Подробности расследования FIA по факту аварии Ромена Грожана в Формуле-1 в Бахрейне показывают, как происходят гоночные чудеса.
- FIA начала расследование аварии Ромена Грожана в Бахрейне в минувшие выходные, и результаты этого расследования ожидаются через шесть-восемь недель.
- Гройшян каким-то образом смог вырваться из горящей машины и спастись с ожогами тыльной стороны рук.
- Грожан надеется вернуться к своей машине и участвовать в финале сезона F1 в Абу-Даби 13 декабря. Скорее всего, это будет последняя гонка Грожана в F1, поскольку в 2021 году у него не будет машины.
Болельщики и даже гонщики используют такие слова, как «чудо» и «счастливчик», чтобы описать спасение гонщика Формулы-1 Ромена Грожана от ужасного столкновения со стальным ограждением, а также огненный шар на первом круге Гран-при Бахрейна F1 29 ноября.
В конце концов, как еще даже самый ярый фанат гонок или гонщик может объяснить, как Грожан выбрался из объятой пламенем гоночной машины Формулы-1 за 28 секунд и ушел — с небольшой помощью, конечно — с ожогами на задней части? обе руки?
Удача и чудеса — это не то, на что хочет рассчитывать отдел безопасности FIA. Этих слов нет нигде в руководствах по технике безопасности и руководствах. В конечном счете, именно FIA должна будет определить, что пошло правильно и, что более важно, что пошло не так в той аварии на первом круге Гран-при Бахрейна F1.
Спорт, с другой стороны, избежал промаха. Результат мог быть намного хуже.
Ромен Грожан вернулся на трассу Бахрейна, чтобы встретиться с журналистами и поблагодарить спасателей, которые ему помогли.
«Ни удача, ни божественное вмешательство не были причиной того, что он выжил», — сказал Дэвид Уорд, бывший давний генеральный директор Фонда FIA, который организовал большую часть исследовательской работы в области безопасности автогонок через Институт FIA. «То, что [Грожан] вскоре смог опубликовать улыбающееся интервью со своей больничной койки, связано с тем, что с 1994 года Международная автомобильная федерация (FIA) [применяет] подход «Vision Zero» к безопасности».
Джеки вспоминает
Так было не всегда. В 1960-х и начале 1970-х годов FIA мало или совсем не интересовалась безопасностью в то время, когда смертельные случаи были частыми, а ремни безопасности были относительно новыми; барьеры часто представляли собой просто тюки сена. Медицинская помощь составляет немногим больше, чем плохо оборудованные машины скорой помощи.
Это начало меняться из-за кампаний гонщиков, которые ранее возглавлял трехкратный чемпион Формулы-1 Джеки Стюарт, по улучшению ситуации. Новые технологии, такие как монокок из углеродного волокна и топливные элементы, изменили структурную целостность автомобилей F1, а риски возгорания и целостности кабины исчезли.
Бывший исполнительный директор Формулы-1 Берни Экклстоун нанял профессора Сида Уоткинса в 1978 году для наблюдения за медицинской помощью, и эта сторона спорта улучшилась до такой степени, что ни один гонщик Формулы-1 не погиб в машине Гран-при на гонках между 1982 и 1994 годами.
Элио де Анджелис погиб в аварии во время тестов на трассе Поль Рикар во Франции в 1986 году, но в то время тесты не соответствовали тем же правилам безопасности, что и гонки. А затем последовал Гран-при Италии в Имоле в 1994 году и смерть Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны. В то время президент FIA Макс Мосли попросил Уоткинса создать исследовательскую группу для проведения всестороннего обзора всей безопасности F1, и группа приняла основанный на фактических данных подход к решению проблем.
Работа ФИА не всегда принимается без боя, как это было с устройством HANS (поддержка головы и шеи), которое было представлено в 2003 году, и снова с ореолом, который преемник Мосли, Жан Тодт, заставил спорт принять. в 2018 году.
