Вплоть до февраля General Motors понятия не имела, сколько автомобилей нужно отозвать из-за неисправных выключателей зажигания, потому что сотрудники не могли проводить собрания или делать то, чему учится даже самый недалекий старшеклассник, — базовый исследовательский отчет.
Внутренний аудит на 325 страницах, проведенный бывшим прокурором США Антоном Валукасом, нанятым генеральным директором Мэри Барра в марте для пресечения четырех федеральных расследований в зародыше, опубликован. Барра обвиняет старую «культуру затрат» GM в 13-летней задержке с отзывом 2.6 миллиона автомобилей, которые могут отключаться во время движения. Многие люди в глубине души знали, что эта задержка стоила компании судебных разбирательств и жизней клиентов. Страница за страницей мучительных страниц самый страшный излом в машине GM — это не Рэй ДеДжорджио, инженер по переключателям, ставший мальчиком для битья, чье имя встречается 357 раз и, безусловно, никогда больше не будет работать в отрасли. Удивительно, даже чудо, что безрассудство GM в разработке Saturn Ion, Chevrolet Cobalt и связанных с ними моделей, а также бессердечное пренебрежение к владельцам автомобилей, не превратили нынешний модельный ряд в отстой.
Действительно, в отчете Валукаса говорится о «бункерах» внутри GM, где отделы были настолько отгорожены стеной, что были совершенно бесполезны друг для друга. Инженеры-электрики якобы понятия не имели, как подушки безопасности были подключены к системе зажигания или какие данные будут фиксировать их датчики. Юристы, которым было поручено выявлять тенденции дефектов, не знали, как работает отзыв. Внутренние базы данных GM были настолько сложны, что люди просто перестали пытаться найти документы, которые могли бы объяснить отказ коммутатора несколько лет назад. Хуже всего то, что отчет доказывает, что GM могла заменить пружину переключателя с более высоким крутящим моментом, изготовленную для Cadillac в 2001 году, без дополнительных затрат.
Нет памяти, нет проблем
Все высшие руководители и члены совета директоров GM, включая Барру и ее предшественников, начиная с Рика Вагонера, были оправданы. Это может показаться преднамеренным выводом, но, учитывая детали процессов исследований и разработок GM, это не так. ДеДжорджио был старшим инженером GM в течение 23 лет, посвятив свою карьеру разработке выключателей зажигания. Во время разработки Ion и Cobalt в 2002 году ДеДжорджио сознательно одобрил переключатели, построенные с минимальным крутящим моментом в 15 Н-см. Он сказал, что это будет хорошо для Ion, но не для Cobalt, и когда он рассмотрел предложения по увеличению крутящего момента, он отклонил их, потому что они вызовут проблемы с электричеством. В этот момент ДеДжорджио назвал это «переключателем из ада» и дал Delphi зеленый свет. Согласно отчету, он был единственным человеком, который одобрил переход, в GM не было процесса документирования детали, не соответствующей спецификации, и даже не было никаких записей об утверждении. ДеДжорджио утверждает, что ничего не помнит.
Когда Ion дебютировал в 2003 году, GM получила 65 сообщений о зависаниях и проигнорировала их. Во время проезда прототипа инженеры-испытатели GM рассматривали движущиеся прилавки как элемент «удобства для клиентов», а не как недостаток безопасности. То же самое произошло с водителями-испытателями Cobalt SS, переключавшимися на пониженную передачу. Состояние внезапной остановки появилось в трех газетных статьях, от Sunbury Daily Item до New York Times, вскоре после дебюта Cobalt в 2005 году. К этому моменту клиенты уже требовали выкупа, и GM регистрировала от 20 до 30 остановок на 1000 автомобилей. , предел, который инженеры GM сочли приемлемым. Только после того, как средства массовой информации сообщили, GM провела официальное расследование, и к тому времени они выпустили бюллетень технического обслуживания, в котором намеренно опускалось слово «срыв», чтобы оно не вызвало реакции со стороны Национальной администрации безопасности дорожного движения (у GM все еще есть некоторые 69 таких «горячих» слов, которые запрещает инженерам использовать в корпоративной переписке). В 2006 году, почувствовав жар от прессы, ДеДжорджио отказался от использования «превосходного» переключателя от Chevy Equinox и Saturn Vue, поскольку он полагал, что гарантийные затраты на ремонт текущего переключателя будут меньше, чем счет за установку улучшенной версии по всему миру. доска на всех Кобальтах и Ионах. Но затем ДеДжорджио принял печально известное решение и одобрил переключатель с более высоким крутящим моментом, не меняя номер детали, не подавая заявление об исключении и не сообщая об этом никому, кроме Delphi. Он никогда не говорил никому из своих коллег, которые позже «застряли» на коммутаторе, ни о каких своих изменениях — ни на собраниях, ни в электронных письмах, ни в каких-либо разговорах.
