Мост в Миннеаполисе, по которому проходила I-35W через реку Миссисипи, открытый для движения в 1967 году, имел длину почти 2000 футов и был рассчитан на пропуск 66,000 6 автомобилей в день. С годами его модифицировали, увеличивая общий вес или «собственную нагрузку». В другом строительном проекте припасы и оборудование были сосредоточены на косынке, которая из-за первоначальной ошибки проектирования не могла выдержать такой большой вес. В 05:1 2007 августа 13 г. под давлением вечерних поездок косынка внезапно вышла из строя, перенеся свою нагрузку на другие косынки, которые не выдержали нагрузки. Мост обрушился, в результате чего 98 человек погибли, 700 человек были госпитализированы. Это был впечатляющий провал. Государственные департаменты транспорта быстро проверили XNUMX подобных мостов и закрыли несколько.
Около пяти процентов межгосударственных мостов — примерно 2770 — в настоящее время считаются структурно дефектными. Это не означает, что они небезопасны, но это означает наличие видимой ржавчины или износа. В этой стране два раза в год проводится обследование около 600,000 54,500 автодорожных мостов для Национальной инвентаризации мостов, включая все межгосударственные мосты, из которых около 90 XNUMX. Несмотря на относительно небольшое количество мостов между штатами, на них приходится XNUMX процентов ежедневного трафика по мостам.
Один из самых известных пролетов, мост Таппан Зи в Нью-Йорке, ведет I-287 через реку Гудзон. Это важнейшее региональное звено, признанное как структурно несовершенным, так и функционально устаревшим. Tappan Zee был построен для обслуживания 18,000 150,000 автомобилей в день, но теперь перевозит 5 55; в течение шести часов в день, в оба конца часа пик, Tappan Zee находится в виртуальном застое с бесконечным движением, которое тянется на мили в любом направлении. Мост не упадет в реку, но требует постоянной работы, чтобы поддерживать его нынешнюю пропускную способность. Замена моста, построенного только для того, чтобы нести текущую нагрузку, оценивается более чем в XNUMX миллиардов долларов. В этом финансовом году долг штата Нью-Йорк превысит XNUMX миллиардов долларов.
В результате обрушения моста I-1W в Миннеаполисе 2007 августа 35 года погибли 13 человек, 98 были госпитализированы.
Это эпоха изношенных дорог, пробок, бесконечных поездок на работу, дорожной ярости. Кольцевые и обходные пути вам не помогут. Мы требуем большего, гораздо большего, чем автомагистрали между штатами могут выдержать. В отчете об инфраструктуре за 2009 год Американского общества инженеров-строителей американские автомагистрали получили оценку D-минус по уважительной причине. В 2008 году назначенная правительством экспертная группа предположила, что США необходимо ежегодно инвестировать 130 миллиардов долларов, чтобы поддерживать текущий уровень межгосударственных показателей. Это примерно на 100 миллиардов долларов больше, чем транспортные расходы в том году. Переломный момент наступил: мы должны либо найти способ восстановить автомагистрали между штатами, либо смотреть, как они разваливаются.
В США самая развитая система дорог на планете. У нас 4 миллиона миль дорог, больше, чем во всем Европейском Союзе. Основой, которая связывает все вместе, является Национальная система автомагистралей между штатами и обороны, известная большинству как система автомагистралей между штатами. Это ошеломляющий инженерно-строительный подвиг, прорезающий гигантские участки через горы, леса, поля и города, соединяя и разделяя в запутанные массы. Для тех, кто может пожаловаться на то, что Америка больше не строит великих памятников, путешествие по Большим раскопкам в Бостоне или по новому мосту Сан-Франциско-Окленд через залив говорит об обратном. Межгосударственная система протяженностью 48,000 XNUMX миль является самым большим, самым обширным и самым дорогим общественным проектом, который когда-либо строила наша страна.