Эта авария, вероятно, приведет к дополнительным изменениям в руководствах по безопасности на трассе. Стальное ограждение, пробитое машиной Грожана, скорее всего, попадет под микроскоп. По данным FIA, расследование продолжается и, как ожидается, продлится до двух месяцев.
Реакция Себастьяна Феттеля
«Вы должны с уважением относиться к тому факту, что, очевидно, расследование будет очень тщательным и, вероятно, потребуется некоторое время, чтобы получить ответы в целом», — заявил 1 декабря в Бахрейне четырехкратный чемпион Формулы-3 и пилот Ferrari Себастьян Феттель. «В этом нет никакой спешки и никакого разочарования. Но я думаю, что это, вероятно, показало в воскресенье, что мы сидим за двумя разными сторонами стола».
Себастьян Феттель критиковал чрезмерную трансляцию видеоповторов аварии Грожана в день гонки.
«Мы те, кто водит автомобили, и мы подвержены рискам, ограничениям и так далее. И все, кто смотрит, иногда критикуют за то, что это недостаточно опасно, недостаточно увлекательно. Но я думаю, что определенный риск всегда будет. Сколько сможем забрать, будет хорошо. Приятно видеть, что предпринимаются постоянные усилия, и к этим шансам, которые мы получаем в результате несчастных случаев, относятся серьезно, чтобы попытаться улучшить их.
«Это напоминание о том факте, надеюсь, для другой стороны, что дело не только в предметах в машине. Мы люди, и мы рискуем своей жизнью. Но я думаю, что мы счастливы делать это, потому что у нас есть большая страсть к тому, что мы делаем».
Расследование начинается
3 декабря FIA объявила план своего расследования. Департамент безопасности FIA заявил, что расследование Грожана будет проводиться по той же процедуре, что и любая из 30 или около того серьезных аварий, которые ежегодно расследует FIA по всему миру.
В ходе расследования будут изучены все области, включая устройства безопасности участников, такие как шлем, HANS, ремни безопасности, защитная одежда, камера выживания, подголовник, автомобильная система пожаротушения и устройство защиты лобовой кабины. Анализ также будет включать целостность шасси и характеристики барьера безопасности для воздействия этой энергии и траектории. Он также оценит роль маршалов на трассе и группы медицинского вмешательства.
FIA работает с Liberty Media, командой Haas F1 и Ассоциацией гонщиков Гран-при, с которой уже связались для получения информации. Окончательный отчет FIA будет основан не на божественном вмешательстве, а на научных данных о том, что произошло, и на собранных данных.
FIA заявляет, что в Формуле-1 используется больше инструментов для сбора данных, чем в любом другом чемпионате. Исследователи FIA смогут изучать различные видеопотоки, в том числе видео, создаваемое высокоскоростной камерой, обращенной к водителю, и снимать со скоростью 400 кадров в секунду. Полученное видео покажет следователям в сверхзамедленной съемке, что случилось с водителем во время аварии.
И эти видео, говорят некоторые водители, должны остаться у следователей.
Феттель и пилот Renault F1 Даниэль Риккардо возглавил группу критиков того, как почти трагическое событие было разыграно в средствах массовой информации в день гонки с, казалось бы, постоянным повторением аварии, даже до того, как стала известна полная степень травм Грожана.
«Иногда здесь и там должно быть немного больше уважения. Я думаю, что показ инцидентов снова и снова был не тем способом», — сказал Феттель. «Конечно, все видели, что Ромен в порядке, но это не меняет того факта, что дети смотрят и так далее. Я думаю, что в целом это было не очень приятно смотреть, если представить, что на самом деле в этой машине есть душа, которая пытается и борется за то, чтобы выбраться».
Данные также будут собираться с бортового регистратора данных об авариях (гоночная версия «черного ящика» авиаперевозок), который покажет скорость и g– сил на автомобиль. Водители носят акселерометры-вкладыши, которые изготавливаются индивидуально для каждого водителя и помещаются в ушной канал водителя, чтобы измерять движение его головы при аварии.
