Из архива: Одно из самых значительных технических достижений своего времени.
Из июньского номера журнала Car and Driver за 1956 год.
Новый Porsche 1600 — один из лучших автомобилей в мире. Каждый час, который вы проводите с ним, повышает вашу оценку превосходства его дизайна, качества изготовления и производительности. Это в высшей степени хорошая машина в пробках или на открытом шоссе и лучшая на извилистых дорогах. Это заставляет вас жаждать удобного альпа, чтобы скользить вверх и вниз весь день. Как точный инструмент для поддержания высоких средних скоростей вне зависимости от рельефа местности, это просто открытие.
При неизменной цене по сравнению со своим 1500-кубовым предшественником модель 1600 предлагает шестипроцентное увеличение мощности и рабочего объема и пятипроцентное увеличение крутящего момента. Расчеты, основанные на тяговом усилии автомобиля и сопротивлении тяговому усилию, показывают, что фактическая мощность двигателя объемом 1582 куб. см и объемом 96.5 кубических дюймов больше, а не меньше заявленной заводом цифры в 70 л.с.
Несмотря на то, что это страна, в которой факт или иллюзия размера часто является критерием качества, достаточное количество американцев копают Porsche прямо сейчас, чтобы, если бы не был размещен еще один заказ, завод мог бы продолжать работать на полную мощность, по крайней мере, пара лет.
Speedster, как называется модель родстера, стоит 2995 долларов в порту въезда в США, и его можно увезти примерно за 3200 долларов после того, как будут учтены все сборы и обязательные опции. За свои деньги вы не получите много железа как такового, но вы получите инженерный шедевр в полном, буквальном смысле этого слова.
Несмотря на то, что это страна, в которой факт или иллюзия размера часто является критерием качества, достаточное количество американцев копают Porsche прямо сейчас, чтобы, если бы не был размещен еще один заказ, завод мог бы продолжать работать на полную мощность, по крайней мере, пара лет. Машины очень трудно достать.
Например, последняя партия для Юго-Запада состояла из десяти 1600-х, которые должны были быть розданы 38 воющим дилерам. Мне удалось получить тестовый автомобиль только по милости божества и кинопродюсера Мэнни Поста, чья страсть к Porsche заставила его добавить к своим владениям Europa Motors of North Hollywood. Мистер Пост вручил мне ключи от своего личного новенького спидстера и сказал: «Не позволяйте небольшому пробегу сдерживать вас. Просто подогрейте смазочное масло, а затем встаньте на него». Его инструкции выполнялись буквально и с глубокими образовательными результатами.
Во время дорожных испытаний в прошлом месяце я упомянул, что не являюсь сторонником контролируемого скольжения. Теперь, благодаря тому, что я живу с Порше несколько дней, я живу.
Я не люблю навязывать другим свои предубеждения о вождении, но здесь необходимо проиллюстрировать суть. В машине с мягким, нерешительным прикусом я езжу с осторожностью, порожденной сомнениями. В автомобиле с цепким, приклеенным ощущением я так благодарен за ощущение движения по рельсам, что у меня нет желания променять его на технику заноса, которая будет полезна только в соревнованиях. И тут появляется Порше.
Нестандартное распределение веса и подвеска придают автомобилю уникальные ходовые качества.
Его двигатель, разумеется, установлен сзади, за задней осью маятникового типа. Наш тестовый автомобиль с топливным баком, заполненным примерно на три четверти, весил 1680 фунтов. и почти 58 процентов этого приходится на задние колеса. Пружина типична для Porsche: многослойные поперечные торсионы действуют через продольные тяги спереди и сплошные регулируемые поперечные стержни сзади, действующие через продольные рычаги.
Нестандартное распределение веса и подвеска придают автомобилю уникальные ходовые качества. На медленных скоростях в поворотах ведет себя вполне нормально, а ощущения умеренно «приклеены». Затем, лишь при чуть более высокой скорости, его характер полностью меняется. Вместо укуса шасси в четыре квадрата на дороге у вас есть задняя часть автомобиля, скользящая к внешней стороне кривой.
У большинства из нас есть инстинктивное отвращение к этому ощущению, которое в обычной машине означает, что вы потеряли его. Когда это происходит с вами впервые в Porsche, вы, скорее всего, будете поражены, если не просто напуганы. Это проскальзывание задней части не похоже на проскальзывание «склеенного» шасси при попадании в пятно грязи.
— крепко кусается, затем на долю секунды соскальзывает в сторону, затем снова врезается в рельсы. Porsche не отрывается внезапно. Он дрейфует изнутри наружу в нежной, небрежной манере. Ощущения очень похожи на повороты на полунакачанных шинах.
Это плохо? Только если ты в это веришь. Это хорошо? Решительно да, если вы примете и поймете это. Вы можете загнать Porsche в угол степенным и обычным способом, если захотите. Так же легко вы можете вилять его хвостом и проходить короткие повороты с узким радиусом с удивительной ловкостью и скоростью. В более открытых поворотах вы можете дрейфовать всеми четырьмя колесами, а плавный переход от поклевки к скольжению практически незаметен.