Межштатные автомагистрали настолько сильно повлияли на американский ландшафт, что без них невообразим сам наш образ жизни. Они были построены для соединения ферм и крупных производственных площадей с рынками в мегаполисах, а также для соединения городов друг с другом для повышения эффективности деловых поездок. Их скорость и доступность позволили городским рабочим занимать больше места и жить дешевле, поэтому они взяли на себя дополнительную роль: эффективно доставлять пассажиров на работу и обратно. Они выполнили эту последнюю обязанность так эффективно, что крепкий дом и зеленая лужайка в пригороде стали американской мечтой, притягивая людей за пределы города в таком количестве, что многие районы с пригородами — Лос-Анджелес, Атланта, Феникс — теперь растянулись на сотни миль. И получается американский час-пик, когда два раза в будний день безнадежно забиты безнадежные шоссе.
Теперь массивные участки межштатной автомагистрали, в том числе почти все вблизи крупных городов, подошли к концу своего срока службы; межштатные автомагистрали были рассчитаны на 20 или 30 лет, но теперь некоторые районы продлевают срок до 50 лет и обслуживают гораздо больше трафика, чем предполагали их планировщики. Но когда мы лезем в наши кошельки, мы сталкиваемся с большой дилеммой нашего поколения: мы почти разорены.
Когда вы идете к заправке, каждый галлон бензина, который вы покупаете, включает 18.4 цента для федерального правительства плюс любые налоги, взимаемые вашим конкретным штатом. Федеральные деньги собираются Министерством финансов, которое вкладывает их в Целевой фонд шоссейных дорог (HTF). С момента создания трастового фонда в 1956 году налог на газ повышался всего три раза: до 9 центов за галлон в 1982 году, до 14.1 цента в 1990 году и до 18.4 цента в 1993 году.
ХТФ — редкий зверь в политическом мире. Обычно деньги из федерального налога идут в общий фонд, где законодатели сначала принимают закон о разрешении, давая указания о том, как можно потратить деньги, а затем отдельный закон об ассигнованиях, фактически направляющий деньги на такие вещи, как покупка истребителей или оплата Национальным институтам финансов. Счет за электричество для здоровья. Разрешение HTF гарантирует, что все доходы от федерального налога на газ будут направляться только туда. Всякий раз, когда принимается новый законопроект о транспортных расходах, называемый повторной авторизацией, в HTF и в то, как он расходуется, вносятся небольшие изменения, но в целом это считается неприкосновенным. ХТФ разделена на несколько направлений, межгосударственная программа является самой крупной.
С 2005 года трастовый фонд расходовался в соответствии с последней повторной авторизацией SAFETEA-LU (аббревиатура от «Закон о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном равенстве: наследие для пользователей»), в котором была выделена общая сумма, которую Конгресс мог бы потратить в течение продолжительность жизни Билла, раздавая примерно одну шестую каждый год. Длительные временные рамки необходимы для того, чтобы государственные транспортные ведомства имели достаточно времени для планирования и реализации проекта, зная, сколько денег они получат и на что они могут их потратить. SAFETEA-LU, например, выделил около 193 миллиардов долларов в период с 2005 по 2009 год для трастового фонда, в среднем около 32 миллиардов долларов в год для штатов.
Оказавшись в HTF, межгосударственные деньги делятся в соответствии со сложными формулами, которые учитывают такие вещи, как полоса движения на дороге, количество лицензированных водителей, приоритетные программы для таких вещей, как замена мостов, и положения о справедливости, чтобы гарантировать, что каждый штат получит минимальный (в настоящее время гарантированный на уровне 92 процентов) их вклад обратно. Государственные транспортные департаменты, которые планируют, строят и обслуживают межштатные автомагистрали, решают, что они хотят делать, а затем платят за это; федеральная доля для межгосударственных проектов составляет 90 процентов, 80 процентов, если не построены дороги с высокой посещаемостью.