«Как и во всех серьезных авариях, мы проанализируем каждый аспект этой аварии и будем сотрудничать со всеми вовлеченными сторонами», — сказал директор FIA по безопасности Адам Бейкер. «С таким большим количеством данных, доступных в Формуле 1, это позволяет нам точно определить каждый элемент того, что произошло, и эта работа уже началась. Мы очень серьезно относимся к этому исследованию и будем следовать строгому процессу, чтобы выяснить, что именно произошло, прежде чем предлагать возможные улучшения».
Затем группа FIA по изучению серьезных аварий, организация под председательством президента FIA Жана Тодта, будет обрабатывать информацию под контролем отдела безопасности FIA и руководителей спортивного отдела FIA. На собраниях представлены врачи, инженеры, исследователи и официальные лица. Несчастные случаи анализируются с технической, эксплуатационной и медицинской сторон, после чего принимаются меры.
«Авария началась из-за ошибки водителя, поскольку Грожан перешел дорогу другому гонщику», — сказал бывший генеральный директор FIA Уорд. «Но с момента этого столкновения Грожан начал путешествие по уровням защиты, которые FIA систематически разрабатывала для снижения риска травм. Хотя некоторые средства защиты не сработали, Грожан избежал серьезных травм или того хуже благодаря комбинации системы защиты кокпита с ореолом, ячейки выживания шасси, своего шлема и огнеупорного комбинезона. И, наконец, благодаря быстрому реагированию бригады медицинской машины Алана ван дер Мерве и доктора Яна Робертса».
Автомобиль врезался в ограждения под таким углом, который не удалось смоделировать даже при компьютерном моделировании в таком месте.
Уровень сложности, используемый в настоящее время инженерами по безопасности FIA, намного выше, чем многие думают, и существуют установленные стандарты для установки барьеров и проверок, чтобы убедиться, что требуемое слово было выполнено. На самом деле FIA использует программное обеспечение, которое было специально разработано для прогнозирования того, что лучше с точки зрения барьеров, учитывая связанные с этим риски.
Нормальное ожидание в этой области трассы было бы связано с инцидентами за пределами трассы, а не с ударами внутри. Точка удара находится примерно в 390 футах от выхода из поворота, поэтому в нормальных условиях неуправляемый автомобиль, потерявший управление на выходе из поворота после проезда через бордюр, не ударился бы о барьеры с большим количеством оставшейся энергии.
Проблема была в том, что Грожан потерял управление в результате зацепа с Даниилом Квятом на отметке 260 футов от точки удара, и машина не успела развернуться. Это привело к скорости удара 137 миль в час и g– сила, которая, по данным FIA, находится в диапазоне до 56 g датчиками в автомобиле, которые предупреждают медицинскую машину о задействованных силах и отмечают инциденты, превышающие определенный предел.
«Это был страшный момент, — сказал Квят. «Сначала я был очень зол, что он наткнулся на [трек] в таком виде. Я подумал: «Что он делает?» Но потом мое мнение сразу изменилось, когда я увидел в зеркалах огонь. Я просто надеялся, что он в порядке. Мне сразу не понравилось то, что я увидел в своих зеркалах, и я рад, что с ним все в порядке, если честно. Это просто напоминает вам, что то, что мы делаем, опасно».
Воздействие
По имеющимся кадрам трудно определить реальный угол удара, но передняя часть автомобиля деформировалась так, как и должно было произойти при столкновении. Силы были настолько велики, что можно увидеть, как передняя часть шасси сломалась прямо перед кабиной. Однако разрыв мог быть неполным, поскольку соосность двух частей осталась прежней. Когда Грожан выбрался из-под обломков, у него не было левого ботинка, который, как можно предположить, мог быть защемлен из-за повреждения передней части монокока.
