Одна из величайших ироний переключения секвентальной трансмиссии заключается в том, что иногда быстрее — и чертовски намного удобнее — использовать педаль сцепления. По словам Патрика Санделла, одного из двух пилотов команды Subaru, участвующих в серии Red Bull Global Rallycross, это разумный способ преодолевать гравий: переключение между передачами снижает сильную пробуксовку колес, которая в противном случае возникает, если просто дернуть рычаг переключения передач при полностью открытой дроссельной заслонке. Мы встретились с командой Subaru Rally Team USA в апреле за пределами Финикса, когда она тестировала автомобили Subaru GRC, переработанные для 2017 года. Мы ездили на машине 2016 года, которая тяжелее и менее мощная, чем машина этого года, потому что мы не Патрик Санделл.
Автомобиль Subaru WRX STI GRC быстрее меня. Это быстрее, чем вы. И, судя по гладиаторским выходкам, демонстрируемым на гонках, почти каждый автомобиль GRC быстрее, чем сорвиголова, которому платят за его вождение. И без электронного надзора — контроль тяги и контроль устойчивости запрещены в GRC, как и антиблокировочная система тормозов — это прекрасное отличие в этом виде спорта. В GRC, как и в смешанных единоборствах и, возможно, в некоторых других эгоистичных боевых видах спорта, быть гладиатором чаще вознаграждается, чем сопротивляться. Это выглядит намного круче.
Но вернемся к секвентальной передаче. Это мачо-составляющая, целеустремленная и без вычурности. Потяните рычаг на красной линии, и вы почувствуете, что делаете что-то серьезное. Каждую смену сопровождает глухой, механически звучащий хлопок, момент, когда на этот раз любой, кто использует эту штуку, может почувствовать себя героем. И, как все целеустремленные машины, требует усилий. Предусмотрительность обязательна, но когда все сделано правильно, это вознаграждается на уровне, который могут оценить только энтузиасты вождения. Есть шум. Вы можете себе представить, что комбайн John Deere серии S прогрызает себе путь через Yugo. На самом деле это звук прямозубых шестерен, работающих в корпусе, прикрепленном непосредственно к шасси, как и двигатель. Несмотря на это, каждое повышение передачи приносит не только большую скорость, но и стремление к большему переключению. Это как наркотик, эта штука.
Первая передача исчезает так быстро, что ее может и не быть. Взрыв. Во-вторых, чувствуется смертоносная эффективность этой машины при покрытии местности. Взрыв. Третий заставляет меня чувствовать, что я действительно могу управлять этой машиной. Взрыв. Четвертый. . . ждать. Теперь я двигаюсь достаточно быстро, чтобы понять, что третий лжет. Взрыв. В-пятых, ладно, Зиппи, ты жокей, который еще и водит машину — не перепутай эти навыки. И не путайте это с серийным автомобилем. Автомобили GRC, несмотря на их серийные корни, для серийных автомобилей то же, что F-22 Raptor для Piper Cub.
Несмотря на мощную трансмиссию, ключевым компонентом каждого автомобиля GRC является его подвеска. В автомобиле 2016 года используются трубчатые подрамники спереди и сзади, на которых размещаются изготовленные на заказ звенья и рычаги управления. Перевернутые стойки Öhlins TPX спереди поддерживаются двумя звеньями с каждой стороны. Задняя подвеска с рычагами изготовлена из трубчатой стали и управляется амортизаторами Öhlins TTX. Амортизаторы на обоих концах регулируются для высоко- и низкоскоростного сжатия и отбоя и выглядят как что-то, найденное на грузовике для гонок по пустыне, массивное и анодированное – слишком эффектное для чего-то, что никогда на самом деле не видно. Гоночная команда не раскрывает, какой ход у автомобиля 2016 года, но отмечает, что у автомобилей 2017 года на 25 процентов больше спереди и на 35 процентов больше сзади.
Шестиступенчатая коробка передач Sadev GRC STI соединена с межосевым и задним дифференциалами той же компании. Передний дифференциал изготовлен крошечной шведской фирмой Sellholm. Обе оси и центральный дифференциал используют настраиваемые многодисковые муфты для контроля проскальзывания. В двигателе на базе EJ20 используются нестандартные коленчатый вал, шатуны, кулачки и поршни. Двойные форсунки с производительностью 630 куб. см в минуту подают в цилиндры гоночное топливо VP с октановым числом 105. Турбокомпрессор Precision обеспечивает наддув до 40.6 фунтов на квадратный дюйм через массивный промежуточный охладитель и 45-миллиметровый ограничитель для выработки от 540 до 550 лошадиных сил при 6400 об / мин и крутящем моменте 620 фунт-фут. Есть ЭБУ Pectel SQ6M, контролирующий весь этот скандал, и есть защита от задержек. О, есть ли когда-нибудь анти-лаг. Давайте остановимся на мгновение.
