Путь к полной автоматизации принесет юристам работу на несколько жизней.
Где-то далеко, в Калифорнии будущего, вереница из 35 автомобилей с компьютерным управлением катится по межштатной автомагистрали 5 плотным, обманчивым ветром строем со скоростью 110 миль в час, причем каждая машина находится всего в двух дюймах от бампера предыдущей машины. Теперь предположим, что на машине 17 лопнула шина, или на машине 7 произошел сбой в электронике, и она заблокировала колесо. Пассажиры будут грубо разбужены от их внутривенного дымка пончика, их четверной латте делают старый абстрактный импрессионистский бит на хедлайнере. Будем надеяться, что все в безопасности.
Или представьте себе управляемый компьютером автомобиль, который едет по городу без людей за рулем и притормаживает, чтобы подобрать пассажира. Затем из-за небезопасной сети автомобиль взломан Братством аутентичной мексиканской кухни, и он проплывает мимо зоны погрузки, на большой скорости влетая в близлежащий ресторан Chipotle. Или представьте, что птица влетает в массив датчиков транспортного средства 5-го уровня, лишая автомобиль способности видеть. Наступает беспредел.
Кто виноват? Кто получает иск в этих сценариях? Шинная компания? Производитель программного обеспечения? Водители, которые коснулись «Согласен» на стартовых экранах? Во всех случаях мы, кажется, обмениваем один набор понятных рисков на другой, более непрозрачный. И последствия этих новых рисков необходимо будет выяснить, прежде чем беспилотные автомобили смогут работать в реальном мире.
Кажется, что автоматизации суждено переложить эту вину с отдельных водителей на автопроизводителей или производителей оборудования, которые, как правило, опасаются брать на себя эту ответственность. Но закон часто основывается на прецедентах, и на данный момент было очень мало судебных разбирательств, непосредственно связанных с авариями робокаров. Самый печально известный случай — это еще даже не дело, поскольку семья Джошуа Брауна, водителя, погибшего в мае 2016 года, когда его Tesla Model S, работавшая в режиме автопилота, столкнулась с полуприцепом, пересекшим его путь, еще не подала иск. Но авария Брауна — первая смерть, связанная, по крайней мере частично, с технологией автоматизированных транспортных средств — может проиллюстрировать сложность возложения вины в таких ситуациях.
Tesla уже, по-видимому, была реабилитирована в результате трех расследований: одно — NHTSA, другое — дорожного патруля Флориды, а последнее — Национального совета по безопасности на транспорте. В отчетах делается вывод о том, что автопилот 2-го уровня и системы автоматического экстренного торможения в Tesla работали должным образом и что Браун не прислушался к общим предупреждениям Tesla о бдительности водителя при использовании этой технологии. Согласно отчету NTSB, Браун отреагировал на конкретные предупреждения системы, чтобы взять на себя управление минимальным образом, касаясь руля в общей сложности 25 секунд в течение 37-минутного периода, когда автомобиль находился под управлением автопилота. Тем не менее, эти выводы не мешают семье Брауна подать иск в суд штата и заявить, что Тесла несет определенную ответственность за аварию.
Этот доступ к судебной системе является одной из основ нашей нынешней системы ответственности за качество продукции, которую, по мнению многих экспертов в области права, можно адаптировать к этой новой технологии. Сторонники того, чтобы разрешить судам решать вопросы ответственности, связанные с автоматизацией транспортных средств, отмечают, что деликтное право — возмещение вреда — имеет долгую историю управления сложными взаимодействиями между людьми и машинами, которые мы создаем. Эти законы предоставили компаниям сильные финансовые стимулы для инноваций, при этом уделяя первостепенное внимание безопасности своей продукции, от автоматических лифтов до систем автопилота самолетов и промышленных роботов. Но опасения, что опасения по поводу корпоративной ответственности могут задержать внедрение потенциально спасающих жизни беспилотных технологий, привели к появлению альтернативных теорий ответственности, призванных упредить деликтную систему.
На данный момент, однако, определение вины в авариях с участием транспортных средств Уровня 2, таких как Model S Брауна, вероятно, будет зависеть от производителей, утверждающих, что водители, которые полагаются на эти системы, злоупотребляют ими. Действительно, даже транспортные средства 3-го уровня будут работать автономно в таких узко определенных обстоятельствах, что ответственность за аварии, вероятно, будет возложена на человека, точно так же, как сам автомобиль передает управление водителю, когда эти требования для работы без водителя больше не выполняются. Тем не менее, адвокат Брауна по-прежнему мог возразить рядом аргументов: что Tesla проявила небрежность при разработке системы, которая не отключалась после того, как неоднократные предупреждения водителя были проигнорированы; что Tesla исказила возможности функции автопилота, подразумевая даже в ее названии, что система может функционировать как автомобиль уровня 3 или даже уровня 4; или что Tesla должна нести строгую ответственность, а это означает, что неотъемлемая опасность ее системы автопилота автоматически вовлекает компанию. Подобные аргументы, несомненно, будут выдвигаться в суде по мере распространения технологий беспилотных транспортных средств.
Безопасность и сопутствующая ей ответственность вызывают такие опасения в этой развивающейся отрасли, что некоторые производители отказываются от транспортных средств 3-го уровня. Они пришли к выводу, что частичная автоматизация потенциально хуже, чем ее полное отсутствие, потому что люди не подходят для того, чтобы взять на себя управление в потенциально опасных ситуациях, в которых полуавтоматическая система отказалась бы от своих полномочий. Этот раскол на рынке, кажется, широко распространен для юристов.
То есть при условии, что они получат свой шанс. Сторонники деликтной реформы предположили, что федеральные правила для транспортных средств с компьютерным управлением могут заменить суды штатов, устанавливая один набор требований для производителей, чтобы защитить их от судебных исков об ответственности. Другие предлагаемые средства правовой защиты включают страхование без вины и фонд компенсации несчастных случаев. Эксперты по правовым вопросам также предположили, что подход «затраты/выгода» к делам об ответственности, касающимся беспилотных транспортных средств, может взвешивать заявленный вред по сравнению с количеством аварий (и смертей), предотвращенных с помощью этой технологии, тем самым снижая ответственность производителя и склоняя чашу весов правосудия в сторону большего. общественная польза. В конечном счете, производители и поставщики автомобилей должны будут сделать свои системы как можно более надежными, если не для получения прибыли, то для того, чтобы вызвать доверие пользователей. Ожидайте больше шин Run-Flat в нашем будущем.
Изменение риска
В этом году консалтинговая компания Accenture совместно с Технологическим институтом Стивенса опубликовала отчет, в котором говорится, что распространение автомобилей с компьютерным управлением сократит количество традиционных страховых полисов и их стоимость, сократив доходы страховых компаний. В отчете прогнозируется, что страховщики будут компенсировать добавление кибербезопасности, ответственности за продукт (программное / аппаратное обеспечение) и политики инфраструктуры, проданные OEM-производителям и поставщикам автоматизированных транспортных средств, технологическим компаниям и государственным учреждениям.