Автомобиль перевернулся, когда он врезался в барьеры, и два нижних стальных ограждения были разорваны на части. Задняя часть автомобиля, по-видимому, ударилась о место, где стальная опорная стойка врезалась в землю. Вероятно, это и стало причиной того, что задняя часть оторвалась, сломав шесть прочных болтов, которыми двигатель крепится к остальной части шасси. Эта часть автомобиля осталась со стороны шлагбаума, а передняя часть почти полностью вышла на внешнюю сторону шлагбаума. Однако верхняя перекладина осталась на месте; он был деформирован обручем автомобиля и устройством ореола, которое врезалось в сталь. Эти два элемента означали, что Грожан не был обезглавлен рельсами, как это случалось несколько раз в далеком прошлом F1.
Внезапное замедление машины было таким, что Грожан, вероятно, был оглушен, но устройство HANS гарантировало, что его голова и шея не сломаются. Замедлению также мог способствовать тот факт, что барьеры помогали поглощать энергию, прогибаясь перед разрушением. Это может показаться немного, но это могло помочь по сравнению с аналогичным ударом о бетонный барьер.
От удара поврежден топливный бак. На одной фотографии видно, что сапун — клапан, расположенный напротив клапана, через который топливо поступает в бак, — больше не на месте. Это говорит о том, что силы были такими, что топливный элемент достаточно скрутился при ударе, чтобы отсоединиться. Некоторые предположили, что, хотя огонь выглядел очень большим, он был недостаточно большим, чтобы израсходовать полные 100 кг (220 фунтов) топлива, с которыми машины начинают гонку. Топливо, вероятно, осталось внутри топливного элемента, который обычно разделен на разные секции. Некоторые из них могли быть повреждены, но вся камера, казалось, была на месте.
Как бы ужасно это ни выглядело, возгорание топлива могло быть намного хуже, говорит спортивный директор Ф1 Росс Браун.
«У нас был пожар топлива, чего не было уже очень давно», — сказал спортивный директор Формулы-1 Росс Браун. «Поскольку топливные элементы невероятно прочны, я подозреваю, что это произошло из-за разрыва соединения. Нам нужно посмотреть на это. Удивительно, но это выглядело как большой пожар, но в этих машинах на тот момент было 100 кг топлива. Я думаю, что если бы набралось 100 кг, у нас был бы большой пожар. Так что для меня это был огонь из нескольких килограммов топлива, а не из 100 килограммов».
Как бы то ни было, огонь все еще был сильным, и у Грожана было очень мало времени, чтобы выбраться. Ему приходилось иметь дело со своими ремнями безопасности и различными тросами, которые прикреплены к водителю, когда он находится в кабине.
Грожану также пригодились его собственные предсезонные тренировки по технике безопасности.
Пилоты должны пройти пятисекундный тест на эвакуацию, прежде чем им будет разрешено участвовать в Формуле-1, но, очевидно, факторы аварии Грожана были осложнены обстоятельствами. Грожан мог попытаться выбраться и сначала обнаружил, что поврежденный барьер немного блокирует его выход. От него требовалось изменить угол, под которым он выходил, и тогда он мог протискиваться между машиной и ограждением. Спасти ему жизнь помогло то, что ему удалось сохранять спокойствие и не паниковать.
Ромен Грожан из Франции и Haas F1 позирует для фото с доктором FIA доктором Яном Робертсом и водителем медицинского автомобиля FIA Аланом ван дер Мерве в Бахрейне 3 декабря.
К тому времени, когда Грожан смог выбраться из кабины по другую сторону барьера, на место происшествия прибыл доктор Ян Робертс вместе с начальником пожарной охраны, который был там как раз перед ним. Первым действием Робертса было заставить огнетушитель начальника пожарной охраны работать и указывать на нужное место, что позволило доктору попытаться попасть в огонь, несмотря на сильную жару. Сам он не обжегся, но потом признал, что вещи расплавились.
