Трамваи под названием «Желание»: две машины с одинаковыми полномочиями и разными целями.
Да, вы уже видели этот фильм. И да, даже с 540 лошадиными силами Мустанг для некоторых не является, строго говоря, спортивным автомобилем. Спорткар, по классическому британскому определению, — это тот, на котором в крайнем случае можно участвовать в гонках. Но времена меняются, и даже наш постоянный британец, мистер Гиллис, считает, что эти разговоры предшествуют его рождению.
В своем последнем столкновении с Corvette — в июле 2006 года — суперпони не справился с акулой Chevy. Время круга на трассе благоприятствовало Vette, и даже на таком несложном деле, как дрэг-стрип, мощный Mustang не покрывал себя славой с низким ET.
Так что на первый взгляд это может выглядеть как еще одно несоответствие. С другой стороны, в арсенале нового Camaro от Chevy нет ничего, что могло бы сравниться с этим последним Mustang, помазанным Кэрроллом Шелби, ни по цене (50,895 XNUMX долларов при тестировании), ни по мощности. (Примечание: «Помазанный» — это не то же самое, что «Разработанный». Разработкой занималась SVT, команда Ford по выпуску специальных автомобилей.)
Состоящая из молодых инженеров, посвятивших себя тому, чтобы добавить немного гламура и/или поспешности различным автомобилям Ford, SVT годами балансировала на грани расхода. Тем не менее, даже в наш век «зеленых» приоритетов и скудных денег, SVT сохраняется, в то время как группа производительности GM была расформирована.
SVT внесла ряд позитивных изменений в GT500, дав ему практически те же характеристики, включая те 540 лошадей, что и GT500KR (Король дорог), правивший семейством Mustang 2009 года, за гораздо меньшие деньги. Между тем, несмотря на то, что рабочая группа была разбросана по всему основному ГУЛАГу GM, разработка не остановилась на Корветтестане, где ученики Зоры Аркус-Дунтов внесли некоторые изменения на 2010 год. Они включают возрождение названия Grand Sport. (базовая цена 55,720 64,815 долларов, XNUMX XNUMX долларов при тестировании), название, которое когда-то использовалось для гоночных версий, изначально созданных самим Сент-Зорой.
Итак, два давних соперника — обновленные для 2010 года, с общей мощностью двигателя почти 1000 лошадиных сил — встречаются на территории плохих парней, нашей любимой автомобильной сфере. Предоставив себе предлог, чтобы побаловать себя перегрузкой, смещающей почки, мы загнали GT500 и Grand Sport Vette и направились на запад, чтобы немного покататься, включая день в парке Grattan Raceway возле Гранд-Рапидс, штат Мичиган.
Учитывая различный характер этих двух автомобилей, мы также добавили нединамический элемент, припарковав этот Vette и Mustang среди эклектичной коллекции автомобилей, которые курсируют каждый четверг в районе Depot Town Ипсиланти, ближайшего соседа Анн-Арбора. В этом соревновании на обочине GT500 стал победителем. Что касается остального теста.
Если вы член группы SVT, прямо сейчас вы говорите что-то вроде: «Как я объясню это мистеру Мулалли?» Ответ из двух слов: ведущий мост. Мистер Мулалли, если бы вы выложили деньги на независимую заднюю подвеску, у Мустанга было бы больше шансов поехать с лучшими.
Тем не менее, Ford заставляет ведущую ось работать на меньших Мустангах, совсем недавно выиграв трехсторонний турнир пони-каров [«All-Beef Sliders», июль 2009 г.]. Но насколько было бы лучше, если бы две половинки перенастроенной задней подвески не крепились к этому большому чугунному бревну.
Прочная задняя ось создает проблемы при плавности хода и управляемости для команды подвески. Вот почему системы подвески ведущих мостов практически исчезли из легковых автомобилей, за исключением некоторых автомобилей Ford. Это трудно оправдать в автомобиле с серьезными стремлениями к производительности и высокой ценой.
