Бывший генеральный директор Bentley и Bugatti рассказывает о переходе в Audi и о своей роли в Ducati.
Через несколько недель генеральный директор Bentley и Bugatti Вольфганг Дюрхаймер отправится в Ингольштадт, где он возглавит отдел исследований и разработок Audi и возглавит деятельность VW Group в области автоспорта. В Audi он будет тесно сотрудничать с производителем мотоциклов Ducati; подходящая работа, так как он заработал свои нашивки в мотоциклетном подразделении BMW, прежде чем возглавить отдел исследований и разработок Porsche. Два года назад, после смены руководства VW Group, он уехал в Крю, Англия, чтобы возглавить Bentley и Bugatti. Недавно мы встретились с Дюрхаймером, чтобы обсудить будущее силовых агрегатов Bentley, прогресс Bugatti Galibier и его новые обязанности в автоспорте Ducati и VW Group.
К/Д: На новой должности вы будете иметь дело с Ducati и, таким образом, впервые после ухода из BMW с мотоциклами. Какими были ваши самые важные велосипедные проекты в прошлом?
ВД: Явно серия G/S. Я оптимизировал шасси гоночной модели серии G/S еще в 1979 году. Затем в 1980 году мы запустили серийное производство и одновременно выиграли чемпионат Европы по эндуро. R80 G/S и последующие модели стали невероятным триумфом и лидерами сегмента. Затем я работал исключительно гоночным инженером для мотоциклов BMW и вернулся к развитию серийного производства в команде R259. Моим последним проектом был поперечно-рядный четырехцилиндровый двигатель. Но моим любимым мотоциклом был G/S, и я до сих пор езжу на том, который купил перед тем, как уволиться из BMW.
C/D: Какова будет ваша роль в Ducati?
ВД: Детали еще предстоит проработать, но для меня определенно есть элемент возвращения к своим корням. Я понимаю, что (генеральный директор Audi) Руперт Стадлер ожидает, что я внимательно изучу технологии Ducati.
К/Д: Ваш стиль руководства был описан как ориентированный на процесс.
ВД: В инженерии нет другого пути, кроме как придерживаться процесса, но творчество также играет важную роль. Дизайнеры и маркетологи по своей природе более креативны, но то же самое относится и к автоспорту, и я всегда это поддерживал. Это действительно зависит от проекта.
C/D: Вы будете отвечать за деятельность Группы в области автоспорта. Верите ли вы в конкуренцию между брендами Volkswagen Group?
ВД: Да, конкуренция — это всегда хорошо. В AMLS у нас был период, когда Audi и Porsche яростно конкурировали друг с другом. Это не только помогло обоим брендам, но и устроило отличное шоу для энтузиастов.
C/D: Что было определяющим в вашей работе в Bentley?
ВД: Мои два года были очень хорошими годами, которые я не хочу пропустить. Это было очень эмоциональное время. Когда я пришел, у Бентли были экономические проблемы. Но вместе с моей командой мы изменили бренд и создали более надежную бизнес-модель. В течение следующих семи лет Bentley будет стабильно показывать хорошие результаты, и мы сможем финансировать все начатые нами проекты развития за счет собственных денежных средств — без поддержки Вольфсбурга.
К/Д: Также было сказано, что Bentley станет центром Группы по производству 12-цилиндровых двигателей.
ВД: Bentley традиционно является «центром передового опыта» по дереву и коже в Volkswagen Group, но мы заявили, что также будем «центром передового опыта» для 12-цилиндровых двигателей. Сегодня эти двигатели производятся в Зальцгиттере и Крю, и наша цель состоит в том, чтобы в долгосрочной перспективе они производились только в Крю.
C/D: Есть ли еще столпы вашей стратегии?
ВД: Конечно, это осознание того, что мы можем добиться самого большого и стабильного роста для Bentley с моделью внедорожника. Мы провели обширные исследования рынка после показов нашей концепции EXP 9 F в Женеве, Нью-Йорке и Пекине, и они единогласно подтверждают, что клиенты готовы принять такой автомобиль. Девяносто пять процентов наших собственных клиентов, которых мы выбрали, ответили положительно.
К/Д: Распространилась ли эта положительная реакция на стиль?
ВД: Допускаю, что тональность не всегда была положительной. Но я провел в этом бизнесе несколько лет и хорошо помню запуск Porsche Cayenne. Тот ранил гораздо больше. По сравнению с этим опытом EXP 9 F вызвал некоторую критику, но в целом был чрезвычайно хорошо принят. Bentley — это не машина для всех, это машина для очень эксклюзивной группы клиентов. Они хотят выделиться, и им не нужно лицо, как у всех. Мы лечили клиентов Bentley, покупателей внедорожников и состоятельных клиентов в целом, и поддержка со стороны наших собственных клиентов была наибольшей. Конечно, кому-то наш подход покажется необычным, но мы выбрали его не случайно. Мы приехали в Женеву инкогнито и стремились произвести фурор на вечере VW Group. Мы определенно достигли этой цели: новость о том, что Bentley входит в этот сегмент, распространилась по всему миру, автомобиль и бренд стали предметом бурного обсуждения. Позвольте мне сказать так: если вы всеобщий любимец, вы не лучший в конце дня.
