Технический отчет Chevrolet Corvette SS

шина, колесо, автомобиль, автомобильная шина, вид транспорта, автомобильный дизайн, автомобиль, автомобильная колесная система, обод, автомобиль,

Помните басню о Тантале? Этот несчастный джентльмен был обречен стоять посреди моря с прозрачной прохладной водой по самую шею и с ветвями, увешанными сочными плодами, парящими над его головой. Когда он наклонялся, чтобы напиться, море соблазнительно убегало, и ветки всегда качались вне его досягаемости. Это звучит как тяжелая жизнь, но это рай по сравнению с тем, что GM делает с вами и со мной — и со всеми, кто считает, что американские автомобили должны быть хорошо представлены в международных гонках.

Взгляните на машину, разложенную в центре разворота. Это не на четыре сигнализации опережает всю существующую технику, но в принципе хорошая машина. Имея более половины шансов и несколько интенсивных испытаний на трассе, он мог конкурировать на равных с лучшими в мире – практика Sebring доказала это. Ввиду этого получившего широкую огласку факта многих, должно быть, очень разочаровало известие о том, что ему не предстояло поехать в Ле-Ман. Возможно, больше всего разочаровало знающих европейцев, которые считали, что Себринг был всего лишь пробным выездом, и ожидали, что на 24-часовой гонке будет полная команда и все усилия. Мы не будем пытаться оценить влияние «неявки» на престиж Америки за границей.

Конечно, теперь мы можем сесть и посмотреть, что же это было на самом деле. Мы видим, что люди, строившие Corvette SS, очень искренне относились к своей работе, поскольку она была специально намечена для них, и они надеялись, что она может развиваться. Об этом говорят мельчайшие детали дизайна и чистота изготовления, а также их желание увидеть серьезную конкуренцию за границей. Мы также можем видеть, что руководство GM и Chevrolet все время имело только одну цель: насладиться всей оглаской и волнением, которое они знали о таком сенсационном выходе Sebring на них, а затем забыть об этом, кроме как возможно, для каких-то незначительных событий в этой стране. Кроме того, естественно, чтобы «показать миру, что GM действительно может навести порядок, если захочет».

Читайте также:
Вот как работают автомобили с мягким гибридом

Нас предупредили, что это все. Когда было объявлено о выпуске SS, генеральный менеджер Chevy Эд Коул «подчеркнул, что это исследовательский проект по изучению передовых технических характеристик в области производительности, управляемости, торможения и Другие функции безопасности». Слово, которое мы выделили курсивом, — это лазейка Chevy на случай, если другой комитет Конгресса выкрикнет «Спидмонгер!» Это было все, что они делали и намереваются сделать, но они слишком долго вели за собой многих людей, даже бедную Зору Дунтову, которая, вероятно, возьмет на себя часть общественной вины за дезертирство. Даже Бриггсу Каннингему, который должен был управлять СС в Ле-Мане, не сказали «нет» только через полтора месяца после Себринга. И в основном они вели на остальных из нас, кто хотел бы, чтобы эти машины вышли и что-то СДЕЛАЛИ.

Как автомобиль был построен в первую очередь? Парочка высокопоставленных умов случайно сошлась воедино, и все это было протолкнуто как программа экстренного реагирования с тройным приоритетом, с Sebring в качестве определенного срока. Теперь больше нет дедлайна — некуда идти. Следующим может быть SCCA Nationals или, возможно, Bonneville. Деньги есть, но разрешение на их использование не выдается до тех пор, пока Chevrolet не преуспеет в этой небольшой схватке с Ford. Кто-то может сказать, что победы SS в гонках повысят продажи Chevy, но мы так не думаем. Серийные корветы могут получить немного больше возможностей, но вряд ли достаточно для оплаты гоночных операций.

Нет, у GM были все основания для такого обращения с SS. Мы можем только пожелать, чтобы в Себринге было меньше помпезности и немного больше обстоятельств, если это остается единственным крупным появлением СС. Мы также можем надеяться, что работа Дунтова и его команды будет вложена в будущие серийные корветы, поскольку нынешнее четырехлетнее шасси может сильно потеснить новый родстер Mercedes 300SL и Jaguar XK150. В любом случае SS дает нам окно, через которое мы можем увидеть, что у Chevy Engineering в рукаве.

Читайте также:
GOAT: Мы сохранили худшие автомобили напоследок

Первоначально опубликовано в журнале Sports Cars Illustrated в августе 1957 года.

На разработку гоночного автомобиля ушло всего пять месяцев, поэтому проект SS определенно был спешкой для GM. В результате Дунтову пришлось в значительной степени полагаться на компоненты, которые были тщательно протестированы ранее, и он мог только облегчить их, если это возможно, и подогнать их под новую структуру. К счастью, много разной информации было собрано из экспериментов и гонок со стандартными Corvettes и специальными версиями SR2.

