Из номера за июнь 2018 г.
Принудительная индукция становится все более необходимым средством получения большей отдачи от двигателя. Но в 2018 году принудительная индукция все чаще означает турбокомпрессоры, а не нагнетатели. По данным специалистов IHS Markit, около 220 легковых и грузовых автомобилей, продаваемых в США, сегодня имеют как минимум один двигатель с турбонаддувом, по сравнению с 30 моделями с наддувом. Оба средства принудительной индукции имеют свои недостатки, но турбонаддув выигрывает, потому что инженеры лучше справились со многими проблемами, связанными с турбонаддувом.
В то время как нагнетатели традиционно были более отзывчивыми на низких оборотах, турбокомпрессоры выиграли от многочисленных недавних улучшений в конструкции двигателя. В установках Hot-V турбины располагаются ближе к выпускным клапанам для более быстрого раскручивания. Турбинные колеса с двойной спиралью более эффективно используют импульсы выхлопных газов. Даже колеса турбины и компрессора в этих турбокомпрессорах разрабатываются для большей мощности и более быстрого отклика и извлекают выгоду из достижений металлургии, таких как колеса турбины из алюминида титана в новом 4.2-литровом V-8 с двойным турбонаддувом Cadillac.
На небольших рядных двигателях в узких моторных отсеках турбокомпрессоры работают более естественно. Они легко интегрируются в выхлопную систему и, по словам инженеров по силовым агрегатам, с которыми мы разговаривали, имеют тенденцию быть меньше и легче, чем нагнетатель, необходимый для создания той же мощности. А тепло выхлопных газов, отбираемое турбиной, снижает тепловую нагрузку на каталитические нейтрализаторы. Между тем, нагнетатель постоянно паразитирует на мощности и эффективности двигателя, даже когда он не создает наддува. И хотя нагнетатели добились больших успехов в эффективности, как сказал нам один инженер, «если одной из ваших ключевых программных целей является максимальная экономия топлива, вы склонитесь к турбокомпрессору».
Так почему же кто-то использует нагнетатель? Джо Фолк, помощник главного инженера General Motors по двигателям V-8 и бывший руководитель инженерной группы по всем наддувам и турбонаддувам в GM, говорит, что «все зависит от характера, которого вы пытаетесь достичь». Крис Каулендс, директор FCA по передовым разработкам и разработке силовых агрегатов SRT, соглашается, говоря, что, когда инженеры SRT приступили к разработке двигателя Hellcat, «получить ту мощность, которую мы искали, на самом деле было проще с двигателем с турбонаддувом». Но три основных фактора — «вид, звук и ощущение» — подтолкнули их к созданию нагнетателя. Тем не менее, он видит ограниченное будущее для нагнетателя. «Я думаю, что мы увидим, как электрический нагнетатель заменит механический», — говорит он. В этот момент вся эта борьба может начаться сначала.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
