Заместитель администратора NHTSA Дэвид Фридман (слева) стоит с министром транспорта Энтони Фоксом после того, как в мае они объявили о рекордном штрафе в размере 35 миллионов долларов против GM.
Конгресс разжигает критику Национальной администрации безопасности дорожного движения из-за отзыва автомобилей. Новый законопроект Палаты представителей потребует от автопроизводителей подробной оценки всех аварий со смертельным исходом и архивирования документов, связанных с дефектами, в течение 20 лет, или в четыре раза дольше, чем требуется сегодня.
Законопроект является пятым подобным законом, написанным в этом году для поддержки NHTSA после отзыва переключателя зажигания General Motors. Всего через два дня после того, как комитет Палаты представителей по энергетике и торговле раскритиковал NHTSA в отдельном отчете, семь демократов в комитете, включая спонсоров конгрессмена Генри Ваксмана (Калифорния) и конгрессмена Яна Чаковски (Иллинойс), подписали Закон о повышении безопасности транспортных средств. . Это также произошло через два дня после того, как подкомитет Сената — на этот раз без руководства GM в зале — отругал заместителя администратора NHTSA Дэвида Фридмана за отчужденность агентства.
Я просто Билл
Новый законопроект пытается стандартизировать, по общему признанию, бессистемный сбор данных NHTSA и впервые сделать большую часть этой информации общедоступной. Фридман сказал, что ранее автопроизводителям не нужно было раскрывать причины аварий со смертельным исходом с участием их автомобилей. Хотя автопроизводители в ежеквартальных отчетах, известных как Early Warning Reporting, должны раскрывать информацию о смертях, травмах, гарантийных претензиях и другую статистику в NHTSA, они не основаны на тех же критериях. Это может привести к преувеличению данных, из-за чего небольшому следственному персоналу агентства будет еще сложнее проверять потенциальные дефекты. Согласно законопроекту, любые полицейские отчеты и другая документация, находящаяся в распоряжении автопроизводителя, должны быть отправлены в NHTSA по умолчанию. Законопроект также обязывает министра транспорта раскрывать информацию о «расследованиях смерти», которые агентство рассылало автопроизводителям в течение последних 10 лет. Этот процесс расследования теперь является конфиденциальным. Региональные отзывы, в которых автопроизводители заявляют о проблеме, связанной с погодой, ограничивая свою ответственность конкретными штатами, также будут запрещены.
Законопроект основан на трех предыдущих законопроектах, внесенных в апреле, мае и июне, каждый из которых либо увеличивает, либо отменяет максимальный штраф в размере 35 миллионов долларов для автопроизводителей, которые намеренно откладывают отзыв, позволяя NHTSA взимать любую сумму, которую сочтет целесообразной. В двух из этих законопроектов, спонсируемых Ваксманом и сенатором Джеем Рокфеллером (штат Западная Вирджиния), НАБДД будет взимать сборы с каждого нового автомобиля, чтобы помочь финансировать агентство, озадачивающий веб-сайт НАБДД будет обновлен, министр транспорта будет иметь больше полномочий для форсировать немедленный ремонт, а продавцы подержанных автомобилей должны будут информировать покупателей о неустраненных дефектах. В прошлом месяце сенатор Клэр Маккаскилл (штат Миссури) вышла из-под контроля, предложив законопроект, согласно которому сотрудники автопроизводителя могут быть заключены в тюрьму на срок до пожизненного за неучтенные дефекты.
Потерян в базе данных
Ни один из этих законопроектов не был поставлен на голосование, да и не должен. Собственная ущербная организация NHTSA потребует тщательного свода законов, чтобы заставить агентство нести полную ответственность. Согласно отчету Палаты представителей, НАБДД располагало информацией для выявления проблемы с замком зажигания GM с 2007 года, когда военнослужащий штата Висконсин, расследовавший аварию со смертельным исходом на автомобиле Chevy Cobalt, правильно предположил, что подушки безопасности связаны с мощностью двигателя и что неправильный крутящий момент переключателя зажигания заставил машину заглохнуть перед аварией. Сотрудники NHTSA никогда не проверяли теорию солдата и не утверждали, что читали ее — или критический бюллетень технической службы GM, на который ссылается полицейский отчет — до этого года.