Во-первых, они прекрасно знали, на что способен и чего не может 283-дюймовый двигатель V8. Когда рабочий объем был увеличен с 265, были некоторые опасения по поводу коленчатого вала, но подрезка радиуса галтели на шейках сохранила его склеенным на 7000 и выше. Слабое место действительно обнаружилось в бобышках поршня поршня, которое деформировалось на высоких оборотах – особенно в сильно разогнанном SR2 в Нассау – и разваливалось. Немного больше мяса вокруг босса вылечило это. Разработка SR2 для Daytona также привела к 40-дюймовой настроенной длине выхлопа, которая была включена в SS. Гонки зимой помогли расшевелить систему впрыска топлива Rochester и определить ее ограничения.

Давление гонок SCCA «Production» вынудило разработать четырехступенчатую коробку передач, которая с использованием корпуса из алюминиевого сплава как раз подходила для SS. Коробка с железным корпусом, кстати, была доступна с первого мая за дополнительные 189 долларов, или около наценки, запрашиваемой за автоматическую коробку передач. Звучит обнадеживающе.

В рамках программы Sebring в 1956 году были предложены тормозные колодки из спеченного металла и керамики, которые с большим успехом использовались на большинстве гоночных Corvettes. С ними все в порядке, если вы не возражаете против довольно частой замены барабанов и разогрев тормоза, прежде чем использовать их жестко. Также был разработан тип барабанного оребрения, который, по-видимому, дал хорошие результаты.

Для начала Дунтов должен был построить легкий компактный автомобиль с управляемостью очень высокого порядка. Поскольку времени было мало, рама 300SL была выбрана как хороший образец для подражания, а расположение основных труб шасси SS очень близко напоминает SL, а НЕ Jaguar D-Type, как давно ходили слухи. Когда основные элементы были установлены, можно было добавить трубы меньшего размера для конкретных требований этого двигателя и подвески, а также для увеличения жесткости там, где стрессовые испытания показали, что это необходимо. Большие поперечные трубы соединяют опоры для передних и задних винтовых пружин, а задние крепления представляют собой красиво изогнутые и просверленные башни. Там, где крепятся такие детали, как тормозные сервоцилиндры, трубы рамы имеют квадратную форму для облегчения монтажа, но в остальном они круглые и имеют диаметр около дюйма. О Mercedes особенно напоминают пирамидальные трубы на капоте и ферменная конструкция под дверями.

Читайте также:
Буржуазный Re-Volt: концепт Mercedes-Maybach 6 в разрезе — Репортаж — Автомобиль и водитель

Передняя подвеска напоминает легковые автомобили Chevy, поскольку непараллельные поперечные рычаги сварены из стальных штамповок, но вся сборка уменьшена. Шаровые шарниры установлены на внешних концах, а шарниры рамы поперечных рычагов снабжены резиновыми втулками. Со временем могут быть установлены втулки металл-металл для более точного управления. Стабилизатор поперечной устойчивости малого диаметра пересекает шасси под подвеской и соединяется с нижними поперечными рычагами короткими звеньями.

Никого, интересующегося быстрыми автомобилями, не будет потрясать задняя подвеска de Dion, но это новинка для детройтской техники (за исключением известных шоу-каров, таких как Le Sabre, Firebird I, La Salles и Pontiac’s Club de Mer, из которых только два ). Хотя задняя часть выглядит запутанной, изогнутая цельная трубка де Диона действительно изготовлена ​​и расположена очень аккуратно. Есть четыре трубчатых продольных рычага, два из которых прикреплены к раме с резиновыми втулками прямо перед каждым задним колесом. Верхние рычаги слегка наклонены наружу и шарнирно соединены с верхними частями ступиц. Однако нижние рычаги сходятся к центру трубы оси и крепятся к нижней стороне трубы шаровыми шарнирами в этой точке. В результате получилось жесткое, но легкое трехточечное расположение, крепление дифференциала и тормозов на раме избавило трубу и рычаги от реакции привода и тормозного момента.

Первоначально опубликовано в журнале Sports Cars Illustrated в августе 1957 года.

Расположение нижних продольных рычагов было одной из немногих совершенно новых особенностей SS, но стоит помнить, что это было источником одной из поломок, из-за которой автомобиль был снят с производства в Себринге. Резиновые втулки в подвеске в любом случае вызывают подозрение, если целью является очень хорошее рулевое управление, а одна из них действительно сместилась и нарушила центровку. Поскольку это не проявилось на сильно потрепанном «Муле», это вполне могло быть материальной ошибкой.

