Из номера за июнь 2017 г. За 26-летнюю карьеру в Lotus Мэтт Беккер приложил руку к настройке шасси примерно 50 автомобилей, хотя публично он может рассказать лишь о нескольких из них. Различные автопроизводители, заключившие контракт с Lotus на протяжении многих лет, обычно платили как за опыт Беккера, так и за его осмотрительность. Автомобили, которыми он может гордиться, такие как проворный и послушный Lotus Elise второго поколения и Evora 2010 года, говорят о том, почему его таланты пользовались таким спросом. Беккер покинул Lotus в 2015 году и перешел в Aston Martin, где сейчас он возглавляет отдел разработки атрибутов автомобилей.
CD: Всегда ли сложно определить философию тюнинга конкретного автомобиля?
MB: Вот тут-то и появляется часть искусства. В моей голове я знаю, как я хочу чувствовать себя в машине. Вы должны понимать, на какие компромиссы вы пойдете, потому что в конечном итоге вам придется пойти на некоторые компромиссы. Моя философия заключается в том, что автомобили не должны быть неудобными, чтобы ими можно было хорошо управлять. Другое дело, что для меня критична линейность отклика автомобиля. Первое, что я ищу, это убедиться, что задняя ось имеет правильный уровень соединения. Жесткость задней оси в поперечном направлении оказывает огромное влияние на то, как автомобиль чувствует себя и как он рулится. Есть старая поговорка: «Если вы думаете, что это спереди, это сзади. Если вы думаете, что это зад, то это зад», потому что все реагирует вокруг задней оси, поэтому абсолютно необходимо, чтобы задняя ось чувствовалась правильно. Как только вы это сделаете, остальная часть автомобиля как бы соберется вместе.
CD: Вы пошли по стопам отца и занялись настройкой шасси. Вы помните, сколько вам было лет, когда вы начали разбираться в его работе?
MB: Мои родители разошлись, когда мне было около семи лет, так что я видел отца каждые выходные, и у него всегда был другой Лотос, и он жил примерно в получасе от того места, где жила моя мать. Он всегда крутил машину, менял полосу движения и искал другое поведение в машине. Я спрашивал его: «Можете ли вы объяснить мне, что вы делаете?» и он сказал: «Я ищу фазировку реакции автомобиля спереди назад. Я ищу вертикальные движения автомобиля. Чувствуют ли они себя сбалансированными спереди и сзади?» Все эти вещи были переданы мне, когда я был очень молод.
CD: Как изменилась работа с появлением электронной регулируемой подвески?
MB: Вы не можете уйти от того факта, что электроника шасси значительно повышает производительность. Это дает вам еще один уровень настройки и возможности для того, что вы можете делать с шасси. Я действительно задаюсь вопросом, имеют ли сейчас автомобили с пассивной подвеской немного ограниченный срок годности. Пока электроника сделана правильно — и это относится к художественной стороне — они повышают производительность. Они добавляют возможностей. Elise по-прежнему является одним из лучших автомобилей для водителя, в пассивном смысле, но сейчас это очень нишевый рынок.
CD: Разочаровывает ли вас тот факт, что те самые аналоговые автомобили заменены современными компьютеризированными машинами?
MB: Это просто эволюция, не так ли? Чисто пассивные автомобили очень коммуникабельны, но мне на самом деле нравится работать с большим количеством систем в автомобиле, потому что все сводится к тому, как вы заставляете автомобиль чувствовать себя связанным и привлекательным. Это вызов для инженера, если только он не занимается S-классом.
CD: Что самое сложное в работе инженера по шасси?
МБ: Настройка демпфера. Разработка шин на самом деле довольно проста, потому что, когда вы получаете разные конструкции и составы в шинах, очень легко получить субъективные результаты. Знать, как настроить прокладки внутри амортизатора, — настоящее искусство. Вот где вы действительно можете либо поднять его, либо добиться действительно хороших результатов.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