У Грожана были похожие проблемы. Его забрало было непрозрачным, потому что частично плавилось на жаре. Когда пара выбралась из огня, водитель медицинской машины Алан Ван Мерве обрызгал их обоих огнетушителем, чтобы убедиться, что ни у кого из них не горит одежда. Медицинская машина прибыла через 10 секунд после удара.
«Это была очень странная сцена, когда половина машины указывала в неправильном направлении и прямо через барьер, и сильная жара», — сказал Робертс. «Я видел, как Ромен пытается встать. Нам нужен был какой-то способ добраться до него. У нас есть маршал с огнетушителем, и огнетушителя было достаточно, чтобы оттолкнуть пламя, когда Ромен поднялся достаточно высоко, чтобы затем дотянуться и перебраться через барьер. Его очень трясло, а его забрало было совершенно непрозрачным и, по сути, расплавленным».
И ореол сделал свою работу, не дав осколкам, образовавшимся при столкновении, ударить водителя.
Льюис Хэмилтон назвал F1 «отличной работой»
«Я так благодарен, что ореол сработал», — сказал семикратный чемпион Формулы-1 Льюис Хэмилтон. «Я благодарен, что барьер не отрезал ему голову. Могло быть намного хуже. Это напоминание нам и, надеюсь, людям, которые смотрят дома, что это опасный вид спорта. Это показывает потрясающую работу, которую проделала Формула 1 и FIA, чтобы уйти от этого».
Но остаются вопросы, на которые необходимо ответить. Почему произошел пожар, учитывая, что топливный элемент не должен был допустить разлива топлива, даже при огромном воздействии?
Второй вопрос касается барьеров. Международная трасса Бахрейна приняла свою первую гонку F1 в 2004 году. Она была омологирована FIA при разработке, поэтому размещение барьеров не должно вызывать проблем. Тот факт, что барьер был там, во-первых, указывает на то, что были по крайней мере некоторые ожидания, что машина может оторваться от него, хотя ясно, что угол и сила были не такими, как ожидалось.
Вопрос о том, был ли стальной барьер подходящим барьером для этого места на трассе, остается открытым. Авария показала, что по определению это не тот барьер из-за того, что произошло. Но были ли альтернативы лучше? Погиб бы Грожан при столкновении, если бы это был бетонный барьер, барьер SAFER или модульный барьер Tec-Pro? Угол и сила могли быть такими, что металлический барьер оказался правильным вариантом. Ясно только то, что за всю историю Ф1 в Бахрейне за 16-летний период (15 гонок) никто еще не сталкивался с барьером в этот момент.
«Как правило, выбор между стальными ограждениями и бетонными стенами на прямом участке трассы делается с учетом требований дренажа, сигнализации и служебной дороги, а также характера грунта», — сказал гоночный директор F F1 Майкл Маси. «Я бы предпочел не давать дальнейших комментариев, пока мы не завершим наше расследование».
Может ли эта авария произойти в другом месте?
Могла ли авария Грожана и огненный шар произойти, скажем, в IndyCar на одной из его дорожных или уличных трасс?
Несмотря на все технологии и всю работу, бывают ситуации, в которых автоспорт никогда не может быть полностью безопасным, потому что автомобили, движущиеся со скоростью более 200 км/ч, по своей природе опасны — и всегда будут такими.
Серия NTT IndyCar отказалась Автонеделя’s просьбы об интервью с персоналом службы безопасности IndyCar в отношении процедур проверки трасс этой серии и использования стальных ограждений, бетонных барьеров и барьеров SAFER на дорожных и уличных трассах, где проводится серия.
«Было бы преждевременно давать комментарии, пока Формула-1 продолжает свое расследование», — сказал вице-президент IndyCar по коммуникациям Дэйв Ферст. «Однако мы ожидаем получить их выводы и проверим [их] внутри компании».
