Из архива: По всем критическим пунктам Mercedes отличился своим сенсационным и удивительно продвинутым спортивным автомобилем 300SL.
Из апрельского номера журнала за 1956 г. Иллюстрированные спортивные автомобили.
Так что вы не можете подняться на Эверест, у вас не может быть Монро, и вы вряд ли когда-нибудь полетите на ракете на Луну. Но вы можете, если вы должным образом подготовлены, получить опыт того же высшего класса — вы можете купить себе Mercedes-Benz 300SL. И если вы действительно реагируете на машины, эффект будет таким же.
После исчерпывающих дорожных испытаний стандартного 300SL, после впечатлений от вождения в гоночной версии и интервью с несколькими владельцами и техническими специалистами, я готов сделать прямое и недвусмысленное заявление: это лучший серийный спортивный автомобиль в мире. мир. Никаких исключений, никаких квалификаций. По всем критическим пунктам он забивает.
Оригинальный 300SL и последний его современный аналог
Как произведение автомобильной скульптуры 300SL — шедевр. С дверями типа «крыло чайки» и собственной тевтонской обработкой хипповских, органических контуров он великолепно стоит в стороне от всех клише послевоенного стиля, в том числе от итальянской школы, подвергшейся плагиату. 300SL — это автомобиль, который может занять первое место в конкурс элегантности, а затем сокрушить всех желающих в жесткой гонке. Проявлением его мощи являются победы, одержанные по всей Европе и Соединенным Штатам на лучших в мире универсальных спортивных автомобилях. В то же время это роскошный вагон. Спортивные автомобили, как правило, предлагают мало комфорта и приятных изысков. На самом деле, суровость — это неотъемлемая часть большинства производителей спортивных автомобилей. Но 300SL обеспечивает всепогодный комфорт и богатую отделку прекрасных роскошных автомобилей без «инженерного компромисса» — этого редко оспариваемого оправдания типичного аскетизма спортивных автомобилей.
Помимо этого, 300SL — воплощение пророчества. Это задающий тон, законодатель стиля, дизайнерская концепция, которая на долгие годы окажет влияние на мировую автомобильную промышленность. Например, один из лучших стилистов из Детройта сказал мне, что двери на крыше 300SL наверняка будут скопированы в будущих американских автомобилях, потому что они являются единственным средством для посадки и высадки из сверхнизких автомобилей, которых так жаждет покупающая публика. Несколько детройтских «идей-каров» уже имитировали эту функцию.
И стиль — это наименьшая из шоковых процедур 300SL для отрасли. Впрыск бензина (FI), впервые примененный на 300SL, даст двигателю внутреннего сгорания новую жизнь и, вероятно, отсрочит появление газовых турбин на годы. Детройт, зная, что FI означает мгновенную реакцию дроссельной заслонки, большую мощность и более низкие линии кузова, уже работает над впрыском. По последним подсчетам, у производителей из Детройта, которые разбираются в секретах FI, было 18 300SL.
Еще одна особенность, которая обязательно будет скопирована, – это расположение двигателя 300SL, установленного на боку, чтобы нижние линии кузова и центр тяжести. Тормоза новые. В то время как диаметры тормозов на всех автомобилях уменьшились, чтобы соответствовать уменьшающимся размерам шин, конструкторам 300SL пришлось подумать о расширении тормозов, чтобы компенсировать потерю площади трения. 300SL имеет независимую подвеску всех четырех колес, характерную для автомобилей Mercedes-Benz с начала тридцатых годов. Это тоже готовится на чертежных досках Детройта. Даже сложную и дорогую трапециевидную раму можно приспособить к приемам автоматизации. Буквально 300SL — это автомобиль будущего, которым можно владеть уже сегодня.
Все модели 300SL не обязательно одинаковы. Стандартный пакет, который вы покупаете через прилавок, стоит 7463 доллара США в порту въезда в США. Это великолепный исполнитель с ослепительным ускорением и максимальной скоростью почти 140 миль в час. Но есть много вариантов производительности. Это красиво, тонко отделано, но есть много вариантов отделки. В результате, хотя вы можете получить 300SL менее чем за 7500 долларов, немногие из них продаются менее чем за 8,000 долларов после того, как были добавлены лицензионные сборы, налоги и опции. А если вам нужен полноценный 160SL для соревнований со скоростью 300 миль в час, вы можете без труда инвестировать 10,000 11,000 или 300 XNUMX долларов. Но не думайте, что XNUMXSL за булавочные деньги — это что-то меньшее, чем действующая бомба.