Действительно, из примерно 2000 жалоб на остановку двигателя от владельцев 2.2 миллиона автомобилей, отозванных GM из-за неисправности замка зажигания, НАБДД трижды исследовало проблему. Но инженеры не знали, как работают новые интеллектуальные подушки безопасности (NHTSA ввела их в действие с сентября 2006 года), и предполагали, что они все еще могут раскрываться после выключения зажигания автомобиля. Программное обеспечение для аналитики, которое должно было объединить скрупулезные ресурсы агентства, остается разрозненным и сложным в использовании, так же, как и собственная база данных гарантий GM во время внутренних расследований Cobalt и Ion. А сотрудники NHTSA, многие из которых годами не проходили обучения и были переведены с обычных обязанностей в полноценный боевой режим во время отзывов Toyota из-за непреднамеренного ускорения в 2009 и 2010 годах, не ссылались на предыдущие расследования и не пытались выявить тенденции. Фридман заявил, что у NHTSA не было всего необходимого, чтобы вынести надлежащее решение о дефекте замка зажигания GM. Хотя это правда, теперь мы знаем, что у агентства было много всего под носом.
2009 Chevrolet Cobalt LS купе
NHTSA играет в мяч, не зная, как забить
Фридман, чей титул недавно сменился с исполняющего обязанности на заместителя администратора, пришел в агентство в мае 2013 года в качестве заместителя, пока Белый дом не назначил нового главу NHTSA (он до сих пор не назначил). Его показания на прошлой неделе, временами сбивающие с толку и крайне неточные, показали, насколько двойственное отношение агентства к собственным правилам. На вопрос сенатора Маккаскилла, выдавало ли когда-нибудь НАБДД повестки в суд, Фридман, который в апреле признался, что не знал, что его агентство обладает такими полномочиями, сказал, что, по его мнению, каждый документ, исходящий от НАБДД, имел право вызывать в суд, что, конечно же, не соответствует действительности. Все это время автопроизводители, претендующие на «привилегию адвоката-клиента», блокировали расследования аварий NHTSA, когда повестка в суд могла потребовать дополнительную информацию.
«Я хочу, чтобы NHTSA никогда не принимала такой ответ от компании. Компания в таких условиях может повысить конфиденциальность адвоката в любое время, когда ее попросят», — сказала сенатор Келли Айотт (республиканец от штата Нью-Гемпшир). Фридман ответил, что «НАБДД активно пыталось найти мяч. ГМ активно пытался спрятать мяч. Это была не просто некомпетентность с их стороны. У GM была политика не упоминать слово «дефект», чтобы скрыть информацию от НАБДД».
Но позже Фридман очень многословно сказал, что он не думал, что просрочка всегда должна считаться дефектом — та же ошибочная логика, в которой он обвинял руководителей GM для задержки отзыва. «Если потребитель может безопасно остановить свой автомобиль на обочине и перезапустить его, то это ситуация, в которой потребитель может быть в безопасности, — сказал он, — но очевидно, что автомобильная компания должна решать любые проблемы, связанные с остановкой». риск безопасности».
Несмотря на расширение регулирующих органов почти на каждую автомобильную технологию, включая опубликованные планы NHTSA по регулированию мобильных приложений безопасности, что Фридман отрицал, Фридман сказал, что хочет, чтобы автопроизводители «пришли в комнату» и объяснили, как работают их системы. «У них больше информации, больше людей, больше ресурсов, чем у нас. Они должны найти эти проблемы еще до того, как мы начнем их искать», — сказал он. Тем не менее, когда позже его спросили, решит ли более высокий бюджет больше проблем, Фридман сказал, что «вброс дополнительных долларов не является ключом к решению», и признал, что его агентство не завершило оценку персонала, которую необходимо было начать в 2011 году. (Фридман сказал, что это будет сделано в ноябре). По сути, несмотря на просьбу добавить 32 миллиона долларов к своему текущему бюджету в 819 миллионов долларов, НАБДД не знает, что ему нужно.
Маккаскилл был более прямолинеен: «Когда у вас был одинокий дорожный патруль в Висконсине, который выяснял это, когда у вас было исследование, частью которого было ваше агентство в Индиане, которое выяснило это, а вы этого не поняли. И почему вы не можете взять на себя ответственность за то, что на этом слушании откровенно заставило нас всех почесать затылок».
Конечно, легче анализировать неудачи НАБДД в ретроспективе, не показывая соответствующую хорошую работу на протяжении многих лет. Но если в NHTSA есть культура, которая не следует или недостаточно внимательно смотрит, нас не обслуживают.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
