Мы предполагаем, что электромобили без 800 лошадиных сил и «нелепые» режимы вождения хуже высасывают душу, чем средний возраст или налоговые проверки IRS. Ниссан Лиф? Smart Fortwo ED? Почти каждый, кто не принадлежит Tesla, изо всех сил пытается сдвинуть иглу желательности. Toyota, возможно, непреднамеренно наткнулась на исключение из сегодняшней реальности электромобилей с его причудливым, несколько экспериментальным. В обычных автомобилях вниз на одно колесо и на один идиотский рулевой механизм, маленький электромобиль выглядит и едет не похоже ни на что другое, бензиновое или электрическое, автомобиль или мотоцикл.
Мы говорим, что Toyota попалась на этом, потому что автопроизводитель представляет интересную i-Road как звено в неинтересной транспортной цепочке, в значительной степени лишенной автомобилей. Выйдите из своего общественного поезда или автобуса, посмотрите на свою i-Road, управляемую автопарком, как на книгу из библиотеки, подъезжайте к входу в свою утопическую совместную среду обитания и идите к своей двери. Мы понимаем, что, по крайней мере, для вида Toyota должна мыслить футуристическими банальностями, но разве Prius не для этого? На данный момент отношение к проекту i-Road как к одной из нескольких конвейерных лент, по которым люди должны перетасовываться, как куча багажа, обесценивает его значительную привлекательность.
Мы испытали i-Road на автосалоне в Токио в этом году на импровизированной трассе для автокросса на стоянке Fuji Speedway. Просто взглянув на вещь, она нам сразу понравилась. Он высокий, узкий и ездит на двух маленьких передних колесах и меньшем третьем колесе сзади. На самом деле, i-Road не столько узкий, сколько тощий, его ширина составляет всего 34.25 дюйма. Что exterior Его размер едва ли вдвое превышает ширину типичного кресла в самолете эконом-класса. Таким образом, для сытых американцев запихивать себя в гнездо i-Road будет неудобным, но знакомым процессом.
Кабина позволяет избежать ощущения тесноты благодаря прозрачному пластику, покрывающему большинство дверей, приличному пространству над головой и достаточному обзору по бокам и впереди водителя. Элементы управления раздражающе банальны, за исключением рулевого колеса, которое почти равно ширине всей кабины, и набора кнопок «D», «N» и «R». Нет «парковочной» передачи, а кнопки просто контролируют электронное управление направлением вращения электромоторов в каждом переднем колесе. Чтобы правильно убрать i-Road, необходимо активировать ножной стояночный тормоз. Поскольку в узком пространстве для ног мало места, ваша голень случайно ударит по тормозу, и это будет раздражать. Инструментов очень мало, и это хорошо, потому что мы почти не обращали на них внимания во время нашего пребывания за рулем. Небольшой кластер цифровых датчиков отображает скорость в километрах в час, одометр, индикатор уровня заряда батареи и измеритель заряда/мощности для отслеживания энергопотребления литий-ионной батареи и рекуперации энергии.
Перед тем, как выпустить нас на i-Road, Toyota не дала нам почти ничего в виде ободряющей речи. Конечно, никто не затронул тему того, насколько уникальным будет опыт вождения. В отличие от Morgan 3-Wheeler или почти любого современного трехколесного транспортного средства, кроме вилочного погрузчика, у Toyota задний колесо делает рулевое управление. Передние части остаются направленными прямо вперед, но качаются вверх и вниз с помощью электромеханических приводов в последовательности с рулевым управлением, чтобы i-Road наклонялся в поворотах, как мотоцикл. Все действия рулевого управления, от наклона до управления задним колесом, управляются электронным способом по проводам, поэтому между ободом рулевого колеса и управляемым колесом нет механической связи. Динамичное наклонное движение — это больше, чем трюк для вечеринки, поскольку оно предотвращает опрокидывание Toyota с задним управлением.
Наш предполетный инструктаж также не включал в себя основные рабочие параметры, такие как максимальная скорость или то, насколько причудливая передняя подвеска может наклонять кузов, но нам сказали, что если руль вибрирует при повороте, это способ информирования компьютеров. нас, мы переварили вещи. Пока мы пытались представить, как недостаточная или избыточная поворачиваемость могут проявиться на i-Road, представитель Toyota пригласил нас пройти два круга по трассе. Не имея системы отсчета для количественной оценки ощущения ускорения — Toyota не предоставила данные о мощности или крутящем моменте для двух мотор-колес i-Road или оценки производительности — мы можем сказать, что автомобиль чувствует себя достаточно мощным в своем нынешнем состоянии. Пиковый крутящий момент, каким бы он ни был, бьет сразу и отправляет i-Road плавно вперед.
Прилив мощности вывел i-Road из ямы с такой силой, что мы чуть не проскочили первый поворот на импровизированной гоночной трассе. Затем мы фактически промахнулись, разобравшись с задержкой между поворотом руля и задним колесом i-Road, влияющей на изменение направления. Не приняв во внимание время, необходимое для того, чтобы тело наклонилось, а весь аппарат сделал набор, мы нырнули к апексу только для того, чтобы промазать и задеть несколько конусов, отмечающих вершину. за пределами очереди. Следующий поворот был немного более успешным, но наши ведущие ноги все еще заставляли нас слишком быстро входить в поворот. Обод руля снова сердито завибрировал, презирая наш темп, но мы высекли более четкую линию без конусов.
