Посмотрим правде в глаза: нынешний автомобильный климат порождает ленивых водителей (см. автоматический круиз-контроль, помощь в поддержании полосы движения и снижение доступности механических коробок передач). Поэтому кажется, что нам необходимо отмечать подлинные достижения, которые улучшают способность водителя фактически управлять автомобилем с помощью собственных придатков, независимо от того, быстро ли он едет по гоночной трассе или везет семью на пляж. Есть интересное новое в Mazda, где прогноз вождения солнечный.
Бренд из Хиросимы занимает удивительно высокое место по общей шкале удовольствия от вождения, особенно учитывая его размер и ресурсы. Mazda 3 и MX-5 Miata входят в текущий список 10 лучших автомобилей, а Mazda 6 является предыдущим победителем. Внедорожники компании ездят как легковые автомобили, а их интерьеры производят визуальное впечатление на весовую категорию выше их цены. Короче говоря, Mazda заботится о том, чтобы делать автомобили, которыми людям действительно приятно управлять, поэтому мы прилетели на гоночную трассу Mazda Raceway Laguna Seca за пределами Монтерея, штат Калифорния, чтобы проехать по трассе со скоростью всего 30 миль в час. Mazda даже не сказала нам, что на самом деле представляет собой технология G-Vectoring Control (GVC), которую она планировала продемонстрировать, прежде чем позволить нам попробовать ее в Mazda 2017 6 года.
День начался с кругов импровизированного овала на парковке со скоростью 20 миль в час. Инженер включал и выключал GVC с пассажирского сиденья. Поначалу кажется, что GVC делает рулевое управление немного тяжелее. Но после нескольких таких кругов с круиз-контролем, обогнув линию пилонов, мы поняли, что поворот проходит более плавно, и нам редко приходилось корректировать траекторию движения.
Но мы все еще были в неведении относительно того, чем на самом деле занимается GVC. Учитывая название, вы могли бы ожидать, что это своего рода векторизация крутящего момента или управление автомобилем путем управления дифференциальной передачей крутящего момента между внутренними и внешними колесами в повороте, что аналогично тому, как поворачивают танки. Но это не то, чем занимается GVC. Mazda, наконец, объяснила, что важной частью GVC является G, или, как вы часто видите, g. Внимательно отслеживая скорость нажатия водителем на рулевое колесо, GVC дает команду двигателю слегка уменьшить крутящий момент. Это приводит к незаметному замедлению, всего 0.05 g в самых крайних случаях. (Для сравнения, отпускание дроссельной заслонки в типичном автомобиле приводит к замедлению примерно на 0.20 g.) Небольшое изменение создает небольшое смещение нагрузки на переднюю ось, что напрягает все в передней подвеске и системе рулевого управления, устраняя податливость. во втулках и амортизаторах, что улучшает реакцию рулевого управления. Удивительно, как такое незначительное влияние может привести к таким драматическим изменениям. Инженеры не решаются назвать число фунто-футов, но они подтвердили, что GVC снижает крутящий момент двигателя на однозначный процент, обычно за счет задержки синхронизации. При стабильных 20 или 30 милях в час 6-литровый двигатель 2.5 может выдавать 20 фунт-футов, поэтому даже 9 процентов будут меньше, чем снижение на 2 фунт-фута.
Весь проект разрабатывался восемь лет, и он стал результатом обширного исследования того, как люди двигаются и как водители, управляя автомобилями, совершают одинаковые движения и реагируют на перегрузки. После проверки концепции с помощью электромобиля, используемого потому, что электродвигатели позволяют сверхточно контролировать увеличение крутящего момента, Mazda пришлось ждать, пока ее линейка двигателей Skyactiv станет основной, прежде чем разрабатывать технологию для серийных автомобилей. Новейшие двигатели Mazda имеют детальный и быстрый контроль выходного крутящего момента. Создать небольшое замедление — это одно, но сделать так, чтобы оно произошло за небольшой промежуток времени — 0.05 секунды — так, чтобы водитель и пассажиры этого не заметили, — это настоящий ключ к тому, чтобы GVC казался пассажирам незаметным.
По сути, GVC имитирует приемы, такие как «вдох» газа или торможение левой ногой в повороте, которые используют гонщики и раллийные гонщики, чтобы увеличить сцепление передних колес и заставить свои гоночные автомобили поворачивать, только это очень тонко, никогда не ощущается и не ощущается. очевидный. Хотя ехать быстро всегда круто, GVC больше способствует комфорту и уверенности, чем что-либо еще. Это не улучшит сцепление с заносом и не сократит на несколько секунд самое быстрое время круга любого водителя.
После объяснения того, что делает GVC, Mazda заставила нас проехать Mazda Raceway со скоростью 30 миль в час, держась за внутренний край одного поворота, чтобы оставаться на той же линии, в то время как инженер на пассажирском сиденье включал и выключал систему GVC, как мы делали. перед на стоянке овал. С места водителя требуется меньше коррекций, особенно при быстром изменении направления, когда в противном случае водитель может слишком сильно повернуть руль. С GVC в работе вы с меньшей вероятностью промахнетесь с рулевым управлением, потому что меньше задержек, вызванных ранее упомянутым соответствием, которое разработано для передней подвески и рулевого управления. Это соответствие необходимо для улучшения качества езды и снижения шума (гонщики часто заменяют втулки и крепления более жесткими элементами, чтобы улучшить отзывчивость, жертвуя при этом комфортом). С пассажирского сиденья Mazda 6 с системой GVC мы ясно могли видеть, как другие водители делают меньше небольших корректировок рулевого управления. Это значительно ограничивает подбрасывание головы и движения туловища для всех пассажиров. Меньшее количество исправлений также снижает утомляемость водителя, опять же, повышая комфорт.
Mazda также смоделировала узкую строительную зону, используя высокие конусы и барьеры из джерси на передней прямой Mazda Raceway. Многие водители никогда этого не замечают, но для того, чтобы двигаться по прямой прямолинейно, требуется много небольших корректировок рулевого управления. При включенном GVC эти коррекции становятся менее экстремальными и их количество уменьшается, что снова снижает утомляемость водителя.
По-настоящему сложной частью для Mazda является передача этой информации покупателям автомобилей. Тонкости работы GVC будут упущены для большинства клиентов, что само по себе не является проблемой. Все, что им нужно понять, это то, что GVC улучшает и без того лучшую в своем классе систему рулевого управления, делая автомобиль более управляемым. GVC входит в стандартную комплектацию Mazda 2017 и 3 6 года, и мы ожидаем, что в течение нескольких лет он распространится на остальную часть модельного ряда Mazda. Mazda MX-5 Miata — это одна из моделей, которая, возможно, никогда не получит GVC, потому что ее подвеска имеет меньшую податливость и в ее геометрию встроено много противоподъемной силы. Но мы не сомневаемся, что Mazda найдет другие способы сделать эту машину еще более увлекательной в ближайшие годы.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