Эффект проскальзывания выглядит так, как будто автомобиль находится на оси в передней части. Вы загоняете Porsche в крутой поворот, намеренно выбрасываете заднюю часть наружу, чтобы автомобиль был идеально нацелен на выход из поворота, а затем направляетесь прямо на полном ускорении. В поворотах, которые не слишком крутые, вы можете полностью двигаться под нагрузкой, управляя автомобилем комбинацией рулевого колеса, проскальзывания заднего или четырех колес и дроссельной заслонки. Благодаря этим характеристикам и набору великолепных тормозов Porsche невероятно управляем и маневренен.
Дрифт на этом сверхлегком автомобиле, похоже, не оказывает чрезмерного влияния на износ шин. При спуске по крутой горной дороге с 63 шпильками создавалось впечатление, что 1600 все время проводит на боковинах шин.
Понятно, что восхитительная «управляемость» Porsche, которая помогает ему развивать высокую среднюю скорость, произвела на меня впечатление самой эффектной особенностью автомобиля.
Но на дне я вылез и проверил немецкие Dunlop и обнаружил, что плечо, где протектор соединяется с боковиной, такое же острое, как и у новых. Кстати, в начале дорожных испытаний на ободах и боковинах были сделаны метки. Несмотря на сильное ускорение и торможение, проскальзывания шин на ободах не было.
Понятно, что восхитительная «управляемость» Porsche, которая помогает ему развивать высокие средние скорости, произвела на меня впечатление самой эффектной особенностью автомобиля. Но это выдающийся автомобиль во многих других отношениях.
Несмотря на свой легкий вес, модель 1600 прочна и стабильна на всех скоростях. Едва ли есть какая-либо ощутимая разница в ощущениях внутри автомобиля между скоростями 20 и 80 миль в час. Кроме того, подвеска нашей тестовой машины стала немного жестковатой, возможно, потому, что она была слишком новой, чтобы смазка могла полностью проникнуть в листы ламинированных передних торсионов. Как и во многих континентальных автомобилях, модель 1600 немного устойчива на хорошем дорожном покрытии и почти не отличается на очень плохом покрытии.
Рулевое управление, как и большинство других органов Porsche, превосходно; прямо сейчас вид-быстрый, легкий, позитивный и совершенно лишенный игры. Он очень чувствителен к давлению в шинах. Когда я получил тестовую машину, давление в городских шинах составляло 20 фунтов. спереди и 26 фунтов. задний. Хотя это обеспечивало чрезвычайно комфортную езду, хотя и слишком мягкую для оптимального прохождения поворотов, только когда давление было увеличено до 28 спереди и 32 сзади, можно было наслаждаться полной точностью рулевого управления. Это не тот вид, который, кажется, предвосхищает ваши команды, он просто переводит их в мгновенное движение. Это способствует солидному, бесстрастному ощущению всего автомобиля. Он имеет несколько унций сопротивления любому изменению направления, что делает систему устойчивой, но легкой в работе. Я проехал полмили подряд, держа руки подальше от приятного на ощупь 15-дюймового колеса. Автомобиль, двигавшийся со скоростью 55 миль в час, держал идеально прямую линию.
Тормоза 1600 так же хороши, как и его рулевое управление. Тормоза первых автомобилей Porsche были далеко не идеальными до 1952 года, когда большая биметаллическая барабанная гидравлическая система с двумя ведущими колодками, использовавшаяся на победителях ралли Льеж-Рим-Льеж, стала стандартной для всех серийных автомобилей Porsche. Эти тормоза имеют такой же авторитет на скорости 100 миль в час, как и на скорости десять. Тормозной путь смехотворно короткий, без блокировки колес, без следов заноса. Эти мощные упоры почти не раскачивают пассажиров, и затухание не проявилось во время преднамеренных, требовательных испытаний на спуске.
Четырехступенчатая полностью синхронизированная коробка передач Porsche с четвертой передачей — еще один фактор, определяющий уникальную индивидуальность этого автомобиля. При переключении на повышенную передачу плавное, бесшумное, маслянистое включение передач кажется сверхъестественным и завораживающим. То же самое и при переключении на пониженную передачу, при условии, что ограничения скорости не превышены. Эти ограничения составляют 62 мили в час для переключения на третью, 37 для второй и 12 для первой. Однако такое же плавное переключение на пониженную передачу можно осуществить и на более высоких скоростях, используя простейшую технику двойного удара в аварийной коробке. Эта конструкция коробки передач изначально была создана для мертворожденного автомобиля Cisitalia Formula 1 и с тех пор используется на машинах Гран-при Ferrari и Maserati. Достаточно сказано.