«По сей день в неофициальных интервью и под присягой ДеДжорджио утверждает, что не помнит, чтобы он давал разрешение на замену замка зажигания или свое решение, в то же время, не менять номер детали переключателя», — говорится в отчете. «Преднамеренное решение ДеДжорджио не менять номер детали не позволяло следователям в течение многих лет узнать, что на самом деле произошло».
Барра сказал, что никакого прикрытия не было. Но может ли кто-нибудь поверить в это сейчас? Комитет по энергетике и торговле в Палате представителей США, который перезвонит Барре для дальнейших показаний, конечно, этого не сделает.
Все за пределами компании знали больше
В 2007 году военнослужащий штата Висконсин и Университет Индианы выяснили, что не так с замком зажигания GM. Солдат, расследовавший аварию со смертельным исходом водителя Cobalt, в которой ключ зажигания находился в положении «аксессуар», а подушки безопасности не сработали, сослался на собственный бюллетень технического обслуживания GM от 2005 года и изложил свою позицию. Он хранился в собственных файлах GM и не читался до этого года. Центр транспортных исследований Университета Индианы в ходе судебного разбирательства также пришел к той же теории. Инженеры GM, которым удалось прочитать его, отвергли причину и не удосужились разобрать два переключателя от более новых и более старых Cobalt. Все это время сотрудники GM строили нелепые теории о том, что датчики подушек безопасности теряют электрический контакт при проезде по выбоинам, а к 2012 году измеряли крутящий момент на свалках — с помощью рыбьей чешуи, которую они купили в магазине снастей и наживки. Один инженер написал, что сваливание «существует с тех пор, как человек впервые выбрался из [] моря и встал на две ноги». Другие свободно признали, что изменение замочной скважины по сравнению с TSB 2005 года было «пластырем», а не реальным решением.
Уильям Кемп, юрист, участвовавший в урегулировании споров о замке зажигания и входивший в команду, которая якобы удерживала урегулирование на уровне ниже порога в 5 миллионов долларов, чтобы скрыть его от генерального юрисконсульта GM Майкла Милликина, сказал, что «всегда разочаровывает, когда кто-то за пределами Компания знает о вашем продукте больше, чем вы».
Медленное и устойчивое
Даже с настоящими динамометрическими ключами «мастера решения проблем» GM — хваленая команда «Red X», которая должна была быть последним словом в расследовании деталей, — сдались после того, как юристы отказались передать переключатели от разбитых автомобилей. Наконец, в 2013 году юрист из Атланты подверг два, казалось бы, идентичных переключателя Cobalt рентгеновскому снимку и нашел виновника — один с более длинной пружиной, которая, вероятно, предотвратила бы смерть его клиента. В этот момент собственные юристы GM отказались от белого флага.
«GM знала об этом дефекте безопасности с тех пор, как первые Cobalt 2005 года сошли с конвейера, и, по сути, ничего не делала для устранения проблемы в течение последних девяти лет», — написали юристы в служебной записке в 2013 году.
Руководители ждали еще шесть месяцев, чтобы подтвердить выводы адвоката, а затем, наконец, передали доказательства в комиссию по отзыву, но отзыв снова был отложен из-за недостаточного количества данных о смертях. В январе, когда Барре впервые сообщили об отзыве, ключевые руководители — многие из которых были среди 15 уволенных — все еще использовали неполную информацию из еще одного неудавшегося расследования, начатого в 2011 году. не мог понять, сколько машин нужно отремонтировать. GM по-прежнему оценивает количество смертей в результате этой проблемы в 13 человек.
Кивки и приветствия
Общую атмосферу в GM, согласно отчету, лучше всего можно объяснить жестами рук. Один из них, «кивок ГМ», — это когда все на собрании кивают головой в знак согласия что-то сделать, только чтобы уйти и ничего не делать. Другой, «приветствие GM», заключается в том, что один сотрудник скрещивает руки и указывает пальцами в противоположных направлениях, что означает отсутствие ответственности.
В то время как отчет Валукаса отслеживает только эту часть и предлагает смущающе простые предложения — вести протоколы совещаний, не откладывать отзыв из-за новых совещаний, поручить кому-то из руководителей подписывать важные решения, — мы никогда не представляли, что давно сложившаяся бюрократия GM может быть настолько вредной. , особенно после банкротства в 2009 году. Продемонстрируют ли радикально улучшенные модели GM, что ее бизнес изменился, или в конечном итоге обнаружится более небрежная инженерия, это совсем другая история.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