Подпружинивание по всем четырем углам производится спиральными амортизаторами. Длинные витки малого диаметра размещены в чашках, прикрепленных к корпусу трубчатого амортизатора и его штоку поршня, образуя быстросъемный блок со встроенным отбойником. Отскок ограничен тканевыми ремнями. Сначала вокруг катушки был дополнительный кожух, но его убрали, чтобы уменьшить вес и обеспечить быстрый доступ.

Читайте также:
Руководство нового поколения по коллекционированию автомобилей охватывает основы хобби

Вероятно, изюминкой разработки двигателей для SS было использование алюминиевых головок цилиндров для стандартного 283-дюймового двигателя. Эти головки очень похожи по конструкции на стандартную часть, только с небольшим изменением положения впускных отверстий, чтобы воспользоваться некоторыми теориями газового потока Уэслейка. Они определенно разработаны и работают без вставок седла клапана. Используя стандартное давление пружины клапана в 210 фунтов в открытом состоянии и слегка изогнутые клапаны SS, стук в седла был немного больше, чем обычно, но не настолько, чтобы вызывать какое-либо беспокойство. Если эту технику удастся воспроизвести, это может открыть совершенно новую область применения специальных головок для двигателей с верхним расположением клапанов. Единственным серьезным структурным изменением для размещения головок является использование суженных шпилек для компенсации большего расширения алюминия.

В Sebring кажется, что проблемы с охлаждением можно списать на плохое уплотнение прокладки головки блока цилиндров, но теперь похоже, что виноват субподрядчик. Строительство выносного коллекторного бачка радиатора было отдано на откуп, а перегородка управления потоком была настолько неуместна, что перекрыла две трети запланированной циркуляции. Баки были вскрыты и перегородки вставлены правильно. После этого канальный алюминиевый радиатор заработал, как и ожидалось, как и масляный радиатор, встроенный в его основание.

Слева от радиатора воздуховод из стекловолокна забирал холодный воздух в инжектор Рочестера. Большой воздушный дозирующий клапан был направлен вперед, а не вбок, чтобы максимально упростить воздуховоды и управление дроссельной заслонкой. Для этого инжектора требуется небольшой отвод воздуха к каждому соплу для испарения и холостого хода, который обычно подается по небольшим трубкам от воздухоочистителя. В данном случае на каждую соседнюю пару форсунок устанавливается крошечный индивидуальный фильтр.

Что еще более важно, форсунки для впрыска Chevrolet в настоящее время производятся подразделением дизельного оборудования GM и улучшаются двумя способами. Во-первых, самый важный размер сопла определяется тонким калиброванным диском вместо длинного отверстия, что дает преимущества в точности распределения (что все еще не так хорошо с этой системой, как могло бы быть). Размер жиклера сопла не 0135 дюйма, а 0110. Во-вторых, каждое сопло теперь имеет фильтрующую сетку в дополнение к сетке на насосе. Это практически устранило вероятность остановки.

Читайте также:
Электрический картинг Actev Arrow прошел испытания

Мы не были единственными, кто задавался вопросом о гибком тросовом приводе к топливному насосу. (SCI, июнь 1957 г.) но это было надежно, за исключением случаев, когда насос начинает заклинивать, и в этом случае привод выходит из строя до того, как будет нанесен серьезный ущерб.

Сцепление и четырехступенчатая коробка — штатные агрегаты Корвета, за исключением упомянутых выше легкосплавных корпусов, а карданный вал — открытый с двумя универсалами. Центральная секция Halibrand последней модели содержит установленную с двух сторон шестерню, косозубые быстросменные шестерни и дифференциал Chev «Positraction». Отсюда крутящий момент поступает на колеса через открытые мосты с универсалами типа Гука и скользящими шлицевыми соединениями.

Первоначально опубликовано в журнале Sports Cars Illustrated в августе 1957 года.

Поскольку дифференциал прочно подвешен к поперечной трубе опоры пружины, возникает соблазн установить тормоза внутри и уменьшить неподрессоренную массу. Дунтов уступил этому, как и многие другие конструкторы, но Aston-Martin отказался от этой компоновки в 1953 году по той простой причине, что тепло от тормозов нагревает дифференциал, и наоборот. Неудивительно, что та же проблема возникает и с SS, но, вероятно, ее можно слизать за счет гораздо лучшей вентиляции там внизу. Дополнительные воздухозаборники на переднем конце направляют охлаждающий воздух в воронки, прикрепленные к опорным пластинам.

Как мы уже упоминали, было целесообразно использовать механизмы Chrysler Center-Plane с двумя ведущими колодками, чтобы в спешке получить тормоза нужного размера и типа. Однако GM разработала собственную конструкцию барабана, которая также использовалась в другом продукте корпорации. Барабаны имеют чугунную лицевую и рабочую внутреннюю поверхности, а также алюминиевую муфту с оребрением, которая механически фиксируется снаружи рабочей поверхности. По периферии каждого барабана пробито 120 маленьких отверстий, и когда вокруг него заливают алюминий, он заполняет отверстия и становится механической частью чугуна. Вы также можете видеть, что полученная внутренняя поверхность барабана будет усеяна маленькими алюминиевыми пятнами, которые могут отводить тепло прямо к ребрам, вообще не проходя через железо! Это просто — почти грубо — но, похоже, работает. Наибольшую опасность представляют возможные тепловые пятна из-за недостаточной жесткости барабана и неравномерного расширения.