Отрицательной стороной для разнообразия является то, что напольный рычаг переключения передач длинный и упругий, а рычаг переключения передач имеет губчатое ощущение. Ход рычага чрезмерный, и его включение заднего хода часто вырождается в упорную борьбу между приводом и механизмом. Даже когда задний ход (конечно, не синхронизатор) можно легко включить, простое преодоление подпружиненного предохранителя требует слишком большой мышечной силы. Сцепление срабатывает мягко и плавно, но ход педали тоже нежелательно длинный.
Некоторые предыдущие модели Porsche были виновны в чрезмерном шуме двигателя, даже когда они были новыми, но это обвинение не может быть предъявлено новому 1600. При 900 об / мин на холостом ходу он издает приятное тихое гудение, когда стоит на месте. В движении те, кто едет в машине, вообще почти не слышат мотор. Очень красочный, приятный чириканье, вероятно, в трубке Вентури двойных карбюраторов Solex, является наиболее выраженным звуком, и он проявляется только при падении вакуума во впускном коллекторе. Выхлопная нота – безупречное мурлыканье. Дизайнеры знают, что их вкус хорош; они могут обойтись без эксгибиционистского лая.
Хотя опубликованная кривая крутящего момента двигателя 1600 довольно плоская и высокая в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин, он долго борется со своей подвеской, чтобы уйти от полной остановки. И это несмотря на то, что первая передача ненормально низкая. Как только двигатель начинает заводиться на этой передаче, тахометр обновляется менее чем за две секунды, что требует большой бдительности со стороны водителя, который хочет получить максимальную отдачу от каждой смены. Гораздо лучше для двигателя не крутить его слишком туго в первую очередь, а включаться во вторую, как только машина хорошо катится, скажем, на 3000 об/мин. Красный «кусочек пирога» на тахометре начинается с 4500.
Третья передача в 1600 чрезвычайно удобна, она обеспечивает резкое ускорение примерно с 25 до 70 миль в час. Меньше чем один к одному четвертый удивляет своей тяговой силой. Этого вполне достаточно для движения в пробках в течение всего дня. Спешащий городской водитель может остаться в очень гибкой трети; у него не будет проблем с тем, чтобы остаться с левиафанами лошадиных сил или покинуть их.
Одной из наиболее заметных особенностей 1600 является его надежность и долговечность. Его тело вот так. Когда вы закрываете легкие двери, они сидят с куском, который переводится как качество. Однажды я проехал около десяти миль, прежде чем обнаружил, что одна дверь была наполовину заперта — она ни разу не гремела.
В кузове тестовой машины не было ни скрипов, ни стуков, все работало идеально и плавно — двери, капот, кожух двигателя и, прежде всего, складной верх. Это устройство, которое один человек может поднять или сложить за полминуты с полной легкостью. Будучи простым, совершенным и хорошо отделанным, он гармонирует с остальной частью автомобиля.
Его краска похожа на фарфор. Обивка очень хорошего качества. Небольшое изогнутое ветровое стекло красиво и солидно установлено и не имеет визуальных искажений. Способ крепления зеркала заднего вида дает возможность водителю любого роста произвести точно подходящую ему регулировку. Ковшеобразные сиденья имеют вентилируемые спинки и широкий диапазон регулировки вперед-назад. Тепло от двигателя с воздушным охлаждением подается на встроенную систему обогрева и защиты от запотевания салона. Для автомобиля его весьма скромных габаритов багажное отделение за сиденьями неплохое, а полезного места под капотом, конечно же, больше. В Speedster можно без труда перевезти пару чемоданов или сумок для ночлега. Единственная область, в которой существует острая потребность в большем пространстве, — это место, где должны отдыхать ноги пассажиров. Он узок и обеспечивает позицию, которая может быть утомительной в долгосрочной перспективе.
Запасное колесо и колесо хранятся под капотом в передней части автомобиля. Также в этом пространстве находятся. топливный бак (резерв 1.5 галлона), щуп, домкрат, рассчитанный на десять автомобилей, и набор инструментов. Он содержит набор тонких метрических торцевых ключей, специальный свечной ключ (без которого вы, скорее всего, будете заземлены), один из лучших в мире ключей для гаек, тонкий циферблатный манометр в шинах и ряд другие инструменты. Также в комплекте есть запасные приводные ремни, свеча зажигания и на всякий случай запасная гайка. Такой набор в этой стране будет стоить около 25 долларов, но он идет в комплекте с Porsche и не является доплатой.
Когда наш тест был завершен, на спидометре личного автомобиля мистера Поста 1600 все еще было менее 500 миль. Этот оптимистичный прибор был настроен на то, чтобы показывать почти 110 миль в час при фактической тактовой скорости 98 миль в час. Если верна поговорка, что если вы хотите, чтобы машина была быстрой, вы должны ее быстро разгонять, то это действительно должна быть быстрая машина. Одно можно сказать наверняка, что еще через 1000 миль он сможет разогнаться до честных 100 миль в час, а его время разгона будет еще лучше.