Все, что нужно знать о барьере Armco
Посмотрим на саму аварию: не слишком сложная. Прорвавшись через узкое место из более медленных машин, Грожан нырнул вправо сразу после поворота 3 на первом круге. Он попал в безупречного Даниила Квята, и этот контакт отправил Грожана на траекторию к той части ограждения, в которую никто не должен был попасть; следовательно, не было мягких барьеров, таких как стена из шин или «мягкая стена» с пенопластовым покрытием.
Он ударил по стали — это называется барьер Armco, так как Armco стал общим термином для длинных бесшовных ограждений, используемых не только на дорогах вашего района, но и на трассах Формулы-1, а также на большинстве других типов постоянных дорожных покрытий.
Почему? Потому что это работает, и это сравнительно рентабельно. По данным Armco Barrier Supplies of England: «Защитные барьеры впервые приобрели известность после того, как они были представлены в Формуле 1 в рамках продолжающейся кампании безопасности Ассоциации гонщиков Гран-при в конце 60-х и 70-х годов. Инвестиции в барьеры Armco, установленные на многочисленных трассах F1, быстро окупились, спасая жизни как гонщиков, так и зрителей.
«После их успеха в Формуле-1 барьеры позже были добавлены к автомагистралям по всей Великобритании. Используемые на обочинах дорог и в центральных резервациях, барьеры были установлены для предотвращения аварий и снижения риска столкновения автомобилей со встречным транспортом на другой стороне проезжей части.
«Быстрые в изготовлении и простые в установке барьеры безопасности успешно применяются на автомагистралях и обочинах дорог по всей Великобритании. Также широко устанавливаются в остальной части Европы и некоторых частях Америки. Изобретение барьеров безопасности и их комплексное использование, несомненно, привели к предотвращению бесчисленных смертельных случаев. Барьеры защищают не только водителей и пассажиров, но и пешеходов».
Armco, прежде чем вы спросите, восходит к 1899 году, когда компания была основана как The American Rolling Mill Company (ARMCO) в Мидлтауне, штат Огайо, где у нее было производственное предприятие.
Армко может быть из одной полоски стали, из двух или, как в случае с Бахрейном, из трех, расположенных очень близко друг к другу. Автомобиль Haas F1 был нацелен на небольшое расстояние между нижней полосой и средней полосой и сделал свой собственный проем, по форме напоминающий сверху относительно новый ореол, Y-образную перекладину, защищающую голову водителя. Если бы не авария Грожана, эта история была бы некрологом.
Вернемся к Armco: правила, установленные FIA, санкционирующим органом для F1, для проведения гонок F1 требуют, чтобы ваша трасса была уровня 1. Немногие трассы уровня 1. Единственные в США – Circuit of the Americas. в Остине, штат Техас, и шоссейная трасса Indianapolis Motor Speedway, которая раньше принимала F1 и вполне может сделать это снова, теперь, когда Роджер Пенске является владельцем объекта.
В США есть несколько трасс уровня 2, в том числе WeatherTech Raceway в Laguna Seca, Lime Rock, Road Atlanta, Portland, Sonoma Raceway, Saint Petersburg, Road America, New Jersey Motorsports Park, Barber Motorsports Park, Detroit Belle Isle, Long. Бич и Мид-Огайо.
Даже Ле-Ман относится к уровню 2, в основном из-за его длины — FIA не любит сертифицировать трассу длиннее семи километров или 4.35 мили из-за сложности обслуживания такой длинной трассы надлежащим персоналом безопасности. Вот почему Северная петля Нюрбургринга в Германии больше не принимает F1.
В чем разница между уровнями 1 и 2 и, если на то пошло, уровнями с 3 по 8, последний из которых сертифицирует ледовые гоночные трассы? Он основан на соотношении мощности к весу, то есть на том, сколько лошадиных сил имеет автомобиль по сравнению с его весом. Уровень 1 — это 1 килограмм (2.2 фунта) веса на лошадиную силу, что означает автомобили F1, которые очень мощные и очень легкие.
Уровень 2 предназначен для автомобилей мощностью 1–2 лошадиных силы на килограмм. Это означает гонки IndyCar и, конечно же, любые более медленные автомобили, такие как IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Уровень 3 — 2–3 лошадиные силы на килограмм.