Теперь у HTF заканчиваются деньги. Первая причина заключается в том, что налог на газ не поспевает за инфляцией. По мере роста инфляции на каждый доллар можно купить все меньше и меньше товаров и услуг. Налог с продаж, например, является налогом на доллар: за каждый доллар, который вы тратите, правительство получает определенную сумму, так что чем дороже что-то стоит, тем больше идет в казну федералов. Налог на газ, однако, является налогом на единицу измерения, и, поскольку ваша Honda Accord 1995 года требует того же количества бензина на одну заправку, что и когда она была новой, федеральное правительство по-прежнему получает ту же сумму денег, независимо от того, Общая стоимость. Чтобы соответствовать уровню инфляции и иметь ту же стоимость, что и налог в размере 18.4 цента в 1993 году, налог на газ должен быть увеличен до 28 центов за галлон.
Во-вторых, относительно быстрое распространение экономичных автомобилей и автомобилей, работающих на альтернативном топливе, означает, что люди покупают меньше бензина на километр пробега. Использование автомобилей продолжает расти — с 39 года число поездок на легковых автомобилях увеличилось на 1990 процентов, а на большегрузных автомобилях — на 64 процента, поэтому увеличение трафика опережает количество покупаемого бензина. Чрезвычайно экономичные автомобили становятся все более популярными, а владелец полностью электрического автомобиля вообще не финансирует шоссе.
В-третьих, строительство дорожает. Мировой спрос на строительные материалы растет, и цены растут. Глобальная рецессия особенно сильно ударила по строительной отрасли, поскольку найти кредит для гигантских проектов труднее. Но будьте уверены, он восстановится. Китай, в частности, переживает беспрецедентный бум строительства инфраструктуры; в последние годы только она купила около 40 процентов мировой стали и произвела половину мирового цемента.
Не восстановление будет стоить вам, тоже. По данным Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, среднегодовые затраты на техническое обслуживание транспортных средств из-за плохих дорог составляют 335 долларов, что значительно больше, чем в предыдущие годы. Неудивительно, что расходы сосредоточены в городских районах, где живут, работают и ездят 80 процентов американцев. Вряд ли станет лучше. Отчет Техасского транспортного института о городской мобильности, наиболее авторитетный документ по этой теме, показал, что в 2009 году пассажиры потратили в пробках 3.9 миллиарда галлонов топлива, в среднем 34 часа на человека. В 1993 году, в год последнего повышения налога на газ, цифры составляли 2.1 миллиарда галлонов и 30 часов на человека. (Обратите внимание, однако, что максимум для обоих показателей был в 2006 году, до начала рецессии.)
Недавний пакет мер стимулирования содержал некоторую сумму денег на строительство и содержание межгосударственных автомагистралей, но воздействие было относительно минимальным. Тем не менее, одна небольшая часть была передана федеральному DOT для новой программы грантов, известной как TIGER (Транспортные инвестиции, генерирующие экономическое восстановление), которая распределяла деньги по-новому: местные органы власти и штаты обжаловали отдельные проекты, а федеральный DOT выделяет гранты на основе своих собственных критериев, подход, гарантирующий, что национальные цели будут поставлены выше государственных целей.
За последние несколько лет законодатели влили деньги в ХТФ из общего фонда, в общей сложности 47 миллиардов долларов, дав ему отсрочку; теперь ожидается, что деньги закончатся примерно в 2014 году, поэтому федеральное правительство должно до тех пор либо собрать больше денег, либо вложить меньше средств в строительство автомагистралей. Но промежуточные выборы 2010 года привели к власти новую волну финансово консервативных законодателей, которые обещают радикально сократить расходы. Межгосударственные расходы традиционно были неприкосновенны, потому что они проходили через все округа и в основном финансировались сами, но это уже не так.
Государства решают, какие межгосударственные проекты они хотят построить, в соответствии со своими собственными критериями, которые часто представляют собой то, что могут выдумать государственные политики, оставляя деньги в зависимости от политической прихоти. Транспорт — любимый продукт из свинины: он осязаем, он полезен, строительство автомагистралей занимает много времени и длится до следующего избирательного цикла. Это наглядное проявление того, как ваше правительство может напрямую принести пользу вашему району. Но, может быть, вашему району не нужна эта дополнительная полоса или ремонт. Так что, если штат не предоставит деньги на любимый проект, недавнее увеличение целевых взносов означает, что вы можете вообще обойти штат и попросить местного конгрессмена включить ваш любимый проект в следующий законопроект.