Anti-lag, для тех, кто не знает, это система, которая поддерживает наддув, когда вы отпускаете газ, позволяя немедленно реагировать, когда пришло время вернуться к газу. Не нужно ждать, пока в коллекторе, трубопроводах и промежуточном охладителе восстановится давление. Система предотвращения задержки подачи свежего воздуха Subaru перенаправляет воздух из верхней части корпуса дроссельной заслонки в выпускной коллектор, где он смешивается с несгоревшим топливом из цилиндров (ЭБУ открывает форсунки во время закрытия дроссельной заслонки) и высокотемпературными выхлопными газами. Вторичное сгорание происходит в выпускном коллекторе, раскручивая турбинное колесо и поддерживая наддув. Когда он активен, он обеспечивает немедленную реакцию крутящего момента на вход дроссельной заслонки. Кроме того, он превращает машину из клинически быстрой в клинически безумную. Каждый раз, когда я вдыхаю газ, нос задирается, шины корчатся, и мои надпочечники сжимаются.
Так что не помогает то, что, когда мне наконец говорят, что я могу ехать с включенным антилагом, каждый бит энтузиазма в этот момент направляется прямо через мою правую ногу. Я весь газ все время, но я преследую. Погоня за рулем, затем слишком сильное торможение, затем снова погоня за рулем. Здесь огромный потенциал, но это не простая машина для вождения. Как и большинство машин, которые соревнуются на рыхлых поверхностях, он не такой резкий, как шоссейный гоночный автомобиль. Под дроссельной заслонкой имеется значительный уклон, из-за чего его трудно увидеть из-за капота, а его нос съедает асфальт при торможении, значительно облегчая заднюю часть. Эта мягкость является необходимым компромиссом, чтобы приспособиться к огромному ходу подвески, необходимому для 70-футовых прыжков, которые эти автомобили должны совершать в каждой гонке. GRC STI, возможно, не соответствует военным требованиям, но это самая мощная и самая быстрая машина, на которой я когда-либо водил.
Со своей стороны, автомобиль Subaru GRC с удовольствием возит вас, даже если вы им не управляете. Каждый элемент управления требует преднамеренного ввода и работает с подлинным весом. Но это также настоящий гоночный автомобиль. Из-за этого раллийные автомобили открытого класса кажутся совершенно медленными, чего на самом деле нет. И при полной загрузке 2998 фунтов с водителем и топливом он все еще на 77 фунтов превышает минимальный вес GRC, что является одной из причин, по которой он был переработан для сезона 2017 года.
Хотя новые автомобили не доминируют в серии (эта честь достается Volkswagen Beetles, подготовленным Andretti Autosport и управляемым Таннером Фаустом и Скоттом Спидом), они замедляют продвижение VW. Новые автомобили Subaru Rally Team завоевали четыре подиума в последних пяти этапах сезона и пять подиумов в 12 гонках в целом, что является верным признаком их конкурентоспособности.
На единственном гравийном повороте на испытательном треке в Фениксе достаточно резкого рывка ручного тормоза, чтобы машина пошла в поворот. Но я тяну и держу, переворачиваю, а затем пилю руль, чтобы догнать танкового шлепка (как показано примерно на 20 секунде видео выше). Я собираю его как раз вовремя, чтобы затормозить перед следующим поворотом. На последнем круге я наконец осмысливаю слова Сэнделла. Использование сцепления для переключения на повышенную передачу на гравии успокаивает пробуксовку колес, делает машину более управляемой и дает надежду, что, может быть, я всего на два шага отстаю от бешеного темпа этой штуки.
Автомобили GRC, даже эта устаревшая версия, устрашающие, эффектные и потусторонние — в равной степени грубое высокомерие и целеустремленная элегантность. То, что чем-то столь быстрым на самом деле должен управлять исключительно человек, наделяет его характером, которого крайне не хватает практически всему, на чем мы сегодня ездим по улицам. Но это мало что значит. Я никогда не буду выглядеть круто, делая это. И я никогда не буду достаточно быстрым.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