Бахрейн, конечно же, является трассой уровня 1 FIA, одной из 44 трасс в 30 странах. (Срок действия лицензии истекает каждые несколько лет, и могут быть некоторые треки уровня 1 или 2, на которых не проводятся мероприятия, и лицензия будет падать до тех пор, пока они не будут проведены — понятно, поскольку это шестизначная инвестиция.)
И, как таковой, Бахрейн является современным. В начале 2000 года наследный принц шейх Салман бин Хамад Аль Халифа, почетный президент Бахрейнской ассоциации автоспорта, отдал приказ построить трассу F1 и нанял для ее строительства Tilke Engineers & Architects. Тильке построил большинство трасс F1 по всему миру, от Кореи до COTA в Остине. Строительство началось в Бахрейне в 2002 году и было готово к первому Гран-при в 2004 году. Уникально то, что трасса может быть разделена на несколько более коротких трасс, которые могут работать одновременно, что означает, что вы можете провести клубную гонку на одной трассе, школьную сессию на другой, и тестирование на другом. Длина трассы Гран-при составляет 3.361 мили.
FIA определяет требования к ограждению в своих правилах. «Как правило, там, где предполагаемый угол столкновения мал, требуется непрерывный вертикальный барьер, а там, где он высокий, — устройства, рассеивающие энергию, и/или останавливающие барьеры». Там, где Грожан разбился, вероятность аварии считается «низкой», и поэтому мягкие стены или барьеры из покрышек не требовались.
Что касается этих «непрерывных, вертикальных» барьеров, то, когда речь идет о барьерах Armco, FIA указывает, что нижняя направляющая должна почти касаться земли, что является скорее данью мотоциклистам, чтобы они не скользили под забором, а Бахрейнский забор был достаточно низким. И промежутки между рельсами должны почти соприкасаться, каковыми были рельсы в случае Грожана — вы можете видеть их по обе стороны от места крушения. Кажется вероятным предположить, что Армко работал лучше, чем, скажем, твердый бетон, поскольку Армко действительно рассеивал часть энергии, как бы странно это ни казалось.
Ореол
Что действительно спасло жизнь Грожану, так это ореол. Если бы эта авария произошла в 2017 году или ранее, до того, как был введен титановый ореол, вполне вероятно, что Грожан не выжил бы. У него просто не было бы защиты головы от барьера. «Нет никаких сомнений, что ореол — это фактор, который спас положение», — сказал Браун из F1. Отверстие в барьере наверху имело форму ореола.
Многочисленные инциденты, произошедшие за эти годы в различных сериях автомобилей с открытыми колесами, привели к тому, что Формула-1, главный новатор, где стоимость не имеет значения, разработала ореол в 2016 и 2017 годах и обязала его использовать в 2018 году.
Подобно тому, как смерть Дейла Эрнхардта в 2000 году заставила NASCAR повысить безопасность, смерть Жюля Бьянки побудила F1 продолжить работу над ореолом. Бьянки получил серьезную травму головы в 2014 году, когда его машина соскользнула с мокрого тротуара Гран-при Японии на строительную технику, и он умер девять месяцев спустя. Защитники безопасности спрашивали, даже если ореол не спас бы Бьянки, как могло получиться хуже?
Вполне вероятно, что ореол спас бы водителя IndyCar Джастина Уилсона, который погиб в 2015 году в Поконо, когда большой кусок обломков разбившейся машины перед ним поднялся в воздух и приземлился ему на голову. А несколькими годами ранее карьера Криштиану да Матта была прервана в 2006 году, когда он сбил оленя на Роуд Америка в Висконсине. Олень вошел в кабину, нанеся да Матте травмы головы, из-за которых он пролежал в больнице почти два месяца.