Красная пожарная машина строго стандартной модели, на которой я впервые проехал, подошла к моей двери, оснащенная мастер-механик Роберт Лойтге, техник-эксперт, направленный в США заводом Mercedes для обучения механиков агентства. Он толкнул дверь, скользнул на сторону пассажира, и я вошел.
С 300SL это нечто вроде искусства, и оно зависит от телосложения, пола и одежды. В первый или в пятидесятый раз это кайф. На самом деле, автомобиль не является удобным пакетом, чтобы забираться и выходить из него, но связанная с этим легкая гимнастика — небольшая цена за то, что вы получаете. Несколько ограниченная площадь входа, обеспечиваемая дверями на крыше, продиктована не только низкой высотой автомобиля, но и чрезвычайной глубиной легкой, жесткой, «объемной» трубчатой рамы. Когда вы сидите в машине, ваш локоть упирается в порог двери, который обернут над верхними элементами рамы. Для упрощения входа и выхода водителя все модели 300SL оснащены рулевым колесом, которое можно сложить под рулевую колонку. Кроме того, хотя рулевая колонка не регулируется, вы можете выбрать одну из двух длин рулевой колонки.
Двери можно запереть снаружи обычным способом. Чтобы их открыть, нужно нажать на слегка выступающий кулачок, открывающий дверную ручку. Слегка потяните ее наружу и вверх, и дверь поднимется в полностью открытое положение, чему способствуют пружины, обеспечивающие необходимый баланс. Дверь должна быть сильно захлопнута, чтобы закрыться, и это производит громкий, резкий стук. На внутренней дверной ручке каждого нового 300SL есть несколько настораживающая табличка, призывающая запирать двери изнутри во избежание их самопроизвольного открывания на высокой скорости.
Когда вы сидите в 300SL, вы знаете, что находитесь внутри. Вы практически инкапсулированы. Вы чувствуете себя частью машины, как и должно быть. Видимость хорошая. Прямо впереди и чуть ниже уровня глаз большой тахометр и большой спидометр. Есть много других инструментов и элементов управления, и для их изучения требуется некоторое время.
Первое, что я заметил, был низкий пробег, зарегистрированный на одометре — значительно меньше 1000-мильного периода обкатки, рекомендованного заводом. Но Лойтге меня успокоил.
«Вам не нужно беспокоиться о заводе этих двигателей», — сказал он. «Прежде чем их посадят в машину, они проходят 24 часа на динамометрическом стенде, включая шесть часов на максимальной мощности. Затем их разбирают, проверяют, снова собирают и дают еще восемь часов на обкатку. Наше время может быть немного медленным, но не бойтесь достигать пика скорости».
Уловки запуска автомобиля с впрыском топлива немногочисленны и просты. Для холодного пуска вы вытягиваете то, что соответствует воздушной заслонке, а для горячего пуска вы вытягиваете другую кнопку — это заставляет скулить высокоскоростной насос в топливном баке. Он не только удаляет паровые карманы из топливной системы в горячем состоянии, но также обеспечивает резервный запас топлива объемом два галлона. Завод рекомендует постоянно использовать дополнительный насос во время работы на высокой скорости.
Это не один из тех двигателей, на сокрытие существования которых его создатели потратили миллионы. Он взрывается стремительной, жужжащей жизнью, работая на холостом ходу со скоростью 750 оборотов в минуту, и каждое волокно зверя готово к зарядке.
Модель 300SL имеет положительный синхронизатор на всех четырех передних скоростях. Вы включаете его первым, одновременно нажимаете на педаль газа и отпускаете сцепление, и за несколько секунд, лишь немногим превышающих время вашей реакции, вы достигаете максимальной скорости 40 миль в час. Ощущение катапультирующего ускорения незабываемо. Во-вторых, опять же с огромными перегрузками, автомобиль разгоняется до 60-х за считаные секунды. В-третьих, это удивительно полезное соотношение с потрясающим ускорением от 9 до 96 миль в час.
