Мы помним семидесятые с новыми и старыми функциями, архивными обзорами и многим другим.
Наращивание волос было стандартной процедурой. Когда офисных ресурсов не хватило, мы нашли даты в другом месте здания. В пробках мы не проявляли пощады к манхэттенским таксистам и уступали только симпатичным девушкам. Каждая поездка от стойки до места водителя занимала 45 минут. Мы были машинистами с Уан Парк Авеню.
Ревизионисты называют 1970-е годы Эрой Болезни из-за автомобильного энтузиазма. Прости их; их задним числом 20-слепой. Автомобиль и водитель процветал в те времена, когда разгон до 60 был чем-то меньшим, чем 10 секунд, и делал это, добавляя шипы в лимоны, которые автомобильные компании давали нам для приготовления нашего лимонада.
Когда растущие страховые ставки задушили маслкары, а правительственные регуляторы уничтожили их, эта пустота была быстро заполнена. Япония встала на ноги, выпустив Datsun 240Z, Mazda RX-2/3/4 и первые Honda Civics и Accords. Германия поставляла нам Opel, BMW от первой 3-й серии до M1, а также Porsche 911 Turbo и 928. Стареющие классические Ferrari и Lamborghini были заменены цунами со средним расположением двигателя — De Tomaso Pantera, Fiat X1/9, Ferrari 308 и Berlinetta Boxer, Maserati Merak и Bora. На каждый задремавший усталый MG или Triumph приходился свежий Jag или Jensen. Переход на передний привод только начинался, а внедорожники были далеко за горизонтом.
Малкольм Бриклин, Колин Чепмен, Джон Делориан, Энцо Феррари и Генри Форд II все еще были рядом, чтобы помешать злым намерениям Джоан Клейбрук, Эдмунда Маски и Ральфа Нейдера. Появление EFI, ABS, каталитических нейтрализаторов, радиальных шин и электронного зажигания улучшило мощность, управляемость и пробег. Несмотря на неубедительные усилия Oldsmobile, автомобильные дизели подали надежды.
Застрял в семидесятых
Поймав дремлющее руководство, мы воспользовались классом Showroom Stock SCCA, чтобы продвинуться по карьерной лестнице. Мы посещали автошколы, тестировали подходящие автомобили и определяли, какие шины лучше всего подходят для этого. Поделившись этой информацией с читателями, мы дразнили их, чтобы они участвовали в гонках на Лайм-Рок — за призовые деньги. Патрик Бедард, тогдашний исполнительный редактор, выиграл два из этих пяти очков. Гоночные автомобили, построенные собственными силами, выиграли три этапа IMSA, побили два рекорда Бонневилля и участвовали в овальных и раллийных гонках. Двое из нас участвовали в гонке «24 часа Дайтоны».
Два энергетических кризиса нас не остановили. Выставляя напоказ это зло, мы провели три гонки по пересеченной местности с пушечным ядром. Мы подняли средний палец гражданского неповиновения на ограничение скорости в 55 миль в час, опубликовав руководство для наблюдателей и отделив настоящие радар-детекторы от подделок.
Чтобы улучшить световые индикаторы времени на полосе сопротивления, мы создали собственное испытательное оборудование. Большинство наших текущих тестов производительности были созданы в 1970-х годах. В погоне за максимальной скоростью мы протестировали самые быстрые автомобили и грузовики дня на подъездной дорожке в калифорнийской пустыне (спасибо, миссис Оркатт), а также на 7.5-мильном овале TRC в Огайо.
Дэвид Э. Дэвис-младший, четвертый и последний главный редактор 70-х, имел здравый смысл пересадить нас из Нью-Йорка, где проехать один квартал было муторно, на более благоприятные дороги юго-восточного Мичигана. . Мы разместили на обложке вид сзади на горячую модель и Corvette и никогда не оглядывались назад. — Дон Шерман
Шерман присоединился C / D в качестве технического редактора в 1971 г., до технического директора в 1980 г. и главного редактора в 1985 г. Его работа в качестве независимого автора C / D (и слишком много других публикаций, чтобы перечислять) началась в 1987 году и продлилась до 2011 года, когда он улетел домой с ласточками, чтобы возобновить свои обязанности технического директора.
