Toyota Prius была не просто синонимом гибридной технологии; это была самая экономичная модель на рынке США в течение многих лет. А после редизайна в 2016 году Prius Eco стал самым экономичным автомобилем с бензиновым двигателем без зарядного порта. Так как же модель Blue гибрида Hyundai Ioniq, прямо с порога, прыгает на место впереди Prius с комбинированным расходом 58 миль на галлон, что делает его самым экономичным гибридом, доступным в Соединенных Штатах?
Во-первых, Hyundai потратил больше лет на разработку, чем вы думаете. Специальная команда в Hyundai начала работать над гибридными силовыми агрегатами почти 12 лет назад, а 10 лет назад разработала так называемую гибридную систему TMED (электрическое устройство, установленное на трансмиссии). TMED дебютировала как система на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2008 году, а затем в серийной версии гибрида Hyundai Sonata 2011 года.
Как мы пришли к выводу во время нашей первой поездки на гибриде Ioniq, это автомобиль с достаточно хорошей управляемостью, и хотя мы не назовем его прямо-таки спортивным, в нем есть задорность, которой не хватает трансмиссии Prius. Трудно поверить, что гибридный комплект Ioniq является производным от системы той модели 2011 года, в которой отсутствие изящества в этой гибридной трансмиссии сделало управляемость совершенно неуклюжей. Но с переработанным программным обеспечением Hyundai с тех пор добилась огромных успехов. Ioniq максимально использует потенциал эффективности в этой гибридной компоновке, с двигателем и трансмиссией, отличными от гибрида Sonata, а также с конструкцией кузова и платформой, которые с самого начала задумывались как специфичные для гибрида.
На презентации Ioniq в США на прошлой неделе мы спросили нескольких ключевых участников проекта, как им удалось превзойти Prius с первой попыткой автопроизводителя создать специализированный гибрид. И вот на что они указали:
Двигатель, работающий на обедненной смеси. По словам Ёнг-Сока Кима, руководителя группы по разработке характеристик экотехнологий, управление температурным режимом и заявленный 40-процентный тепловой КПД этого двигателя (такой же, как у Prius) являются двумя наиболее важными факторами, как и некоторые фундаментальные конструктивные решения. например, длинное отношение хода двигателя к диаметру цилиндра 1.35. В 1.6-литровом четырехцилиндровом двигателе Kappa, работающем по циклу Аткинсона, используются размеры блока цилиндров, в противном случае предназначенные для двигателей в классе от 1.0 до 1.4 литра, что обеспечивает минимальную тепловую массу. Раздельные контуры охлаждения головки и блока цилиндров, а также охлаждаемая система рециркуляции отработавших газов помогают поддерживать постоянную и холодную подачу воздуха. Система непосредственного впрыска под давлением 2900 фунтов на квадратный дюйм (самый высокий уровень современных бензиновых двигателей с прямым впрыском) повышает эффективность сгорания.
Элементы управления батареей и питанием. Второй по важности момент, по словам Кима, — это стратегия Hyundai по контролю заряда аккумулятора. По его словам, по сравнению с Toyota и другими автопроизводителями у Hyundai больше опыта использования литий-ионных аккумуляторов и гораздо больше данных (с более высоким разрешением) о том, как использовать аккумулятор при определенных температурах и условиях. «Таким образом, даже если GM в Volt или Bolt EV использует ту же химию и батарею, мы гарантируем это с большей гарантией, и наша эффективность выше, потому что наш алгоритм управления лучше», — сказал Ким.
При переводе мало что потеряно. Выбор трансмиссии Hyundai также направлен на максимальную эффективность; Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением в Ioniq имеет КПД передачи крутящего момента 95.7 процента — лучше, чем планетарная автоматическая коробка передач, вариатор или двухмоторная схема Prius с разделением мощности. Еще одно преимущество, как мы уже выяснили после некоторого времени вождения, заключается в том, что вы чувствуете себя более связанным с трансмиссией при ускорении; нет ни одного из отстраненных, похожих на моторную лодку звуков, которые вы слышите в Prius или в гибриде Honda Accord, где Honda продемонстрировала, как она может полностью исключить трансмиссию (и эти механические потери).