IndyCar и F1 — не единственные серии автомобилей с открытыми колесами, требующие использования гало, которые немного различаются от серии к серии, но схожи по дизайну и функциям. В гонке Формулы-2 в Каталонии машина Нирея Фукузуми приземлилась на ореол Тадасуке Макино, а на Гран-при Бельгии в гонке Формулы-1 ореол Шарля Леклерка был поражен бортовым McLaren Фернандо Алонсо. Оба водителя не получили серьезных травм и считают, что ореол спас их жизни.
Поначалу ореол встретил существенную отдачу от водителей, заявив, что он мешает переднему обзору, и они вслух задавались вопросом, как быстро они смогут выбраться в экстренной ситуации. FIA требовала, чтобы водители могли выйти из машины за пять секунд, а затем увеличила это время до семи, когда был введен ореол.
Даже сам Грожан назвал ореол «раздражающим» в 2017 году. Теперь он передумал. «Это лучшее, что есть в Формуле-1», — сказал он со своей больничной койки, всего через шесть часов после аварии, когда он разместил видео в Твиттере, его палец был забинтован из-за незначительных ожогов, которые он, вероятно, получил, когда схватился за горячий барьер Armco. перепрыгнуть через него.
Конечно, ореол — не единственное защитное устройство, о котором стоит упомянуть. На гусеницах все чаще используются мягкие стены или барьеры SAFER (SAFER standa от Steel And Foam Energy Reduction), которые состоят из жесткой поверхности, поддерживаемой блоками из разрушаемой сменной пены. Такие автомобили, как автомобили NASCAR Cup, весят более 3500 фунтов, и барьер SAFER, несомненно, спасал жизни с тех пор, как он был впервые установлен на гоночной трассе Indianapolis Motor Speedway в 2002 году, во время правления Тони Джорджа. Это, в сочетании с HANS, или системой фиксации головы и шеи, которая защищает голову и шею при аварии, которая приводит к внезапному замедлению, помогло избежать смертельных случаев в NASCAR со времен Эрнхардта в 2000 году.
Высокая цена безопасности
Что касается мягких стен, то установка БЕЗОПАСНОГО барьера, который мы проверяли последним, стоит около 400 долларов за фут, что непомерно дорого для многих трасс, за исключением зон повышенного риска. Есть альтернативы: от штабелей старых шин, разрешенных FIA, если они правильно упакованы, до более дешевых барьеров.
Одним из гонщиков, пытающихся решить эту проблему, является Р. Дж. Валентайн, давний участник спортивных автомобилей, который участвовал в гонках серий SCCA, IMSA и Trans Am и был в команде-победителе Rolex 2009 24 года в Дайтоне. Некоторые из его предприятий связаны с картингом, и он разработал KISS (Kart Impact Safety System) для картинговых трасс. Он адаптировал технологию для барьера безопасности ProLink, простой и относительно недорогой мягкой стены, которую можно использовать на различных трассах.
Барьеры изготовлены из полудюймового полиэтилена и рассчитаны на частичное заполнение водой. Каждое четырехфутовое ограждение весит 73 фунта, что упрощает установку и замену в случае повреждения. Заполните барьеры водой на четверть, и каждый из них весит 500 фунтов, что достаточно тяжело, чтобы выдержать сильный удар. Лучше всего то, что барьеры стоят, включая установку, всего около 70 долларов за фут.
Наконец, есть два других фактора, которые нельзя упускать из виду в выживании Грожана. Во-первых, это был первый круг, и машина безопасности, которая следовала за остальными на этом круге, была рядом с сильными огнетушителями и помогла Грожану преодолеть барьеры. Их усилия достойны восхищения.
А во-вторых, Грожан был в сознании, настороже, и его руки были в порядке, что позволяло ему отстегнуть ремни безопасности и выйти из машины. Если бы он был нокаутирован хотя бы меньше чем на минуту, эта история, как уже упоминалось, могла бы стать некрологом, а не данью уважения всему тому, что помогло ему выжить. По любым меркам это была неизлечимая авария. Но он сделал.