Вес — еще одна область страданий GT500. При весе 3897 фунтов это вызывает грыжу, что на 559 фунтов больше, чем у Grand Sport, и более чем на 300 фунтов больше, чем у Mustang GT, и все они расположены над передней осью, создавая почти переднеприводное распределение веса — 57.4 процента спереди. , 42.6 процента сзади. Масса плюс прочная задняя ось, а также более тонкие шины (как и Vette, Mustang носит суперкары Goodyear Eagle F1, но с меньшей площадью основания) сдерживали GT500 во всех аспектах наших инструментальных испытаний.
Форд прогнозирует разгон до 60 миль в час за 4.3 секунды. Но даже несмотря на то, что он обладает преимуществом в отношении мощности к весу по сравнению с Vette, в четырех тестах с четырьмя разными GT500 лучшее, чего мы достигли, – это этот пример: 4.5 на 60 и четверть в 12.7 на 115 миль в час.
Конечно, недостатка в тяге нет. 500-литровый V-5.4 с наддувом и промежуточным охлаждением GT8 обеспечивает мощный отклик на средних частотах и потрясающий звук, словно волк, рычащий среди уличных овец. Но из-за всей этой мощи трудно удержать запуск от дыма.
Большое смещение веса вперед сдерживало Мустанг на дорожных трассах, но сочетание массы спереди и 540 лошадиных сил, передаваемых на задние колеса, делает его мечтой дрифтеров.
Мы были удивлены, обнаружив, что мускулы Мустанга послушны на дороге. Мы также были удивлены его балансом. Недостаточная поворачиваемость по-прежнему доминирует, но старший Stang можно бросать в повороты, он быстро восстанавливается в быстрых переходных процессах, а его рулевое управление быстрое (2.7 оборота) и коммуникативное. Сцепление (0.91 г) достойное, хотя трудно удержать внутреннее заднее колесо от дыма при выходе из крутых поворотов, несмотря на дифференциал повышенного трения.
Mustang был быстр на длинной передней прямой Grattan — 136 миль в час перед зоной торможения в первом повороте, — но он все еще был на 3.1 секунды медленнее на 2.0-мильной трассе.
Вдали от трассы Мустанг более симпатичен. Мы дали ему небольшое преимущество в ходовых качествах (хотя это как разница между кремнем и гранитом — оба твердые). Качество покраски, сборки и материалов салона соответствует большому ценнику — ни скрипа, ни грохота при пробеге в 6400 миль — и если сиденья не такие поддерживающие, как в Vette, они выглядят бодро. с их красно-черной цветовой гаммой. Мы дали преимущество в четкости навигационной системе GT500, и, конечно же, у Мустанга есть заднее сиденье — дополнительные баллы за это. Нам бы хотелось, чтобы передние ковши были лучше, если бы спинки сидений регулировались с усилием, и нам бы хотелось, чтобы обтянутое алькантарой рулевое колесо лучше, если бы оно регулировалось как по вылету, так и по наклону — неразумное ожидание для автомобиля за 50 тысяч долларов.
Тем не менее, никто не удивился тому, что Corvette снова взял трофей. Отчасти это связано с разницей между спортивным автомобилем и настоящим спортивным автомобилем. Но это также из-за архаичной задней подвески Форда. Войска SVT проделали замечательную работу, чтобы сохранить его жизнеспособность, но это все равно, что подготовиться к стометровому спринту, соединив лодыжки трехфутовым тросом. Добавление мощности не может полностью исправить это.
Немногие автомобили имеют такую долгую историю разработки, как Corvette, и еще меньше — если вообще вообще — были разработаны так успешно. Мы используем термин «спортивный автомобиль мирового класса» для описания Corvettes с момента появления C4 в 1984 году, и он становится все более актуальным с каждой инженерной доработкой и модернизацией, несмотря на усовершенствования конкурентов.
Помимо дополнительных полос на крыльях (далеко внизу), идентификатор пакета Grand Sport со вкусом ограничен значком над жабрами крыльев (вверху) и легкосплавными дисками (внизу).
