Первые реактивные драгстеры были построены братьями Арфонс, Артом и Уолтом. После их знаменитой ссоры в конце 1960 года оба брата по отдельности участвовали в реактивных гонках на треках и преследовали рекорд наземной скорости на соляных равнинах Бонневилля. К лету 1961 года «Зеленый монстр» Уолта Арфонса с реактивным двигателем обычно двигался в среднем семисекундном диапазоне. Для сравнения, в августе Дон Гарлитс едва набрал 7.99 на обычном драгстере с колесным приводом.
Все это было слишком захватывающим для NHRA. Первые реактивные драгстеры приводились в движение огромными военными двигателями. NHRA, опасаясь технического сбоя в стиле Challenger, в ноябре 1961 года запретила реактивные автомобили на том основании, что они слишком опасны.
В результате все 60-е — период, когда реактивные автомобили преодолели 7.0-секундный барьер, а Арт Арфонс и Крейг Бридлав сошлись в дуэлях на скорости 600 миль в час — реактивные самолеты были вне закона, участвуя в гонках на несанкционированных трассах или трассах под эгидой IHRA или AHRA.
Драгстеры
Не имея строгой сертификации безопасности NHRA, реактивные автомобили продолжали эффектно обыгрывать конкурентов. Самая известная авария с реактивным автомобилем произошла в октябре 1971 года недалеко от Далласа, когда Арт Арфонс, подвозивший местного диктора на суперциклопе, не справился с управлением на скорости 285 миль в час, в результате чего погибли его пассажир и двое рабочих. После инцидента Арт ушел из вождения реактивных автомобилей.
Несмотря на количество плохих отзывов в прессе о реактивных автомобилях — а вы знаете, что пресса будет плохая, когда вы убьете журналиста — реактивные автомобили в конечном итоге были приняты обратно в лоно NHRA благодаря Роджеру Гастину.
Гастин был признанным именем в гонках Funny Car в конце 60-х и пользовался уважением в NHRA. Когда в начале 70-х он решил переключиться на построенный Romeo Palamides реактивный Funny Car, у него хватило влияния, чтобы убедить NHRA вернуться к проблеме реактивных автомобилей. NHRA согласилась наложить санкции на автомобили и написала правила безопасности, регулирующие их использование. В ноябре 1974 года Гастин стал первым водителем, получившим лицензию NHRA для участия в кампании реактивного драгстера.
Двадцать пять лет спустя в обращении находится около 35 реактивных автомобилей и около 50 лицензированных водителей. Но санкции NHRA сопровождаются определенными условиями, говорит Деннис Рослански, президент ProJet, ассоциации водителей, работающей с NHRA. Автомобили с реактивным двигателем считаются только выставочными автомобилями. Нет категории гонки. Нет призовых денег.
И что самое обременительное для водителей, NHRA налагает ограничение скорости в настоящее время на уровне 320.99 миль в час (число выросло с 260 миль в час, когда Гастин впервые получил лицензию).
«NHRA хочет защитить тяговую мощность автомобилей Top Fuel и не дать реактивным автомобилям затмить их», — говорит Рослански. — И ты не можешь винить их. Вот где деньги».
Между тем, членство в ProJet разделилось во мнениях относительно того, будет ли открытая конкуренция хорошей идеей. С одной стороны, выставление реактивных автомобилей на выставку только снижает их стоимость; сотрясающий землю, огнедышащий реактивный драгстер со скоростью 300 миль в час стоит от 80,000 100,000 до XNUMX XNUMX долларов — примерно столько команда Top Fuel тратит на Cheez Doodles.
И, как правило, все, что нужно джетджокерам в виде деталей, они изготавливают. «Мы живем так, как раньше жили дрэг-рейсинги, — говорит Рослански. «Мы не можем пойти и купить нужные детали. Мы должны сделать их с нуля, используя молоток, шлифовальную машину и сварочный аппарат».
Все изменилось бы, если бы реактивные самолеты по-настоящему участвовали в гонках. Если бы на карту были поставлены чемпионские очки, призовые деньги и спонсорство, расходы на гонки могли бы взлететь до небес, как это произошло с Top Fuel и даже с некогда массовыми подразделениями Alcohol. Любители развлечений будут изгнаны из спорта.
По словам инсайдеров отрасли, NHRA заинтересовано в том, чтобы реактивные автомобили оставались любительскими. В настоящее время небольшие трассы, которые не могут позволить себе сборы за внешний вид автомобилей Top Fuel, могут ввозить реактивные автомобили, которые устраивают огненное и дымовое шоу, достойное гневного Яхве, по цене 2500 долларов в день за машину. На самом деле, в этом году владельцы ипподромов лоббируют для ProJet снижение платы за выступления до 2000 долларов в день.
Пока реактивные автомобили остаются выставками, джетджокеры не могут на них заработать. «Я живу в нищете, — говорит Рослански, один из немногих штатных джетджокеров. «Я живу в трейлере посреди Кентукки, потому что плачу в голос».
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