Крутящий момент маленького 3.0-литрового двигателя просто фантастический, и трудно понять, откуда он берется, пока не вспомнишь, что система впрыска нагнетает топливо в цилиндры с постоянной скоростью, с которой не могут сравниться карбюраторы. Четвертая передача со стандартным передаточным числом задней оси обеспечивает плавное непрерывное ускорение от 15 до 140 миль в час! Этого вполне достаточно для городского движения и даже для движения по довольно крутым склонам. Для резкого ускорения и быстрого подъема в гору треть отвечает почти всем требованиям. Во время наших шейкдаун-тестов среди крутых пиков и каньонов хребта Санта-Моника нам приходилось прибегать к второй шестерне только на самых крутых подъемах, и тогда мы подлетали к ним. Что касается первой передачи, то ее всегда следует использовать при трогании с места. Кроме того, вы просто держите его в резерве для вытаскивания пней и участия в альпийском ралли.
Есть хитрости в вождении автомобиля. Его рулевое управление с менее чем двумя оборотами от упора до упора определенно тяжелое и приятное на ощупь. Сам рулевой механизм – беззазорный шаровой рециркуляционный с гидравлической центровкой. Тормоза великолепные и неубиваемые, и они с вакуумным усилителем. Но они не блокируют колеса одним прикосновением, в стиле детройтских тормозов с усилителем. Они требуют некоторой мышечной силы, как и сцепление и рычаг переключения передач. В 300SL вождение не является зрелищным видом спорта, которым оно в значительной степени стало в наш век роботизированного вождения.
Для комфортной эксплуатации 300SL требуется минимальная мускулатура. Однако осторожность и здравый смысл необходимы для того, чтобы продолжать получать удовольствие от этого или любого другого высокопроизводительного автомобиля, и даже небольшая ошибка может иметь очень неприятные последствия. Например, я читал и в британских, и в американских дорожных испытаниях, что машину нужно проталкивать через повороты под нагрузкой, фактически управляя дроссельной заслонкой.
Когда мы подошли к первому крутому повороту, я сказал об этом Лойтге. “Нет нет!” воскликнул он. «Сделайте это, и задняя часть начнет качаться. С этими маятниковыми осями нужно быть осторожным. Избыточная поворачиваемость незначительна, если у вас спортивные пружины, но со стандартными пружинами вы должны постоянно за ней следить».
В этот момент я попросил Лейтге продемонстрировать правильную технику прохождения быстрых поворотов на 300SL, и он сел за руль. Он переключал передачи умным и жестким стилем и достиг желаемой скорости входа в поворот. На всем протяжении поворота он сохранял нейтральное ускорение, лишь слегка и время от времени нажимая на педаль газа, чтобы поддерживать постоянную скорость. Когда поворот начал выпрямляться, он вдавил педаль газа в пол, стремительно вылетая на прямую. Дальнейшая проверка с мужчинами, которые участвовали в соревнованиях на 300SL, подтвердила, что это единственная и неповторимая техника, позволяющая избежать неприятностей при прохождении поворотов на высокой скорости. С этим автомобилем вы не едете с дроссельной заслонкой.
Во время самых сложных поворотов нет ощутимый крен кузова и вы испытываете необычное чувство безопасности. К этому значительно добавляются феноменальные тормоза автомобиля, которые устойчивы к выцветанию и обеспечивают сверхъестественный тормозной путь. Регулируемые ковшеобразные сиденья обеспечивают отличную поддержку при боковом движении. В этом автомобиле замечательное отсутствие шума ветра, даже на скорости 138 миль в час, но в остальном он ни в коем случае не бесшумный слуга. Вспомогательный топливный насос, постоянно используемый на высоких скоростях, издает нервный визг в спину водителя. Шестерни непрямой передачи издают громкий винтажный гул. Эти звуки более или менее музыкальны для восторженного слуха. В меньшей степени это специфический безвредный лязг, который возникает в механизме заднего моста этих автомобилей, когда выполняются некоторые, но не все повороты налево.
Пружинная независимая подвеска четырех колес обеспечивает удивительно мягкую езду. Ощущения на поворотах, в частности, сильно отличаются от ощущений быстрой машины с неразрезной осью, и их трудно описать. Вместо ощущения неуступчивого шасси, «кусающего» дорогу, 300SL делает повороты более мягкими: вы не чувствуете, будто едете по рельсам; ты чертовски хорошо знаешь, что ты на резиновых шинах. Укус достаточно цепкий, но не резкий. На полном ходу машина никогда не чувствует, что становится легче. На максимальной скорости он все еще приседает, как крадущаяся кошка, и его тяга в любых условиях просто непревзойденная.
До сих пор мы говорили о базовой «эконом-модели» 300SL с распределительным валом, характерным для туристических автомобилей. При такой настройке мощность составляет 220 лошадиных сил, двигатель работает на холостом ходу при 750 об/мин, а характеристики крутящего момента практически одинаковы во всем диапазоне оборотов двигателя. Эта комбинация делает поездку одной из самых захватывающих в вашей жизни. То есть до тех пор, пока вы не испытаете 300SL с горячей камерой для соревнований.
С этой одной модификацией автомобиль приобретает совершенно новый характер. Теперь его пиковая мощность составляет 240 лошадиных сил — цифра, которую другие дорожные тесты ошибочно связывают со стандартной моделью, — а на холостом ходу он достигает 1100 оборотов. В более низком диапазоне оборотов двигатель немного более грубый, и это не добавляет и не уменьшает производительность автомобиля. Именно на более высоких оборотах он делает еще один автомобиль 300SL.
Лэнс Ревентлоу из Голливуда — преданный владелец 300SL с гоночной камерой и всеми остальными вариантами производительности. Его машина оснащена сверхмощными пружинами и амортизаторами, колесами Rudge, набором передаточных чисел задней оси и специальными гоночными шинами. Он также имеет один из полностью алюминиевых корпусов, доступных на заводе. Легкий кузов означает снижение веса примерно на 350 фунтов, а автомобиль Ревентлоу представляет собой вложение более 10,000 XNUMX долларов.
Лэнс познакомил меня с прелестями этого утонченного вида вождения, продемонстрировав эффект гоночной камеры. «Посмотрите на это», — сказал он, перейдя на третью скорость примерно на 2000 об/мин и нажимая на педаль газа. Стрелка тахометра быстро перевалила за 3000, потом за 3500. Я смотрел и ждал. Затем на 3600 начался ад. Автомобиль, уже разогнавшийся до предела, на который способны лишь немногие автомобили в мире, взлетел так, как будто включили агрегаты JATO или второй двигатель. После 3600 ускорение было ужасающим. Это было похоже на то, как если бы вас с фантастической скоростью тянуло вперед на конце мощно натянутого троса. Как ни странно, в последний раз я испытал такое ощущение за рулем 7.1-литрового Mercedes-Benz Type SS с наддувом, построенного в 1930 году.
Ревентлоу продолжал давить на газ, пока тахометр не достиг 5500 и пейзаж не стал размытым. Непреклонный крутящий момент оставался прежним, судя по сильному давлению на бедра и плечи, пока он не отступил. В «мягком» диапазоне он снова замедлился до 15 миль в час, а затем резко тронулся с места на высшей передаче. — Вот что я имею в виду, — сказал он. «Это действительно две машины в одной. Один – ягненок, а другой – разъяренный лев. И вы можете включать и выключать их прикосновением к дроссельной заслонке. Вы можете кататься по городу целый год и ни разу не заявить о жестокой стороне раздвоения личности автомобиля. Но в тот момент, когда вам нужно это настоящее дикое представление, оно есть».
Пружины и амортизаторы для соревнований придают этому автомобилю гораздо более жесткую езду и устойчивость на поворотах. Дисковые колеса Rudge, которые стоят 350 долларов за комплект, увеличивают вес автомобиля на 25 фунтов. Но они необходимы для длительных гонок, в которых остановки для смены шин имеют решающее значение. Этот автомобиль выигрывал как конкурсы, так и гонки.
Одна из недавних побед в гонках была на Торри Пайнс с Брюсом Кесслером за рулем. Другие машины из полного списка участников в Торри можно было услышать за много миль, когда они мчались по трассе. Многих зрителей впечатлил тот факт, что явно грамотный 300SL пробежал глушителем и мурлыкал под клетчатый флаг без пиротехники. Менеджер по продажам M-B на западном побережье сообщил мне, что в течение следующей недели 11 300SL были доставлены людям, которые сказали, что они были проданы в Torrey Pines.
Одним из основных факторов, способствовавших длинной череде гоночных побед 300SL, является его рама, которая не похожа на раму любого другого серийного автомобиля MB. Сложная сеть трубок малого диаметра устроена таким образом, что трубы подвергаются только напряжениям тяги-толкания, а не напряжениям кручения. Эта жесткость на кручение имеет решающее значение для сохранения однородности геометрии подвески, что, в свою очередь, оказывает решающее влияние на сцепление с дорогой. Трубки повсюду — над двигателем и в салоне. Каркас изготавливается в основном вручную и его появление в крупносерийном производстве маловероятно.
Настоящая сила производительности 300SL, конечно же, заключается в его двигателе, который представляет собой замечательное сочетание радикальных и консервативных конструктивных особенностей. На консервативной стороне чугунный блок, единственный верхний распределительный вал, клапаны НЕ с V-образным наклоном, далеко не прямое расположение отверстий, умеренная степень сжатия. Это последнее, номинальное значение 8.55:1, зависит от конкретного двигателя, а фактическое передаточное число выбито на блоке цилиндров прямо под заводской табличкой. Степень сжатия нашего стандартного тестового автомобиля была 8.28:1.
На радикальной стороне – смещенное, наклонное положение установки двигателя и необычные камеры сгорания, которые вообще не заходят в головку, а полностью находятся внутри блока цилиндров. Головка имеет идеально ровную нижнюю поверхность и огромные для небольшого двигателя клапаны; впускные отверстия имеют размер 1-5/8 дюйма, а выпускные отверстия – 1-15/16 дюймов. Наиболее радикальной из всех, конечно же, является система впрыска топлива.
Коленчатый вал модели 300SL опирается на семь коренных подшипников. Короткие шатуны Н-образного сечения отшлифованы до гладкости. Канал вверх по центру стержня подает масло на поршневой палец. Головки поршней с полной юбкой имеют слегка клиновидную форму и представляют собой необычайно функциональную часть камеры сгорания. На каждом поршне установлены три компрессионных кольца и одно масляное кольцо.
Единственный верхний распределительный вал вращается в четырех подшипниках и имеет большой гаситель колебаний на переднем конце звездочки. По словам моего заводского информатора, стандартный распределительный вал 300SL идентичен тому, который используется в туринговой машине Type 300S. Многие люди задавались вопросом, какое влияние впрыск топлива оказывает на фазы газораспределения. Очевидно, его нет.
Кулачки на распределительных валах 300SL имеют быстрый высокий подъем и очень спортивные характеристики продолжительности и перекрытия:
Стандартный конкурс
Вход открывается: 11° – 20°
(Перед верхним центром)
Вход закрывается 53° – 58°
(после нижнего центра)
Выхлоп открывается на 36° 30′ – 56°
(Перед нижним центром)
Выхлоп закрывается на 10° 30′ – 18°
(После верхнего центра)
Зазор толкателя холодного двигателя составляет 002 дюйма. для впускных и .008 для выхлопных газов. Для клапанного механизма с верхним расположением распредвала двигатель 300SL работает довольно тихо.
Значительный интерес для поклонников инженерной мысли представляет более чем незначительное сходство между двигателем 300SL и базовым двигателем, который приводил в действие бессмертные модели Mercedes Type K, S, SS и SSK двадцатых и начала тридцатых годов. Доктор Порше разработал старую шестерку с одним кулачком и зловещим нагнетателем Рутса. Ультрасовременный «Мерседес-шестерка» выглядит почти так же под крышкой распредвала. Ступенчатое расположение клапана такое же, и расположение кулачкового толкателя почти идентично. Также интересно, что эффект ускорения, который Porsche получил с дорогостоящим и сложным нагнетателем, теперь был продублирован и превзойден с помощью гоночного распределительного вала 300SL.
В системе впрыска топлива узел из шести небольших плунжерных насосов подает распыленный бензин непосредственно в цилиндры под давлением от 568 до 682 фунтов на квадратный дюйм. Только воздух всасывается через впускные клапаны, а смесь топлива и воздуха находится внутри цилиндров. Время и количество каждой порции топлива регулируются автоматически и точно. Фильтрация как воздуха, так и топлива гораздо важнее, чем в карбюраторных двигателях.
Вы можете ожидать, что обслуживание системы будет чрезвычайно сложным, но это не так. Воздушный фильтр требует очистки каждые 2500 миль, топливный фильтр каждые 15,000. Система подачи топлива автоматически компенсирует изменения высоты и температуры. На корпусе дроссельной заслонки во впускном коллекторе имеется пара регулировочных винтов для регулирования оборотов холостого хода и обогащения смеси. Их можно отрегулировать с помощью небольшой монеты. И это все, что нужно сделать.
Одна особенность системы описана в руководстве пользователя. «С инжекторным двигателем может случиться так, что после остановки двигатель провернется на несколько оборотов назад. Это не обязательно указывает на дефект. В этом случае включите передачу и заглушите двигатель, выжав сцепление». И еще предосторожность: чтобы остановиться, «поверните ключ зажигания влево на холостом ходу». Ни в коем случае не пытайтесь остановить двигатель на более высоких оборотах, чем на холостом ходу». Я предполагаю, что нарушение этого правила приводит к обезжириванию стенок цилиндров мощным впрыском сырого топлива.
Проверив у многих владельцев 300SL (на данный момент их 171 человек, купивших автомобили только через дистрибьютора West Coast), мне не удалось найти никаких жалоб на надежность системы впрыска или, если уж на то пошло, автомобиля в целом. . Механик, специализирующийся на 300SL, уверяет меня: «Ты просто водишь машину — это требует огромных усилий и не доставляет никаких проблем. Раньше у нас была одна хроническая жалоба на отказ свечи зажигания. Теперь мы рекомендуем свечи с платиновым наконечником, и у нас больше нет таких проблем».
Если учесть, сколько должно стоить производство каждого из этих автомобилей — вся ручная работа, дорогие компоненты, качество — трудно считать 300SL чем-то иным, кроме как выгодной сделкой по базовой цене в 7463 доллара. И это включает в себя великолепный набор инструментов, механические тормоза, шарнирное рулевое колесо, дополнительные рулевые колонки, часы, обогреватель, исчерпывающее руководство по техническому обслуживанию, каталог запчастей, подробные инструкции по обслуживанию автомобиля после его первых 62,500 XNUMX миль и многое другое. другие бонусные предметы.
На самом деле вы можете купить базовый 300SL за 6900 долларов на заводе в Штутгарте, Германия. Транспортные расходы и импортные пошлины становятся вашей ответственностью. Однако, если вы привезете автомобиль в США в течение шести месяцев после покупки, завод возместит вам 1300 долларов, что компенсирует расходы на перевозку и пошлины, а затем и некоторые другие. С большими складскими запасами запчастей в нескольких американских городах и с отличной сервисной организацией, контролируемой заводом, практически невозможно воспроизвести то, что может предложить 300SL любой ценой.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
1956 Mercedes-Benz 300SL
ТИП МАШИНЫ
переднемоторный, заднеприводный, 2-местный, 2-дверное купе
ЦЕНА ПО ПРОВЕРКЕ
9,300 7,463 долларов США (базовая цена: XNUMX XNUMX долларов США)
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
12-клапанный рядный 6-цилиндровый SOHC, железный блок и алюминиевая головка, непосредственный впрыск топлива
Водоизмещение
183 дюйма 3, 2996 см 3
Питания
220 л.с. @ 6100 оборотов в минуту
Крутящий момент
203 фунт-фут @ 4600 об / мин
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Руководство по эксплуатации 4
ШАССИ
Подвеска (передняя/задняя): рычаги управления/многорычажные
Тормоза (передний/правый): Барабан 10.2 дюйма/барабан 10.2 дюйма
Шины: Континентальный супер рекорд
РАЗМЕРЫ
Продолжительность: 178.0 в
Ширина: 70.5 в
Высота: 51.0 в
Снаряженная масса: 2855 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
30 миль в час: 2.9 секунды
60 миль в час: 7.7 секунды
100 миль в час: 17.7 секунды
1/4 мили: 15.9 секунды
Максимальная скорость: 138 миль / ч
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