Grand Sport представляет собой наиболее обширное обновление линейки Corvette 2010 года, заменив прежнее обозначение пакета Z51, но сохранив его передачу и более жесткую настройку подвески. Добавлены элементы: более широкий корпус Z06 с немного более высоким задним спойлером, интегрированными задними тормозными каналами, тормозной фурнитурой Z06 и расширителями задних крыльев с более широкой резиной. Купе Grand Sport с механической коробкой передач также получают масляную систему с сухим картером, которая используется совместно с Z06 и ZR1, и новые слоты обозначений чуть ниже самых горячих моделей в иерархии Corvette.
Со специфическими колесами из алюминиевого сплава, обутыми в толстые шины Goodyear Eagle F1 Supercar на обоих концах — 275/35ZR-18 спереди и 325/30ZR-19 сзади — Vette тянул колоссальные 1.02 g на заносе, полностью обгоняя GT500.
То же самое относится и к тормозным характеристикам Vette — от 70 миль в час до 0 всего за 147 футов, с кажущейся бесконечной повторяемостью, чего нельзя было сказать о Mustang. Vette также удержал преимущество в ускорении – от 0 до 60 за 4.1 секунды, четверть за 12.5 при скорости 116 миль в час – и его лучшее время на круге в Граттане было 1: 30.2. Все эти объективные результаты были лучше, чем результаты нашего сравнения 2006 года.
После Граттана один испытатель заметил, что «Корвет, если его рассматривать как дорожно-кольцевое оружие, является точным дуэльным инструментом, как шпага; Шелби больше похож на дубинку».
Команда Corvette также может похвастаться тем, что добилась таких выдающихся результатов, не платя за бензин. EPA прогнозирует экономию топлива в 16 миль на галлон по городу и 26 миль на галлон по шоссе для Grand Sport. Во время теста мы записали 21 милю на галлон. GT500 рассчитан на 14 миль на галлон по городу и 22 на шоссе, что является улучшением по сравнению с его предшественником, но по-прежнему взимается плата за пожирателя (1000 долларов), а средний показатель нашего теста составил 18 миль на галлон. Были недостатки. Хотя Corvette получил преимущество в комфорте для водителя, в Mustang легче садиться и выходить, а качество материалов салона — приборной панели и дверных панелей — заметно выше, чем у Vette. И, как и в случае с Mustang, мы разочарованы отсутствием регулировки спинки сиденья с электроприводом в автомобиле такой стоимости.
Хотя подвеска Grand Sport усиливает нейтральную управляемость Corvette, делая избыточную поворачиваемость слишком легкой, она идеально подходит для быстрого прохождения круга. Интерьер Vette по-прежнему имеет недостатки из-за посредственных материалов; и хотя сиденья лучше, есть еще возможности для улучшения.
С другой стороны, рулевое колесо Grand Sport регулируется как по наклону, так и по вылету, с дополнительным выключателем питания для функции телескопа. И сиденья улучшены по сравнению с теми, которые мы назвали «худшими» в нашем тесте 2006 года, хотя нас все еще отталкивает то, как незанятое пассажирское сиденье шлепается вперед во время резкого торможения.
Более серьезной жалобой было то, что поведение Grand Sport на быстрых поворотах с острыми неровностями и / или разбитым покрытием стало слишком живым, вызывая небольшие корректировки направления, которые водитель не запрограммировал. Хотя массивное сцепление Vette и быстрое рулевое управление (2.5 оборота от упора до упора) позволили легко вернуть машину на намеченную траекторию, такое нервное поведение не вызывает симпатии, особенно на высоких скоростях.
Тротуар в Граттане был гладким, но в этом месте нейтральная управляемость Grand Sport и благоприятное распределение веса (50.6% спереди, 49.4% сзади) затрудняли выход из поворота — неосмотрительный удар по дроссельной заслонке мог легко спровоцировать избыточную поворачиваемость.
Жесткая настройка подвески, конечно, вносит свой вклад в вышеизложенное, а также придает Grand Sport резкость во время езды — ни компенсаторы, ни смоляные полосы не остаются незамеченными.
Но это динамические черты, которые мы связываем с автомобилями, которые «в крайнем случае могут участвовать в гонках». Спортивные автомобили. С точки зрения этой категории транспортных средств понятие «мировой класс» применимо сейчас больше, чем когда-либо.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
