Автопроизводители пройдут новый краш-тест, который впервые среди стандартизированных тестов в США оценит, насколько хорошо их автомобили защищают пассажиров на заднем сиденье во время лобового столкновения. IIHS заявил, что разрабатывает тест после изучения 117 аварий в США, во время которых многие пристегнутые задние пассажиры получили больше травм или даже погибли, чем передние пассажиры в лобовых столкновениях.
В авариях с участием автомобилей 2000 года выпуска и новее, возраст которых не превышает 10 лет, задние пассажиры с наибольшей вероятностью могут быть ранены или убиты от травм грудной клетки, а не от других частей автомобиля или обрушения пассажирского салона. Главным виновником, по иронии судьбы, может быть ремень безопасности.
Традиционно водители считают заднее сиденье самым безопасным местом при лобовом столкновении, поскольку оно находится дальше всего от удара и от приборной панели, консоли и других областей жесткого контакта, которые могут столкнуться с человеческим телом. Но в авариях с участием автомобилей 2000 года выпуска и новее, возраст которых не превышает 10 лет, задние пассажиры с наибольшей вероятностью пострадали или погибли от травм грудной клетки, а не от других частей автомобиля или обрушения пассажирского салона. Главным виновником, по иронии судьбы, может быть ремень безопасности.
«Тот факт, что в нашем образце были в основном выжившие аварии, говорит нам о том, что нам нужно лучше сдерживать взрослых и детей старшего возраста на заднем сиденье», — заявила инженер IIHS Джессика Джермакян.
Проблема, согласно анализу аварий IIHS, заключается в том, что плечевые ремни могут оказывать чрезмерное давление на грудь пассажира. Это связано с тем, что большинство автопроизводителей сочли ненужным устанавливать преднатяжители и ограничители усилия на задние ремни безопасности так, как они делают это для передних ремней безопасности. Преднатяжители используют заряд взрывчатого вещества внутри соединителя пряжки или катушки ремня безопасности, чтобы очень туго затянуть ремень безопасности в течение первых миллисекунд аварии, обеспечивая ограниченное движение тела. По мере того как энергия удара продолжается, активируется ограничитель усилия, позволяя части ремня втянуться, тем самым ослабляя натяжение ремня на груди и позволяя фронтальной подушке безопасности обеспечить окончательную амортизацию.
В отчете IIHS говорится, что подушки безопасности, обращенные вперед, могут позволить автопроизводителям уменьшить натяжение ремня (и, следовательно, травмы груди), а также уменьшить травмы головы, которые были вторыми по распространенности травмами. Ни в одном автомобиле не используются такие подушки безопасности для задних пассажиров. Несколько автопроизводителей, а именно Ford и Mercedes-Benz, представили надувные плечевые ремни, которые обеспечивают дополнительную защиту грудной клетки при лобовом столкновении. Такие ремни, как и боковые подушки безопасности для задней части грудной клетки, являются дополнительными и не имеют широкого распространения. Но результаты отражают то, что мы обнаружили во время посещения австрийской исследовательской лаборатории в 2016 году, отвечающей за моделирование реального человеческого тела до и во время аварии. Такие системы безопасности, как ремни и подушки безопасности, которые мы считаем безотказными, на самом деле могут причинить непреднамеренный вред. Задача инженеров состоит в том, чтобы добиться заметных улучшений, не жертвуя при этом тем, что делает эти системы такими эффективными.
Euro NCAP является единственным крупным испытательным органом, который оценивает поведение заднего пассажира при лобовом столкновении. И IIHS, и NHTSA используют манекен заднего пассажира, но только в тестах на боковой удар. Когда IIHS завершит новый стандарт испытаний, страховая организация заявила, что надеется «побудить автопроизводителей выяснить, какая комбинация технологий работает лучше всего».
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
