пневматические рессоры справлялись с неровностями без нареканий. Одним большим разочарованием стали широко разрекламированные виртуальные боковые зеркала. Нам нравится идея системы на основе камеры — концепции автошоу дразнили нас этим в течение многих лет — но реальность изо всех сил пыталась реализовать. Экраны установлены на дверных панелях ниже, чем туда, куда привык смотреть ваш мозг, и, хотя изображение четкое и предлагает функцию автомасштабирования на высокой скорости, даже его самая яркая настройка не могла сравниться с африканским солнцем, что приводило к сделайте паузу, пока ваши глаза не привыкнут к другому уровню освещенности. Не слишком расстраивайтесь, что нет никаких планов по внедрению этой технологии в США.
e-tron хорошо скрывает свой радикализм. Это смелое новое направление для Audi, которое станет авангардом серии электромобилей под брендом e-tron. Первые впечатления многообещающие, и количество депозитов, уже принятых в Соединенных Штатах, предполагает, что мягкий подход Audi к электрификации может хорошо сработать для бренда.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
2019 Ауди е-трон
ТИП МАШИНЫ: передне- и среднемоторный, полноприводный, 5-местный, 4-дверный хэтчбек
БАЗОВАЯ ЦЕНА: $75,775
МОТОРЫ:
F: индукционный кондиционер, 181 л.с., 228 фунт-фут;
R: индукционный кондиционер, 221 л.с., 262 фунт-фут; комбинированная мощность, 402 л.с., 490 фунт-футов; Литий-ионный аккумулятор емкостью 95.0 кВтч
ПЕРЕДАЧА ИНФЕКЦИИ: 1-скоростной прямой привод
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 115.1 дюйма
Продолжительность: 193.0 в
Ширина: 76.3 в
Высота: 65.5 в
Объем груза: 29 куб футов
Пассажирский объем: 105 куб. футов
Снаряженная масса (C / D оценка): 5500 фунтов
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ (C / D СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ)
От нуля до 60 миль в час: 5.4 секунды
От нуля до 100 миль в час: 14.0 секунды
¼ мили стоя: 14.2 сек.
Максимальная скорость: 124 миль / ч
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА EPA (C / D СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ)
Комбинированный/город/шоссе: 94/92/96 миль на галлон
Диапазон электромобиля: 230 миль
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
