Двигатели с турбонаддувом создают большой крутящий момент на низких оборотах, но эти два числа, пиковый крутящий момент и соответствующие ему обороты, не раскрывают полной картины, поскольку давление наддува зависит не только от частоты вращения двигателя. Способность турбонагнетателя создавать наддув (и увеличивать крутящий момент) зависит от энергии потока выхлопных газов, который вращает его турбину.
Пиковая мощность двигателя, которую рекламируют автопроизводители, а владельцы хвастаются, измеряется в лабораториях, где двигатели работают на постоянных оборотах с широко открытой дроссельной заслонкой, а турбонаддув может не торопиться. Это время является ключевой характеристикой, о которой редко сообщают, но которая очень показательна для реакции форсированного двигателя. Инженеры Porsche признают, что новому 911 Carrera с турбонаддувом требуется целых три секунды на полностью открытой дроссельной заслонке, чтобы достичь максимального крутящего момента при 1800 об/мин.
На дороге эта задержка на самом деле короче, потому что обороты растут, как только вы нажимаете на педаль газа. Тем не менее, при переходе от движения с постоянной скоростью с небольшим открытием дроссельной заслонки к полному ускорению ощущается нерешительность. Требуется время, известное как печально известная турбо-задержка, прежде чем поршни двигателя прокачают достаточно горячих выхлопных газов, чтобы разогнать турбину и создать наддув от компрессора.
Чтобы количественно оценить, что водитель чувствует за рулем, мы проверили на приборах безнаддувный V-6 Chevy Camaro и четырехцилиндровый Ford Mustang с турбонаддувом и отследили, как быстро их двигатели реагируют на внезапные переходы. Мы ехали с постоянными оборотами, затем нажали на газ и измерили время, которое требуется автомобилям для достижения продольного ускорения 0.2g. Чтобы ни один из автомобилей не имел преимущества при более низком передаточном числе, мы использовали четвертую передачу, где общее передаточное число Mustang всего на 0.3 процента короче, чем у Camaro.
Начиная с 1500 об/мин Camaro уступает Mustang, достигая отметки 0.2 g на 0.8 секунды раньше Ford. Camaro сохраняет свое преимущество при старте с 2500 об/мин, когда Mustang развивает максимальный крутящий момент в 320 фунт-футов, но здесь разрыв сокращается до 0.2 секунды.
Однако при 3500 об/мин отставание Ford становится минимальным, чтобы извлечь выгоду из его плоской кривой крутящего момента, сравнив Camaro в гонке с эталоном ускорения. Более высокие начальные обороты увеличивают скорость потока выхлопных газов и требуют большего открытия дроссельной заслонки для поддержания постоянной скорости, поэтому при 3500 об / мин турбокомпрессор Мустанга почти достигает скорости наддува еще до того, как дроссельная заслонка полностью откроется.
Урок? Двигатели с турбонаддувом могут претендовать на высокие кривые крутящего момента, начиная с низких оборотов, но они значительно более отзывчивы, если вы управляете ими, как если бы вы управляли двигателем без наддува: переключитесь на пониженную передачу, затем разгоняйтесь.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
