Из архива: Возможно, стилисты не умеют работать в спортивной среде.
Из номера журнала за февраль 1971 г. Автомобиль и водитель.
Гонка или не гонка? Форд наконец решился. Не для. Несмотря на давление со стороны экологов и защитников автомобильной безопасности, Форд считал невозможным оправдать ежегодное выбрасывание четырех или пяти миллионов автомобилей на трассы, где люди могли это увидеть. Так что больше никаких гонок. Таким образом, Boss 351 свисает с конца отрезанной конечности. Основная цель его существования заключалась в том, чтобы выполнить требования SCCA к производству, чтобы у заводских гонщиков было что-то, из чего можно построить безжалостную силу для Trans-Am. Но если фабрика не собирается участвовать в гонках, то кто? Независимые Мустанги даже не смогли угнаться за независимыми Камаро, не говоря уже о заводских конкурентах. Это означает, что совершенно новый Boss 351 выбывает из гонок еще до того, как он стартует, и если он собирается преуспеть в этом мире, ему придется сделать его уличным автомобилем. К сожалению, в качестве уличного автомобиля он вызывает меньше волнения и больше трудностей, чем его конкуренты Firebird Trans-Am и Camaro Z/28. Но это долгая история. Начнем с самого начала.
Больше Мустангов!
В то время как почти каждый механический аспект Boss эффективен и компетентен, автомобиль сильно пострадал от рук стилистов. Не поймите неправильно. Мы не осуждаем Босса за его внешний вид. На самом деле, эта сторона, как правило, привлекательна — скорее поразительна, чем красива, но привлекает больше, чем ее квота, и именно в этом заключаются изменения модели Детройта. Именно изнутри, с места водителя, вы узнаете, как стилисты саботировали Boss. Это как сидеть в бункере; Вы едва можете видеть. Окна представляют собой прорези для оружия, линия пояса доходит почти до вашего подбородка, а почти горизонтальная задняя палуба и широкие стойки крыши блокируют все, кроме мелкого поля зрения прямо сзади. У вас также плохой обзор дороги впереди вас. Длинные, ровные передние крылья и вздернутый вверх капот загораживают огромную площадь непосредственно перед автомобилем, а правые повороты, особенно те, что ведут на обрывающийся участок дороги, практически слепы.
Кроме того, вид самого Мустанга с водительского места создает иллюзию огромной машины — размером с поплавок на Параде роз. По-видимому, то, что ближайшее окружение заблокировано из поля зрения, намекает водителю, что машина занимает значительную часть пространства, которое он не может видеть. Это прискорбно. В то время как Мустанг больше, чем он может быть, это, конечно, не Форрестол, как может показаться с места водителя. На самом деле он примерно такого же размера, как Camaro — на 1.5 дюйма длиннее и немного уже.
В конечном счете, по крайней мере половина нашего разочарования в Мустанге основана на плохой обзорности и оптической иллюзии размеров. Это ключевые элементы автомобиля, единственным преимуществом которого является удовольствие от вождения. По логике вещей, Boss 351 должен быть американским эквивалентом высокопроизводительных европейских автомобилей класса GT, таких как Porsche 911, BMW 2800 CS и даже дорогих итальянских брендов, но из-за отсутствия ощущения легкости и маневренности он даже близко не стоит.
Стилисты нанесли Боссу сокрушительный удар еще по одной области — приборной панели. Это триумф симметрии над функциональностью. Спидометр, тахометр и указатель уровня топлива хорошо расположены прямо перед водителем, но другие небольшие датчики расположены так низко в центре панели, что находятся вне поля зрения водителя. Еще хуже управление отопителем. Они тоже находятся в центре панели, но очень низко, чуть выше туннеля. Они находятся так далеко за пределами поля зрения водителя, что практически опасно пытаться читать надписи на панели управления во время вождения. Чтобы выполнить какие-либо регулировки в системе обогрева или размораживания, вы должны сильно наклониться вперед из обычного положения вождения — движение, которое совершенно не нужно. Приборная панель Mustang уступает таковым у его ведущих конкурентов и олицетворяет непродуманность всей упаковки, созданной стилистом.