«Президент Рейган наложил вето на законопроект о транспорте в 1980-х годах, потому что в нем было 100 целевых отметок, а теперь их более 6000», — говорит Роберт Пуэнтес, специалист по транспорту из Брукингского института. «Это стало своего рода проявлением того, что сегодня не так с федеральной программой, поскольку конгрессмены должны просить об этих специальных проектах, потому что есть ощущение, что иначе программа не обеспечивает эти вещи». Хотя целевые ассигнования могут включать крайне необходимые транспортные проекты, которые не финансируются государством, они изобилуют злоупотреблениями. Безусловно, самым известным ассигнованием на сегодняшний день является 223 миллиона долларов на мост на остров Гравина, Аляска, с населением 50 человек. Он широко известен как «Мост в никуда» и стал непреходящим символом расточительства в Вашингтоне.
«Последствия совершенно ошеломляющие. Все думают, что каждый доллар, потраченный на дорогу, уходит на подобные вещи», — говорит Лейф Уотн, частный специалист из Американской ассоциации бетонных покрытий. «В глазах общественности каждый доллар посвящен какому-то мосту в никуда, и это грубое недоразумение. Это [отметка] была катастрофой». Целевой фонд был отозван с компромиссом, что штат Аляска получит деньги, но не построит мост. Следует отметить, что в соответствии с формулой SAFETEA-LU текущего счета за транспортировку Аляска получает почти 5 долларов на каждый 1 доллар, который она вносит.
Срок действия SAFETEA-LU должен был истечь в 2009 году, и его заменил новый обновленный законопроект. Вместо этого он был продлен в последнюю минуту, чтобы дать законодателям еще немного времени для разработки нового законопроекта. Потом еще одно расширение. И другой. Действие SAFETEA-LU продлевалось семь раз, и его срок действия истекает в сентябре. Если это произойдет, возмещение автоматически прекратится, и федеральная программа автомагистралей завершится, оставив штаты на произвол судьбы. Немыслимо, чтобы законодатели допустили истечение срока действия текущего законопроекта без замены, но простое продление SAFETEA-LU оставляет штатам использование денег уровня 2005 года на дорогах, которые на шесть лет старше и более изношены. Президент Обама предложил замену, новый законопроект о наземном транспорте; на момент написания этой статьи он еще не был представлен Конгрессу. И демократы, и республиканцы, кажется, полны решимости принять замену SAFETEA-LU в этом году, но именно то, что в нем содержится, обещает стать предметом большой политической битвы. Это будет веселое лето в Вашингтоне. Штаты не могут планировать дальнейшую работу, если не знают, сколько денег они получат и каковы будут формулы. Мало кто верит, что в межгосударственной системе не должно быть федеральной роли, но везде ощущается явное давление с целью сократить расходы, а общественность не всегда позитивно относится к расходам на шоссе.
Итак, это перекресток, на котором мы сегодня находимся: наши дороги и мосты разваливаются, но у нас нет денег, чтобы их содержать. Единственным вариантом является получение новых доходов — по сути, повышение налогов — или решение того, что мы хотим делать с доходами, которые у нас есть в настоящее время.
Две крупные правительственные группы, одна в 2008 году для решения проблемы наземного транспорта, а другая в 2010 году для решения проблемы национального дефицита, пришли к одному и тому же выводу: временно поднять налог на газ и использовать выигранное время для перехода к чему-то лучшему. В обоих случаях рекомендацией был налог, основанный на пробеге транспортного средства (VMT). Налог на VMT, по сути, был бы тем, чем изначально был налог на газ, платой за использование дорог. Проводятся небольшие тестовые испытания, но, несомненно, переход на ДМТ в национальном масштабе столкнется с широкой оппозицией, во-первых, потому, что он буквально включает правительство, непосредственно отслеживающее расстояние, которое вы проезжаете; во-вторых, потому что, как и в случае с первоначальным налогом, можно накопить мили, ни разу не проехав по межштатной автомагистрали; в-третьих, конечно, потому что это новый налог.
