Седаны должны будут предложить что-то особенное, чтобы выжить в мире, который стремится их маргинализировать.
В газетном бизнесе (или в бизнесе критики газет) есть старая поговорка: два — совпадение, три — тенденция. Три примера чего угодно — это тренд, а значит, созрели для страшной «трендовой истории». Заметили, что парни по имени Джо иногда носят синие рубашки? Тренд. Кажется, дети носят узкие штаны? Тренд. Следствие из этого правила таково: если ваш ответственный редактор заметил, что кто-то делает что-то, неважно, насколько уникальное или несущественное, то это тенденция, и она созрела для страшной истории о тенденциях. С недавним заявлением General Motors о том, что он убьет несколько модельных рядов, у нас, наконец, есть наш критический третий пример, что позволило мне написать эту колонку тенденций.
FCA начала работу почти три года назад, когда объявила о прекращении производства двух сравнительно недавно представленных седанов Chrysler 200 и Dodge Dart. Это было легко отвергнуто теми, кто хотел пометить это как аномалию, потому что автомобили были не очень хороши, и они заменили версии, которые были трагически плохими. Может быть, эксцентричный FCA просто не хочет строить массовые седаны. Затем, в апреле прошлого года, Ford сообщил, что в ближайшие несколько лет прекратит выпуск практически всех своих традиционных автомобилей, включая все, кроме Mustang. Стечение обстоятельств?
Действия GM были не такими радикальными. Наконец, он решил отправить в камеру смертников следующие автомобили: Buick LaCrosse; Кадиллак СТ6 и ХТС; и Шевроле Круз, Импала и Вольт. Это может означать в конечном итоге закрытие одного канадского и четырех сборочных заводов в США. Это правда, что Impala, LaCrosse и XTS — это, по сути, три версии одной и той же пирожной. И отмахнуться от них так же просто, как Форд отказался от нынешнего Taurus, автомобиля, который «Голубой овал» не использует уже почти десятилетие. Их обычно считают транспортными средствами для людей, у которых недалеко от того, чтобы их права отобрали их назойливые, неблагодарные взрослые дети. Менее легко игнорировать смерть Cruze и Ford Focus. Если они продаются недостаточно хорошо, чтобы оправдать их производство, то это не потому, что умирают их владельцы и потенциальные покупатели. Это потому, что их форм-фактор умирает. Примечательно, что в этих списках погибших нет ни одного внедорожника или грузовика. Но 85 процентов автомобилей, убитых или обреченных на смерть, — это седаны или модельные ряды, включающие версию седана.
Причины этих шагов, которые либо предательские, вдохновенные, либо, к сожалению, необходимые, в зависимости от того, кого вы слушаете, различны. Рынок малолитражных автомобилей слаб из-за дешевого бензина. Никто в Америке не хочет выглядеть бедным. Нормативные акты дают преимущество внедорожникам перед более обычными легковыми автомобилями. Быть замеченным в чем-то, что не претендует на высокие оценки или хотя бы в какой-то степени намекает на грубую полезность, независимо от того, насколько это явно фальшиво, — это модное самоубийство. Или, может быть, компания не хочет, чтобы казалось, что она не активно отрезает умирающие конечности.
Это та часть истории, где я начинаю скрежетать зубами по поводу смерти седанов и растущего доминирования внедорожников. Только я никак не могу заставить себя это сделать. Я не могу, потому что я стал считать обычный седан чем-то вроде устаревшей концепции. Мне кажется святотатством печатать эти слова. Спортивные седаны, особенно созданные BMW, были для многих из нас, достигших совершеннолетия в 80-х и 90-х годах, определяющим автомобилем для энтузиастов. Неслучайно, когда я впервые вошел в парадную дверь редакции Автомобиль и водитель Около 18 лет назад адрес на стене здания был 2002. И неслучайно в то время моим личным автомобилем был Nissan Sentra SE-R 1994 года, тогда самое близкое приближение 2002 года, которое молодой журналист может позволить себе. И хотя у 2002 года и SE-R было только две двери вместо четырех, нужно быть слепым, чтобы называть их иначе, чем седанами.
Но я начал признавать стандартную форму трехобъемного седана чем-то вроде анахронизма, причем странно неэффективного в плане пространства, поддерживаемого робкими вкусами и простой инерцией. Два основных рынка, которые продолжают хотеть автомобиль с багажником, — это Китай и США. Итак, это не просто рынки; они являются крупнейшими рынками в мире. Это объясняет, почему седаны еще не умерли.
Багажник, как мы его знаем, происходит от буквального ящика для хранения или багажника, привинченного к задней части кузова автомобилей в течение первых нескольких десятилетий 20-го века. Слово «седан» происходит от стула-седана, сиденья в ящике на горизонтальных шестах, которое несут носильщики в дурацких штанах. Все это для того, чтобы одному жильцу не пришлось ходить по грязным городским улицам 17-го века. Как и Тойота Камри. В любом случае, я не хочу сказать, что хочу, чтобы седаны исчезли. И я не думаю, что все седаны уйдут. Но они больше не являются автомобильной конфигурацией де-факто, предполагаемой формой для транспортных средств больших и малых, хороших и хромых. Седаны должны будут предложить что-то особенное — спортивность, элегантность, величавость — чтобы выжить в мире, который стремится их маргинализировать.
Из номера за февраль 2019 г.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