Каждый раз, когда руль вибрировал, было не сразу видно, передние или задние шины отпускают, или все три все еще сохраняли сцепление, и мы столкнулись с пределом стабилизации приводов наклона и электрического рулевого управления. Ближе к концу нашего первого круга, так как нам так и не удалось выявить последовательное взаимодействие между усилиями руля, результирующим наклоном кузова и скоростью, стало ясно, что, по крайней мере, отпускание газа или торможение в середине поворота вызывали эффект стягивания траектории, подобный что в (четырехколесной) машине. Ко второму кругу наше время поворота стало более активным, мы плавно скользили по трассе, сшивая изящные танцы влево-вправо-влево через участок шиканы и в целом удивляясь, как компания, которая строит Prius, наткнулась на что-то настолько забавное. .
Опыт настолько чуждый, настолько явно механизированный, что кажется новым. Благодаря цифровому управлению задними колесами реакция на поворот регистрируется посредством поворота хвоста к внешней стороне поворота, в то время как тошнотворный автоматический наклон в поворотах декалибрует гироскоп вашего тела, настроенный на автомобиль. Будучи брошенным к внутри поворота, в то время как ваша задница скользит широко, мало чем отличается от того, что вы чувствуете на водном мотоцикле. Замените руль рулем и сделайте так, чтобы водитель сидел верхом на сиденье, а не сидел в нем, и управление i-Road стало бы более естественным. Это также было бы гораздо менее заметным. Кроме того, повторное использование радиуса поворота i-Road в 9.8 фута не будет иметь такого же ощущения вращающегося офисного кресла.
Наши два круга вверх, мы тыкали и подталкивали стационарную i-Road в поисках признаков того, что это может быть жизнеспособным вариантом транспорта в Мичигане или Нью-Йорке. Помимо проблемы, связанной с примирением размеров XXL американцев и лилипутских размеров i-Road, единственное, что сдерживает его иммиграцию, — это его подавляющее впечатление хлипкости. Точки соприкосновения, такие как двери, сиденье — черт возьми, весь интерьер — гибкие и жестяные, и почти все собрано из легко царапающегося, дешевого на вид пластика. Тонкие прозрачные нижние панели дверей на самом деле не совпадают с уплотнителями вокруг дверных проемов и слегка хлопают на более высоких скоростях. В проекте подчеркивается отсутствие отопителя и кондиционера. Верхние окна дверей поднимаются и опускаются, вручную перетаскивая их вверх или отсоединяя их от верхней части дверной рамы и позволяя гравитации делать свою работу. При падении окна выступают над нижними панелями — они не могут втянуться в дверь, когда единственной прочной частью этой двери является полоса толщиной шесть дюймов, в которой находится механизм защелки и тканевый ремешок. Мы бы поспорили, что вся установка более водянистая.стойкий чем водонепроницаемость в дождливый день, и на случай, если вы хотите узнать наверняка, Toyota прикрепляет электрический стеклоочиститель к лобовому стеклу. По крайней мере, основная конструкция кажется прочной, и при общем весе 660 фунтов i-Road не является абсолютным легковесом.
Станет ли маленькая малолитражка идеальным устройством для передвижения по городу, по крайней мере, в глобальных муниципалитетах, где меньший, более медленный трафик регулярно смешивает ее с автомобилями реального размера? Конечно. С максимальной скоростью 37 миль в час и запасом хода в 31 милю i-Road должен удовлетворить большинство автомобильных потребностей городских жителей, если эти потребности можно удовлетворить в одиночку и с минимальным вниманием к комфорту. Имея всего 66.7-дюймовую колесную базу (на семь дюймов короче, чем у Smart Fortwo), часть которой занята задним рулевым механизмом, у Toyota есть рудиментарное, но довольно бесполезное заднее сиденье позади водителя. Саркофаг, отдаленно напоминающий человеческую форму, окунь ставит ноги по обе стороны от водителя, а их голова прижата к потолку. Помимо физического дискомфорта, установка двух пассажиров требует, чтобы эти люди также боролись с внешним видом того, что они застряли в середине полового акта. Положите туда свою собаку или продукты, а тантрические ласки приберегите для поездок на мотоцикле и вечеров на Netflix.
Таким образом, вполне логично, что i-Roads еще не попали в руки потребителей, и Toyota хранит молчание о перспективах производства i-Road, даже несмотря на то, что она распределяет несколько десятков трехколесных транспортных средств по проектам совместного использования автомобилей в Токио и Токио. Гренобль. Если i-Road с его сложными переднеприводными артикуляторами, электрическими ступичными двигателями и приличным электрическим запасом хода можно будет сделать достаточно дешево, у Toyota может быть убедительная альтернатива скутеру. При высоте 57.3 дюйма i-Road является гораздо более заметным образцом личной мобильности, чем большинство двухколесных транспортных средств, а его внешний вид меха-циклопа и причудливые цвета окраски очаровательны. Это также болезненно странно и несет в себе такой эко-самодовольный потенциал, что камея в IFC Portlandia Телешоу кажется неизбежным. Мы оставим наши машины, спасибо, но держать одну из этих Тойот в гараже для быстрых прогулок в центре нас не убьет. Это не было бы общественной услугой — мы просто думаем, что это взрыв, и при длине 92.3 дюйма вы можете припарковать его где угодно. Или еще лучше, почему бы не начать серию специальных гонок с дюжиной машин, колесящих по узкой трассе, колесо к колесу? Готовы поспорить, это будет веселее, чем гонки на Теслах.