Еще один часто обсуждаемый вариант — увеличение платы за проезд. Это самый простой пользовательский сбор, потому что только те, кто пользуется дорогой, платят за проезд. Особый интерес представляют гибкие дорожные сборы, при которых цена дорожных сборов будет меняться в зависимости от трафика. Системы взимания платы за проезд уже широко используются, в том числе магистраль в Нью-Джерси, которая взимает плату в зависимости от пройденного расстояния, и I-10 в Техасе, которая включает «ГОРЯЧИЕ полосы» или свободные полосы для транспортных средств с высокой вместимостью, к которым могут получить доступ водители-одиночки. плата.
Доктор Дэвид Эллис, специалист по финансам из Техасского транспортного института, отмечает, что, хотя платные дороги могут быть непопулярны, они все же лучше, чем отсутствие дорог вообще. В эпоху большого государственного долга сбор средств на строительство платной дороги может стать проблемой. Государственные облигации часто играли важную роль, но есть и альтернативы. Одной из возможностей является государственно-частное партнерство, такое как платная дорога Индианы: Индиана сдала в аренду существующую платную дорогу группе банков, которые удерживают плату, но должны содержать дорогу. Еще одним предложением является Национальный инфраструктурный банк, государственная расчетная палата для государственного и / или частного капитала, чтобы ссужать деньги для стоящих проектов.
Это аксиома планировщиков трафика, что увеличение скорости за счет наращивания пропускной способности носит временный характер; по мере того, как трафик течет более плавно, информация становится известна, и это привлекает больше трафика, что в конечном итоге вызывает те же проблемы с потоком трафика, что и раньше. Неизбежный вывод состоит в том, что мы не можем построить достаточно дорог, чтобы удовлетворить спрос, поэтому мы должны рассмотреть альтернативные транспортные системы.
Система автомагистралей между штатами была построена для доставки промышленных товаров и сельскохозяйственной продукции на рынок, а также для дальних путешественников из мегаполиса в мегаполис. Он выполняет эти роли, но той Америки, для которой он был построен, больше не существует. США больше не производят, как когда-то. Нуждается ли Детройт, население которого сократилось на 1 миллион по сравнению с его пиковым населением в 1950 году и продолжает сокращаться, иметь такие же мощности, как и раньше, особенно если это происходит за счет расширяющегося мегаполиса? Как нетто-импортер и экономика услуг, достаточна ли пропускная способность от портов въезда до рынков? Поскольку подавляющее большинство американцев живет и работает в городских районах, почему бы не скорректировать формулы с учетом нового распределения населения?
В этой стране десятилетиями не было комплексной транспортной стратегии, но сейчас самое время подумать о ней. А это значит, что нам нужно серьезно взглянуть на то, какую роль должны играть автомагистрали и как они вписываются в более широкую транспортную сеть. Крупные автомобильные города, такие как Лос-Анджелес, Феникс, Солт-Лейк-Сити и Даллас, спешат построить новые системы общественного транспорта — они должны это сделать; дороги, которые у них есть, не могут удовлетворить спрос. Поэтому они должны гармонировать с другими видами транспорта, чтобы максимально снизить нагрузку на существующие дороги.
Мы как нация должны принимать трудные, непопулярные решения о том, что строить, что оставить, а что оставить в прах. «Все сводится к тому, чтобы начать принимать более стратегические решения о том, что мы поддерживаем на каком уровне. У нас очень ограниченное количество средств для создания новых мощностей», — говорит д-р Эллис. «Мы хотим убедиться, что получаем максимальную отдачу от затраченных средств. Какие транспортные инвестиции позволяют нам это делать, а не просто сидеть и говорить: «Ну, у нас есть X долларов». Давай пойдем отремонтируем кучу дорог. Ну, у нас нет такой роскоши. У нас его нет в Техасе, и я сомневаюсь, что он есть в каком-либо другом штате».
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
