Ранее на этой неделе генеральные прокуроры Мэриленда, Массачусетса и Нью-Йорка подали гражданские иски против Volkswagen в связи со скандалом с выбросами дизельных двигателей. И спасибо нашим коллегам из Дорога и трек, нам удалось получить официальный иск и оскорбительную жалобу, поданные генеральным прокурором Нью-Йорка Эриком Шнайдерманом, которые проливают новый свет на поведение компании.
Основываясь на корпоративных документах, электронной переписке сотрудников и показаниях сотрудников, жалоба штата рисует картину систематического обмана со стороны десятков руководителей, старших менеджеров и инженеров внутри компании, включая бывшего генерального директора Volkswagen Мартина Винтеркорна. По словам неназванного руководителя Audi, нынешний генеральный директор Маттиас Мюллер также был осведомлен о проблеме дизельных выбросов и читерском устройстве не менее десяти лет назад, когда он был главой управления проектами в Audi.
В жалобе также указывается, что само читерское устройство было впервые разработано в Audi в ответ на разработку системы под названием Pilot Injection, над которой компания начала работать в 1999 году для своего 3.0-литрового дизельного двигателя V-6. Система Pilot Injection заливала дополнительное количество топлива в цилиндры двигателя при запуске, чтобы бороться с традиционным грохотом на холостом ходу, характерным для дизельных двигателей. К сожалению, такая установка привела к несоответствию двигателя европейским нормам выбросов. Согласно жалобе, Audi затем разработала устройство отключения, которое могло распознавать, проверялся ли автомобиль на выбросы, отключая систему пилотного впрыска, если такое испытание проводилось. Учитывая его роль в предотвращении грохота дизельного двигателя, Audi назвала устройство отключения акустической функцией. Это устройство так и не попало в США, но было встроено в 3.0-литровый дизельный V-6 Audi, который продавался в Европе с 2004 по 2008 год.
В конечном итоге устройство перешло на 2.0-литровые четырехцилиндровые дизели, продаваемые в моделях Volkswagen Jetta и Jetta SportWagen 2009 года, а затем в Volkswagen Golf, Beetle, Beetle Convertible и Audi A3, как средство предотвращения преждевременного выхода из строя деталей. В случае с этими автомобилями использовался сажевый фильтр для улавливания твердых частиц для поддержания стандартов выбросов. Затем эти частицы периодически сжигали, чтобы предотвратить засорение сажевого фильтра; однако в жалобе говорится, что этот процесс вызвал нагрузку на сам фильтр, серьезно ограничив его срок службы и вызвав его поломку в течение 50,000 XNUMX миль, что составляет менее половины полного стандартного срока службы, установленного Агентством по охране окружающей среды США. Чтобы избежать этой участи, Volkswagen установил указанное устройство.
Точно так же в жалобе отмечается, что Volkswagen устанавливал устройство на автомобили с баками для мочевины для борьбы с выбросами, поскольку компания стремилась избежать переделки своей системы впрыска мочевины. В этом случае как четырехцилиндровые, так и шестицилиндровые дизельные двигатели не могли поддерживать достаточное количество мочевины, чтобы продержаться в течение 10,000 6 миль пробега автомобиля. В жалобе конкретно указывается роль устройства в отношении Porsche Cayenne. Прежде чем официально предложить дизельный V-2001 для Cayenne, инженеры Audi объяснили стратегию, которую они разработали, чтобы система впрыска мочевины соответствовала требованиям EPA. Несмотря на это, главный инженер Porsche Вольфганг Хац, который ранее возглавлял отделы силовых агрегатов Audi и Volkswagen с 2007–2007 и 2012–XNUMX годов соответственно, одобрил использование двигателя во внедорожнике.
Далее в жалобе отмечается, что общение между лидерами и руководителями внутри каждого бренда, а также боковые перемещения сотрудников и руководителей между Audi, Porsche и Volkswagen означали, что каждый бренд изначально знал об использовании или запланированном использовании читерского устройства. на чужих автомобилях. В конечном итоге это привело к тому, что группа в целом работала вместе, чтобы ввести регулирующие органы в заблуждение относительно существования устройства, а Volkswagen и Audi дошли до того, что удалили любые упоминания об акустической функции из документации ECU и, как говорилось в жалобе, «похоронили». » результаты внутреннего тестирования NOx, которые выявили реальные выбросы транспортных средств.
Кроме того, в жалобе добавляется, что Volkswagen обманул регулирующие органы в своей кампании по исправлению проблемных автомобилей, зная, что предлагаемые им обновления программного обеспечения не соответствуют стандартам EPA: 2.0-литровые четырехцилиндровые двигатели без впрыска мочевины выбрасывают в атмосферу в 10 раз больше разрешенного предела, двигатели с мочевиной выбросы впрыска в пять раз превышали допустимый предел, а новейший двигатель, установленный в автомобилях Volkswagen 2015 модельного года, можно было снизить только до уровня выбросов, вдвое превышающего установленный законом предел. Между тем, дизельные двигатели V-6 могут быть доведены до допустимых пределов, но требуют более чем в два раза большей дозировки мочевины (что требует дополнительных заправок баков).
Несмотря на все это, в жалобе отмечается, что даже 29 февраля 2016 года Volkswagen думал, что сможет отделаться немногим большим, чем пощечиной от американских регулирующих органов. В ответ на иск европейских акционеров компания отметила, что: «Даже самый высокий штраф на сегодняшний день, который составил 100 миллионов долларов и был наложен в 2014 году на группу Hyundai/Kia, находится на нижней границе установленного законом диапазона штрафов. В этом деле было задействовано около 1.1 миллиона автомобилей, что приводит к штрафу в размере всего 91 доллара за автомобиль. Очевидно, что штрафы в такой сумме даже отдаленно не способны повлиять на цену акций такой глобальной компании, как Volkswagen. Даже если бы штраф составлял 100 долларов за автомобиль, общая сумма штрафа в данном случае составила бы 50 миллионов долларов, что не окажет никакого потенциального влияния на цены акций».
Сегодня, после штрафов в размере 14.7 миллиардов долларов и предстоящих судебных исков, Volkswagen узнает, насколько он был неправ — на многих уровнях.