К/Д: Но у вас есть несколько предложений, конкурирующих между собой.
ВД: Уже нет. Мы далеко продвинулись и работаем в выводах наших клиник.
C/D: Вы выбрали EXP 9 F в качестве основы для будущего автомобиля?
ВД: После того, как работа над шоу-каром была завершена, мы начали обычный процесс проектирования. Но могу вас заверить, что автомобиль, который, скорее всего, выйдет на рынок в 2015 году, будет иметь очень сильное сходство с концептом.
C/D: Будут ли изменения в размерах и технологиях?
ВД: Это будет мощный автомобиль, но, вероятно, все еще скромный по североамериканским меркам. У него будет больше места для ног задних пассажиров, чем у всех конкурентов, и для этого мы отказываемся от семиместной конфигурации. И у нас будет 12-цилиндровый двигатель, но будут и другие варианты двигателей.
C/D: Как вы будете развивать модельный ряд Mulsanne?
ВД: Кабриолет имеет приоритет перед купе. Азур – отличное имя! Мы также работаем над бронированной версией, имея в виду Ближний Восток и Латинскую Америку.
C/D: Сколько лет жизни в традиционном двигателе Mulsanne?
ВД: Прямо сейчас текущий двигатель останется. Но на наших новых рынках клиенты спрашивают, почему модельный ряд заканчивается восьмицилиндровым агрегатом. Проблема признана, и мы работаем над решением, учитывая лидерство нашего бренда в области 12-цилиндровых двигателей. Я считаю, что 6.75-литровый V-8 может уйти в отставку. Но это тема для следующего поколения модели.
C/D: А как насчет гибридов и дизелей в Bentley?
ВД: Вы сможете купить Bentley с подключаемым гибридным силовым агрегатом. Что касается дизеля, то технология побеждает во всем мире, за исключением рынка США и, частично, Китая. Так что это вариант для Бентли, но как второстепенный после наших бензиновых моделей. В конце концов, Китай и США — наши самые важные рынки. Но в континентальной Европе мы не исчерпали свои рыночные возможности, и дизель мог бы нам там очень помочь.
К/Д: Только на внедорожнике или еще и на седанах?
ВД: Так же и в седанах. Первые машины едут.
C/D: Расскажите нам немного о своих планах в Bugatti. Будет ли следующий Veyron первым или четырехдверный седан Galibier?
ВД: Преемник Veyron, скорее всего, станет первым автомобилем на рынке, но решение еще не принято. Оба проекта ведутся с большой энергией. Bugatti подобен произведению искусства: он не следует стандартному жизненному циклу, а закончен, когда художник подписал его.
C/D: Какой будет машина Galibier?
ВД: Просто лучший роскошный седан в мире, самый красивый большой четырехдверный автомобиль в мире, оснащенный 16-цилиндровым двигателем мощностью более 1000 л.с. и быстрее, чем что-либо на рынке. И это включает в себя тюнинговые автомобили, которые теперь разгоняются до 235 миль в час. И я могу заверить вас, что мы включим несколько инновационных идей, которые являются первыми в автомобильном бизнесе в целом. Я думал, что видел все за 10 лет на вершине отдела исследований и разработок Porsche. Я был неправ.
C/D: Будет ли Galibier гибридом?
ВД: Это вариант, но он еще не решен. Мы должны следить за политикой. Мы хотим, чтобы наши клиенты могли подъехать к порогу лучшего отеля в городе на своем Galibier, а не на такси. Так что, если внутренние города будут закрыты для автомобилей с обычным двигателем, Galibier станет гибридом; возможны два варианта силовых агрегатов. Но сейчас приоритетом является чистая мощность, а не гибрид.
К/Д: Вообще говоря, как вы оцениваете гибриды и электромобили?
ВД: Я не рассматриваю гибриды как переходную технологию. Они будут с нами долгое время. Что касается электрики, то тема несколько раздута. Мы командуем двигателями, мы осваиваем электроуправление, но аккумуляторная технология все еще не может обеспечить. Вес и стоимость – убийцы. Исследователи усердно работают, но они работали в течение последних 30 лет. Говорят, что прорыв возможен, и мы тоже это слышали на протяжении многих лет. За все время работы в Porsche я не видел необходимости делать полностью электрический автомобиль, и я также не поддерживаю серию электрических гонок.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