Читайте также:
Джон Филлипс: одно сверхбыстрое лето в роли супермедленного пиарщика — Колонка — Автомобиль и водитель

Эти барабаны имеют диаметр 12 дюймов и ширину 2-1/2 дюйма. Совсем недавно было объявлено, что Buick «75» 1957 года выпуска будет оснащаться алюминиевыми ребристыми барабанами именно такой конструкции только на передних колесах, которые имеют точно такие же размеры барабана. Нет никаких оснований полагать, что это не одна и та же часть. Итак, если вам нужны тормозные барабаны SS Corvette для вашего Chrysler, DeSoto или ’56 D500, стучите в дверь своего дилера Buick!

Также интересно устройство пропорции переднего/заднего тормоза, используемое на всех корветах Sebring. Это зависит от двух вакуумных сервоцилиндров, установленных сзади с легкой батареей для удобства. Простой главный цилиндр, установленный на капоте, имеет прямое гидравлическое соединение с правым сервоцилиндром, который, в свою очередь, напрямую тормозит два передних колеса. Для этого требуются две гидравлические линии по длине шасси, которые свернуты в спираль для защиты. В любом случае, торможение переднего колеса всегда будет пропорционально давлению на педаль, и оно останется, даже если вакуум не работает.

Теперь гидравлический выход левого сервоцилиндра направляется прямо к задним тормозам, но вакуумная секция настолько связана с передними колесами, что они работают согласованно. Другими словами, переднее тормозное усилие напрямую регулируется педалью, а заднее торможение пропорционально переднему из-за воздушной связи между соответствующими вакуумными цилиндрами. Базовая пропорция перед / зад для SS была установлена ​​​​на уровне 70/30.

Хорошо пока. Воздушная трубка, соединяющая два вакуумных цилиндра, может быть перекрыта с помощью электрического клапана — несомненно, соленоида, — который оставляет цилиндр для задних колес полностью изолированным, в каком бы положении он ни находился, когда клапан был закрыт. Электрический импульс подается ртутным выключателем, установленным в кабине, где это удобно. Этот переключатель наклонен вперед, так что ртуть скользит вверх к концу на заданное расстояние при заданном замедлении автомобиля. Когда ртуть доходит до конца, при остановке заданного отрицательного «g» соленоид закрывается и заднее тормозное усилие остается таким же, как и тогда — оно не может увеличиваться; это не идет вниз. Усилие передних колес может продолжать расти пропорционально давлению на педали, но заблокировать задние колеса абсолютно невозможно, как бы вы ни старались! Они отключены от цепи, пока ртутный выключатель и клапан снова не откроются. С этим ртутным переключателем под правильным углом торможение всеми четырьмя колесами можно использовать в полной мере гораздо чаще, чем в настоящее время, когда максимальное замедление ограничено блокировкой заднего колеса. Угол переключения также можно было изменить во время гонки, чтобы компенсировать мокрые дороги или разные поверхности или изменение загрузки топлива. Мы ездили на машине, оснащенной этим оборудованием, и считаем, что это очень многообещающе.

Читайте также:
Как: переключить полуприцеп — функция — автомобиль и водитель

Если он даст больше устройств, подобных этим, SS Corvette будет вполне оправдан в качестве движущегося испытательного стенда. Тестирование в Себринге до, во время и после гонки выявило несколько основных недостатков компоновки SS, которые сейчас исправляются. Одним из них, конечно же, была сильная жара в кабине водителя. Чтобы уменьшить это, передняя и задняя трубы в выпускных коллекторах приближаются к центральной паре, чтобы отодвинуть заднюю трубу от брандмауэра. Трубы также быстрее изгибаются наружу магниевого корпуса.

Это размножение, кстати, дало большой прирост мощности. Степень сжатия на соревновательной версии Chev V-8 должна была быть доведена до 11/1, чтобы получить 310 лошадей, в то время как SS обеспечивает такое же количество при соотношении 9/1 с этим выхлопом.

С другой стороны, в дополнение к «мулу» и гоночному автомобилю теперь существует три трубчатых рамы SS — всего пять возможных машин. В Шевроле до сих пор много парней, которые верят в СС и в то, что он может сделать, и всегда есть шанс, что в 58-м Шевроле будут продаваться лучше! Будем надеяться, что это так, потому что этот слишком хорош, чтобы отправлять его в душ так рано в игре.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: