Из архива: Ракеты с глубоким карманом — Audi RS 6, BMW M5, Jaguar S-type R, MB E55 AMG — седан класса люкс в сравнении.
Стремление к счастью — это то, что мы все разделяем в соответствии с обещанием Декларации независимости, но само существование таких автомобилей ясно показывает, что некоторые из нас склонны стремиться к счастью быстрее, чем другие. На самом деле, для некоторых существует прямая зависимость между скоростью преследования и уровнем счастья. Создатели Декларации не могли предвидеть, как далеко зайдет это явление, но их можно простить, так как они трудились задолго до создания Audi, BMW, Jaguar и Mercedes-Benz.
Спортивные седаны, новые и старые
Стал бы Томас Джефферсон идеализировать Америку самодостаточных фермеров-йоменов, если бы знал, что когда-нибудь появится Mercedes E55 AMG? Скорее всего, не. Во-первых, такое устройство, как этот молниеносный «Бенц», явно находится за пределами экономического кругозора простых фермеров-йоменов. Во-вторых, TJ корил бы себя за то, что родился на пару столетий раньше. Даже парень, который никогда не видел автомобиля, может оценить эти грозные четырехдверки.
Для водителя, который хочет производительности спортивного автомобиля с удобством и комфортом люксового седана, нет ничего лучше этого. Он может стать более привлекательным, он может потребовать еще большей мощности и может стать намного дороже. Но не лучше, когда лучше определяется как более быстрый и ловкий.
Нам нужно умерить вышесказанное. Хотя все они быстрые, с двухтонной снаряженной массой ни один игрок в этом квартете не может двигаться как BMW M3. С другой стороны, они близки к этому стандарту (похоже, специалисты по обработке продолжают находить способы расширить лазейки в законах физики), и за пределами этого класса размеров и производительности предложения становятся более расслабленными по характеру и даже тяжелее.
Они также становятся трехзначными дорогими. Выйдите за пределы Audi RS 6, и вы окажетесь в царстве автомобилей с ценниками размером с гасиенду. Если на то пошло, наклейки на окна нашей тестовой группы не для слабонервных. Демографы говорят нам, что эти грозные четырехдверки, скорее всего, привлекут в основном парней (90 процентов, по данным Audi), в основном в возрасте от 45 до 50 лет, в основном до 250 человек. Парни, чьи карманы если не бездонны, то, по крайней мере, достаточно глубоки, чтобы предаваться щедрым капризам.
Поэтому, прежде чем поджечь предохранители, мы потратили некоторое время на размышления о том, какие приоритеты вождения эти ребята могли бы принести в выставочный зал. Захотят ли они неумолимой спешки? Скорость здесь является общим знаменателем, но ясно, что некоторые члены этого классного картеля обеспечивают ее больше, чем другие. Одетый в кожу гедонизм, дополненный симфоническими звуковыми системами? Еще один общий знаменатель, но с небольшими вариациями. Как насчет ловкости полузащитника? Значительные различия на этом фронте, конечно, но значительные разногласия внутри испытательной команды по его важности. И 600 миль блиц-туризма среди экзотических, покрытых кактусами пейзажей южной Аризоны не полностью разрешили эти разногласия.
Однако в одном мы были единодушны. Эти седаны чрезвычайно соблазнительны — стильные, красиво обставленные, компетентные и, как уже отмечалось, способные преодолевать расстояния быстрее, чем обычно. Намного быстрее. Кроме того, различия становятся довольно субъективными.
Возможно, вы помните, что мы посещали эту категорию раньше («Битва лучших», март 2000 г.). В этом тесте новый на тот момент M5 противостоял Jaguar XJR и Mercedes E55 AMG.
Как быстро все меняется. M5 превращается из юного феномена в опытного ветерана, сталкиваясь с новыми соперниками от Audi, Jaguar и Mercedes, а стандарты мощности значительно возросли. Три года назад 4.9-литровый 32-клапанный V-8 с двумя верхними распредвалами от Bimmer сделал его мощным игроком среди суперседанов. На этот раз тот же автомобиль выходит на стартовую решетку со вторым по величине показателем мощности (394 лошадиных силы против 390 у Jag) и самым низким значением крутящего момента. Тем временем E55 AMG был переработан и вступает в бой с потрясающей мощностью своего 5.4-литрового V-8 с наддувом — 469 лошадиных сил и 516 фунт-фут крутящего момента, огромный рост по сравнению с 349 лошадиными силами и 391 фунт-футом. футов своего безнаддувного предшественника. Запись Audi лишь немного менее мощная. Очевидно, что ставки в этом чистокровном розыгрыше выросли. Итак, у кого теперь выигрышный билет? Есть только один способ узнать.
Четвертое место: Jaguar S-type R
Цифры говорят большую часть истории здесь. Наш краснеющий S-type R разогнался до 60 миль в час за 5.4 секунды и преодолел четверть мили за 13.8 секунды со скоростью 103 мили в час — в значительной степени то, что Jaguar прогнозирует для этого автомобиля. Эти результаты не совсем относятся к сфере сомнамбулизма, но в этой группе они попадают в категорию также.
Насколько это важно для вас? Если ответ «не очень», то вы именно тот человек, которого имели в виду специалисты по разработке продуктов Jaguar, когда рисовали карандашом образ этого автомобиля. Идея, по словам Jaguar, заключалась в том, чтобы создать усовершенствованный четырехдверный автомобиль, который обладал бы достаточной мощностью, чтобы отделить его от более приземленных предложений роскошных спортивных седанов, скажем, Lexus, Infiniti и Cadillac.
Плюсы: Соблазнительный визг нагнетателя, выгодная цена, шикарный интерьер.
Минусы: Относительно скромная мощность, J-образный переключатель передач, намеки на затухание тормозов.
Они решительно не задавались целью, скажут вам, создать лобового соперника BMW M5.
Мы бы сказали, что команда разработчиков достигла своей цели. S-type R избегает стрелкового рефлекса жесткого суперседана, такого как M5, в пользу более плавной езды, повышенной элегантности и более непринужденного подхода к быстрым турам.
Однако то, как команда туда попала, немного загадочно. Ключевым моментом различия между S-type R и S-type 4.2 является нагнетатель Eaton, который принудительно питает систему впуска 4.2-литрового 32-клапанного алюминиевого двигателя V-8 с двумя распредвалами. Работая с максимальным наддувом – 13.1 фунта на квадратный дюйм, – воздуходувка увеличивает мощность безнаддувного двигателя с 294 лошадиных сил и 303 фунт-фут крутящего момента до 390 лошадиных сил и 399 фунт-футов.
Это довольно надежные цифры, но, добившись дополнительной мощности, инженеры, по-видимому, решили убедиться, что двигатель не сможет передавать всю эту мощность в трансмиссию большими, трудноперевариваемыми кусками. Программа управления двигателем переключает передачи чуть ниже пиковой мощности 6250 об/мин, особенно на нижних передачах, и переключения сильно демпфируются — знаете, не должно быть рывков при переключении. И даже несмотря на то, что шестиступенчатая автоматическая коробка передач является образцовой в своей плавной работе, она не является союзником спешки, так как управляется с помощью традиционного для Jaguar переключателя J-gate. Таким образом, спецификации R опровергаются его прямолинейными характеристиками.
Управляемость Jag так же ограничена, но здесь разница более тонкая. Несмотря на то, что S-type R настроен на плавность хода, он не полностью отказался от искусства переходной реакции. Он удивил нас лучшим временем смены полосы движения, несмотря на то, что у него было наименьшее сцепление с заносом, и он был готов — если не всегда мог — не отставать от серпантинных проселочных дорог. Торможение также было приличным, наравне со всеми, кроме BMW на испытательном треке, хотя были сообщения о легком затухании на горных дорогах.
Если Jag не всегда соответствовал темпу остальной части пакета, он получил солидные оценки в других категориях. Его красивый интерьер был единственным, который предлагал настоящую цветовую гамму, его проходимость была быстрой, а утонченный визг его нагнетателя заставлял водителей искать причины, чтобы нажать на газ.
Вердикт: Шикарный и доступный скоростной турер, который останавливается чуть ниже супер.
Самое заманчивое из всех то, что Jag демонстрирует свое приглушенное послание суперседана примерно на 10 тысяч меньше, чем что-либо еще в этом противостоянии. Если абсолютная спешка не является проблемой, из-за этой цены S-type R трудно игнорировать.
2003 Ягуар S-тип R
390-сильный V-8, 6-ступенчатый автомат, 4066 фунтов
Базовая/тестовая цена: 62,400 62,400 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 5.4 секунды
100 миль в час: 13.6 секунды
150 миль в час: 42.0 секунды
1/4 мили: 13.8 при 103 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 172 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.82 г
C / D наблюдаемая экономия топлива: 15 миль на галлон
Третье место: Mercedes Benz E55 AMG
Три года назад E55 опередил M5 в каждой категории ускорения при старте с места, а также в тесте на смену полосы движения и времени круга на гоночной трассе Нельсона Леджеса. E55 пришлось отказаться от конкурса.
Перенесемся в 03 год: совершенно новый Е-класс, который преобладал в нашем последнем сравнении седанов среднего класса («Великолепные не совсем», март 2003 г.) и совершенно новой модификации AMG. На этот раз нет опасности играть вторую скрипку после BMW в спринтах.
Приводимый в движение тем же 5.4-литровым 24-клапанным двигателем V-8 с наддувом, который используется в SL55 AMG, хотя и с немного меньшей мощностью, он даже быстрее, чем SL55, который мы тестировали в ноябре прошлого года, разгоняясь от 0 до 60 за 4.3 секунды, от 0 до 100. за 9.9, от 0 до 150 за 24.5 и четверть за 12.5 секунды на скорости 116 миль в час. Это быстрее, чем что-либо еще в этом обзоре — фактически быстрее, чем любой серийный седан, который мы когда-либо тестировали. Спорткар быстрый. Последний Corvette Z06, который мы тестировали (декабрь 2001 г.), разогнался до 60 миль в час за 4.0 секунды, 100 за 9.2 и 150 за 24.1, и он преодолел четверть за 12.4 секунды со скоростью 116 миль в час.
Плюсы: Тяга, искажающая лицо, прямо сейчас приемистость, превосходные сиденья.
Минусы: Электронное вмешательство в тормоза, своеобразная программа рулевого управления, хитрая на пределе сцепления.
Запасы крутящего момента у E55 кажутся бездонными, достигая пика всего лишь при 2650 об/мин и сохраняясь на этом уровне до полудня. Электромагнитная муфта снижает паразитные потери нагнетателя, когда водитель не требует максимальной тяги, а нажимает на педаль практически на любой скорости, и Benz вдавливает своих пассажиров в красиво очерченные спинки сидений.
Очевидно, что это совсем другое животное, чем его предшественник. Ходовые качества не сильно пострадали благодаря регулируемой в трех направлениях подвеске Airmatic DC, но соблазнительная вездесущность такой грубой силы придает новому Benz характер плохого парня, которого раньше не было.
Тем не менее, какой бы неотразимой она ни была, как шоссейная ракета, у E55 было достаточно причуд, чтобы отставать от BMW на одно очко в голосовании. Есть проблема массы. При весе 4237 фунтов E55 был самым тяжелым из этой четверки, тяжелее, чем полноприводный RS 6, и на 472 фунта тяжелее, чем предыдущий E55. Дополнительный объем не мешал его прямолинейному мастерству, но мешал быстрой смене направления и не помогал при торможении. Несмотря на восьмипоршневые суппорты, сжимающие каждый большой передний ротор, Benz требовалось 173 фута, чтобы остановиться со скорости 70 миль в час, что является четвертым результатом из четырех и на 12 футов больше, чем у Y2K E55.
Была еще одна проблема с тормозами, которую мы отмечали ранее. Программа помощи при торможении Mercedes делает абсолютно невозможным плавность хода с креплениями, особенно на более высоких скоростях. Он никогда не спит, и в результате система считывает действия водителя и применяет собственную интерпретацию того, что должны делать тормоза.
Программа помощи при рулевом управлении аналогична, она мгновенно меняет усилие от почти нулевого до тяжелого, не обеспечивая соответствующего увеличения ощущения. Это может сбивать с толку в автомобиле, который становится немного резвым в пределах своего существенного сцепления. Со всеми отключенными улучшениями контроля устойчивости E55 был более склонен вилять хвостом, чем другие, что объясняет его последнее место в смене полосы движения. В скоростных поворотах и быстрых переходах и BMW, и Audi внушали больше уверенности.
«Изящество на самом деле не является частью игры», — написал один из тестировщиков.
Вердикт: Причудливый, но непревзойденный для водителя, который хочет исказить пространство и время.
Тем не менее, интуитивная привлекательность E55 неоспорима, и с его набором стандартных роскошных функций это хорошее соотношение цены и качества. Для парня, который хочет самую быструю четырехдверную машину в этом квартале, Benz просто не может быть лучше ни за какие деньги.
2003 Мерседес-Бенц Е55 АМГ
469-сильный V-8, 5-ступенчатый автомат, 4237 фунтов
Базовая/тестовая цена: 76,000 76,000 / XNUMX XNUMX долларов США (ориентировочно).
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 4.3 секунды
100 миль в час: 9.9 секунды
150 миль в час: 24.5 секунды
1/4 мили: 12.5 при 116 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 173 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.83 г
C / D наблюдаемая экономия топлива: 15 миль на галлон
Второе место: БМВ М5
В 2000 году мы назвали этот автомобиль «самым желанным седаном в мире», и это справедливо и сегодня. Довольно много.
Не заблуждайтесь, на участке извилистой дороги с множеством низкоскоростных переключений M5 по-прежнему остается самым спортивным игроком в этом квартете. Хотя он лишь немного легче своих соперников, чем меньше, тем лучше, когда дело доходит до быстрых маневров, а немного меньшая масса M5 дополняется лучшим распределением веса в группе — 52.2/47.8 процента спереди назад. Все это в сумме дает двухтонный автомобиль, который не возражает против того, чтобы его немного повозили, при условии, что система контроля устойчивости заранее отключена. Когда эта система активна, она вмешивается при первом намеке на слайд, и вмешивается решительно. Та же чрезмерная электронная реакция запрограммирована в системах E55, и, в отличие от высокопорогового подхода Audi, мы думаем, что это преувеличение, как мать, выхватывающая своего ребенка с края пропасти, когда на самом деле он стоит на бордюре. Расслабьтесь, чуваки.
Плюсы: Спортивный характер, механическая коробка передач, до сих пор радует глаз.
Минусы: Тупое рулевое управление, устаревший интерьер, агрессивный контроль тяги.
Еще одна область, в которой M5 продолжает удерживать преимущество над соперниками, — это торможение. Все четыре автомобиля имеют мощные тормозные системы — большие вентилируемые передние роторы, сжатые многопоршневыми суппортами — со стандартными антиблокировочными тормозами — но M5 показал лучший тормозной путь на скорости 70 миль в час, единственный автомобиль со скоростью менее 170 футов. Чувствительность педали была превосходной, а затухание не имело значения даже при жестком вождении в горах.
И, конечно же, Bimmer был единственным суперседаном, оснащенным механической коробкой передач. Автоматика хороша в городском потоке, а некоторые предлагают довольно хорошее приближение к ручному управлению — хорошим примером является пятиступенчатая коробка передач E55. Но по-прежнему нет ничего, что могло бы сравниться с чувством участия, которое возникает при переключении передач для себя, и шестиступенчатая коробка передач M5 отлично справляется с тем, чтобы удерживать 4.9-литровый V-8 в сладкой части своего диапазона мощности.
На этот раз для M5 было важнее оставаться в центре диапазона мощности, чем три года назад, когда трудно было представить, что 400 лошадиных сил может быть недостаточно. Но так было и в этой встрече. Bimmer был третьим до 60 миль в час за 4.9 секунды и третьим в четверть мили, 13.4 секунды за 108 миль в час. И хотя М5 начал выигрывать у Audi, когда скорость превышала 130 миль в час, он не мог соперничать с Benz. Как в старой рокабиллиной песне «Hot Rod Lincoln», «к тому времени вы могли видеть только задний фонарь».
Помимо несоответствия мощности M5 — помните, мы говорим здесь об относительности — было еще несколько мелочей. Например, хотя мы предпочли механическую коробку передач BMW (единственную предлагаемую коробку передач) любой автоматической коробке передач, были комментарии в бортовом журнале, критикующие ее чрезмерно длинные ходы переключения и медленное включение. Крен кузова M5 также вызывал некоторые придирки, а рулевое управление с рециркуляцией шаров имело слишком много усилителя для оптимального ощущения.
Внутри приборная панель M5 устарела, верхняя часть основных датчиков может быть закрыта ободом колеса с мостовым тросом в определенных положениях вождения, а его заднее сиденье кажется немного тесным по сравнению с более просторным RS 6.
Чувствуете ли вы серьезный недостаток в вышеизложенном? Мы тоже. С его заниженной мускулатурой и милыми линиями, M5 по-прежнему остается красивым автомобилем, даже несмотря на то, что нынешней 5-й серии уже семь лет, и в 2004 году ожидается серьезное обновление. Не менее важно, что M5 также продолжает доставлять удовольствие. для водителя, который хочет, чтобы его роскошь была дополнена мега-производительностью.
Вердикт: Все еще глубокий колодец удовлетворения водителя, но уже не самый глубокий.
Но это уже не абсолютный чемпион суперседанов в десятиборье.
2003 BMW M5
394-сильный V-8, 6-ступенчатая механическая коробка передач, 3995 фунтов
Базовая/тестовая цена: 73,195 73,195 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 4.9 секунды
100 миль в час: 11.5 секунды
150 миль в час: 29.2 секунды
1/4 мили: 13.4 при 108 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 172 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.85 г
C / D наблюдаемая экономия топлива: 15 миль на галлон
Первое место: Audi RS 6
Одним из проверенных временем мотивов для корпоративных программ автоспорта является передача технологий, в рамках которой системы, разработанные и испытанные в гоночных автомобилях, находят применение в уличных моделях. Таким образом, Audi представляет RS 6 как наследие всепобеждающих гонщиков R8, победителей 24-часовой гонки Ле-Ман в 2000, 01 и 02 годах. Это натяжка. Помимо турбированного V-8, RS 6 имеет столько же общего с R8, сколько и с Graf Zeppelin. Но если это история Audi, то нас это устраивает, потому что RS 6 выходит далеко за рамки нормального.
Плюсы: Хватка бульдога, невозмутимое самообладание, сокрушительный удар.
Минусы: Цена, искажающая лицо, низкоскоростной выпад, тяжеловесный в крутых поворотах.
Мы также должны признать, что он не едет: он не едет быстрее, чем E55. С двумя турбинами и промежуточными охладителями это самая мощная версия 4.2-литрового 40-клапанного V-8 Audi с двойным верхним расположением распредвала — 450 лошадиных сил и 415 фунт-фут крутящего момента. Особенно впечатляет крутящий момент. Все это происходит при 1950 об/мин — почти без холостого хода — и продолжается на максимальной мощности вплоть до 5700 об/мин, кривая, похожая на топографию юго-восточного Мичигана, т. е. широкая и плоская.
Мгновенный крутящий момент и полный привод разгоняют этот большой автомобиль до 60 миль в час за 4.4 секунды, что всего на 10 секунд меньше, чем у дерзкого Benz, и его отъезд на удивление лишен драмы. Рэп сдвоенных выхлопных труб в стиле «Шевроле» — восхитительно дерзкий для автомобиля такого калибра — поднимается по шкале децибел, RS 6 приседает на корточки и внезапно исчезает, стремительно растворяясь в закате в Аризоне. Спидометр разгоняется до 100 миль в час за 10.7 секунды, а четверть мили проходит за 12.8 секунды при скорости 108 миль в час.
Впечатляющие цифры, но все же они немного бледнеют по сравнению с головокружительным напором E55.
RS 6 не была газелью в крутых поворотах и переходах. Его масса – всего на восемь фунтов легче, чем у Benz – была недостатком, как и худшее в группе распределение веса, 59.6 / 40.4, в зависимости от его переднеприводного седана и расположения двигателя. Поскольку почти вся масса V-8 вынесена за центральную линию передней оси, трудно избежать недостаточной поворачиваемости на малых скоростях.
С другой стороны, поместите RS 6 на проселочную дорогу с большим количеством быстрых подметальных машин — например, гора Леммон в Тусоне, взмывающая от низкой пустыни на высоту более 8000 футов, — и ее будет очень и очень трудно поймать. Комбинация полного привода и шин Pirelli P Zero Rossos 255/40R-18 с рейтингом Y тянула 0.87 g на заносной площадке — лучшее сцепление в группе. Audi Dynamic Ride Control (DRC) — освежающая механическая (в отличие от управляемой компьютером) гидравлическая система — распределяет амортизирующее масло между диагональными углами, чтобы уменьшить крен кузова, ныряние и приседание, удерживая RS 6 на одном уровне во время движения. путь через каньоны – без видимого компромисса в качестве езды.
Плоский поворот, плюс сцепление Super Glue, плюс красивое рулевое управление, плюс богатая мощность, плюс чудовищные тормоза — передние суппорты с восемью поршнями — делают RS 6 в высшей степени собранным исполнителем на высоких скоростях. Он внушает доверие, превосходящее его конкурентов, — привлекательная черта автомобиля в этой категории производительности.
Есть мягкие моменты. В городском потоке RS 6 будет немного дергаться при запуске, механическая функция пятиступенчатого автомата имеет тенденцию переключаться на повышенную передачу без приказа, и некоторые, хотя и не все, испытатели отметили турбозадержку.
Затем встал вопрос цены. На момент написания этой статьи источники Audi были готовы сказать только «менее 85,000 82,000 долларов», хотя мы также слышали оценку в 10,000 6 долларов. Учитывая, что конкуренты предлагают примерно на XNUMX XNUMX долларов меньше, проглотить любую цифру довольно сложно. Тем не менее, RS XNUMX сочетает в себе мощность, апломб на высоких скоростях, комфорт и превосходное качество изготовления.
Вердикт: Суперспортивный седан, определяющий новый класс.
Запись в бортовом журнале резюмировала нашу коллективную реакцию: «Такая стабильная, такая мощная, такие тормоза, такой комфорт. Ух ты.” У вау это есть.
Audi RS 2003 6 года
450-сильный V-8, 5-ступенчатый автомат, 4229 фунтов
Базовая/тестовая цена: 82,000 82,000 / XNUMX XNUMX долларов США (ориентировочно).
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 4.4 секунды
100 миль в час: 10.7 секунды
150 миль в час: 30.9 секунды
1/4 мили: 12.8 при 108 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 171 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.87 г
C / D наблюдаемая экономия топлива: 14 миль на галлон
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