Режущее сопротивление. Команда Ioniq атаковала все аспекты аэродинамического сопротивления, начиная с тщательной настройки аэродинамики. Все версии Ioniq имеют суперскользкий коэффициент аэродинамического сопротивления 0.24 (и мы впечатлены тем, что команде не пришлось экономить на боковых зеркалах, чтобы добиться этого). Все модели Ioniq с двигателем внутреннего сгорания (гибридные и подключаемые гибридные модели) имеют автоматические заслонки решетки радиатора. Защита днища используется во всей линейке. Поршни тормозных суппортов слегка втягиваются, чтобы избежать нежелательного трения колодки о диск, когда вы не нажимаете на педаль, в то время как модели Blue имеют специальные колеса с оптимизированной аэродинамической обработкой. Получение очень низкого сопротивления качению является еще одним важным моментом. Hyundai использует шины Michelin — шины Michelin Energy Saver A/S на моделях Blue и SEL, а на моделях Limited — шины Primacy MXM4 (по цене 166 долларов за штуку), которые, по словам Кима, являются самыми дорогими шинами, которые он когда-либо использовал.
Посадить Blue на 58 миль на галлон на специальную диету. Очевидно, что снижение веса также является важным шагом. Hyundai не только работал над тем, чтобы свести к минимуму массу основных компонентов — алюминиевого капота, задней двери и компонентов подвески, 54-процентной высокопрочной стали для основной конструкции кузова, — он также приложил немало усилий для микроуправления весом на уровне функций. . Это особенно верно для базовой модели Blue — той, которая получает комбинированный рейтинг 58 миль на галлон, в то время как остальная часть линейки получает 55 миль на галлон.
Однако этому есть немного больше объяснений. Агентство по охране окружающей среды США требует, чтобы транспортные средства были сгруппированы в весовые категории 125 фунтов — на самом деле, классы инерции. Если опция, например, кожаные сиденья, применяется более чем на 33 процентах транспортных средств, то вес сидений должен учитываться в эквивалентном испытательном весе транспортного средства, или ETW. По словам Джона Шона, менеджера по планированию продуктов в Hyundai Motor America, люки на крыше являются хорошим примером, потому что они весят около 28 фунтов — количество, которое может легко перевести автомобиль в следующий тестовый класс.
Хотя нет никакой разницы в трансмиссии или основной функциональности от Ioniq Blue до Ioniq SEL среднего уровня и топовой модели Limited, Hyundai урезал Ioniq Blue, у которого нет основных опций, до более низкого тестового класса, чем остальные. модельный ряд, строго контролируя оборудование (и на самом деле существует всего пять комбинаций сборки всей гибридной линейки Ioniq, не считая выбора цвета). В Blue отсутствуют задний центральный откидной подлокотник других моделей, сиденье водителя с электроприводом, подогрев передних сидений, нижний молдинг двери и монитор слепых зон, которые увеличивают вес, а также светодиодные фары, которые не добавляют веса. В области шумоизоляции модель Blue получает собственную (более легкую) приборную панель, коврик в багажник и ковер. Дизайн колес, характерный для модели Blue, экономит две трети фунта на колесо.
Все это является частью тщательного планирования, проведенного Шоном и его командой в США, чтобы оправдать ожидания и убедиться, что покупатели наиболее экономичного Ioniq получат то, что хотят, а покупатели более богато оснащенных версий не будут разочарованы их реальными возможностями. мировой пробег. «Вы видите довольно много подобного во всей отрасли», — объяснил Шон. «В конечном счете, вы хотите предоставить этим клиентам такой выбор, потому что по мере того, как вы увеличиваете вес и характеристики, вы получаете меньшую экономию топлива».
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