По сравнению со стилистами инженеры выходят из проекта настоящими героями. Центральным элементом индивидуальности Boss 351 является его двигатель HO объемом 351 кубический дюйм (High Output), и он превосходно работает. Он производит большое количество энергии для своего размера, но при этом удивительно послушен и послушен. Ford оценивает его в 330 лошадиных сил (при 5400 об/мин), но доказательством его мощности является то, как он двигает машину. На национальной гоночной трассе Нью-Йорка он неоднократно преодолевал четверть мили за 14.1 секунды на скорости 100.6 миль в час — быстрее, чем ряд суперкаров с дополнительными 100 кубическими дюймами рабочего объема. На самом деле, если вы очень спешите, Босс будет двигаться еще быстрее. Используя одобренный Ронни Соксом метод вождения, то есть широкое переключение дроссельной заслонки, время падает до 13.9 секунды при почти 102 милях в час. С такой производительностью Boss должен легко справиться со своими конкурентами GM теперь, когда у Z/28 Camaro и Firebird снизилась степень сжатия. Босс по-прежнему 11.0 к одному. Просто для протокола, мы должны упомянуть, что вы, вероятно, никогда не найдете серийный Boss 351, который быстрее, чем тестовый автомобиль. Он был специально подготовлен инженерами Ford для предварительного просмотра прессы на Восточном побережье, и маловероятно, что какие-либо винты, которые могли бы заставить его работать быстрее, остались нетронутыми.
Обозначение Boss 351 относится к новому двигателю. Настолько новый, что он не мог быть доступен до середины года. Поскольку решение о замене Boss 302 было принято только в июне прошлого года, не было достаточно времени, чтобы начать производство 351 раньше.
Проще говоря, новый Boss по сути такой же, как и старый, за исключением увеличения хода на 5 дюйма. На самом деле, однако, между ними используется очень мало аппаратного обеспечения. Все основные детали двигателя, включая блок, кривошип, шатуны и поршни, отличаются друг от друга. Деки блока на 351 выше на 1 дюйм, чтобы освободить место внутри для более длинного хода. Шатуны также длиннее. Собственно, шатуны и кривошип изготовлены из той же поковки, что и стандартный (285-сильный) 351-й 4-барр. Просто детали для Boss проходят несколько дополнительных операций на заводе-изготовителе для повышения долговечности (дробеструйная обработка и флюсование Magna для шатунов и специальная термообработка для коленчатого вала).
Инженеры проявили себя настоящими героями в разработке Mustang Boss 351. Он предлагает характеристики драгстрип, которым позавидует большинство суперкаров с рабочим объемом более 100 у.е., и создает высокие боковые усилия на поворотах.
Как бы великолепно это ни звучало для всех мировых знатоков подшипников, по-настоящему интересна верхняя часть двигателя, а именно головки цилиндров. По сути, они такие же, как те, что использовались ранее на Boss 302, со смещенными клапанами размером с крышку люка и портами, похожими на желоб для белья. Все это делает Z/28 похожим на бензиновый двигатель. Такие же щедрые пропорции можно найти на выступах распределительного вала, которые поднимают клапаны Boss на редкую высоту для уличного двигателя. Фактически, только зарегистрированные экстремисты, такие как L88 и алюминиевый блок ZL-1 Chevy, имеют больший подъем клапана, чем двигатель Boss 351.
Чтобы в крыльях было много топлива и воздуха, когда клапаны поднимутся, инженеры Ford оснастили Boss карбюратором Autolite мощностью 750 кубических футов в минуту размером с электрическую пишущую машинку. Его размеры дроссельной заслонки примерно такие же, как у Rochester Quadrajet, используемого на автомобилях GM; первичные элементы имеют скромный диаметр 1.56 дюйма с гораздо большими, 1.96-дюймовыми вторичными, для «дополнительной проходной мощности», согласно книге. Как мы упоминали ранее, Boss ведет себя на удивление хорошо, учитывая его аппаратное обеспечение, похожее на гоночный автомобиль. Вероятно, наиболее нежелательной его характеристикой является стук механических толкателей клапанов, который можно свести к минимуму при частой и точной регулировке зазоров.
Как и двигатель, элементы управления отзывчивы и предсказуемы. Манипулировать Боссом в мире было бы почти весело, если бы вы могли видеть, куда идете. Конечно, переключаться одно удовольствие. Усилие невелико, а рычажный механизм Херста абсолютно свободен от пороков. Мы не совсем впечатлены сцеплением. Он действительно слишком легкий и, что еще хуже, малое усилие далеко не линейно. Использовались устройства для обмана с большим усилием, такие как перепускные пружины, в результате чего сопротивление педали резко меняется в любопытных циклах подъемов и опусканий по мере того, как вы перемещаете ход педали. Есть момент примерно в середине хода, когда усилие настолько легкое, что вы начинаете сомневаться, продолжит ли педаль следовать за движением вашей ноги вверх.
Тормоза тестовой машины тоже не обошлись без недостатков. По какой-то причине левая передняя часть любила блокироваться намного раньше всех остальных, что значительно удлиняло тормозной путь от 80 до 0 миль в час. Мы уверены, что это не хроническая проблема с «Мустангами», и, судя по общему ощущению тормозов, мы уверены, что обычный «Мустанг» действительно остановится очень быстро, вероятно, лучше, чем большинство других автомобилей в своем классе — и этот класс случается, где Детройт концентрирует свои лучшие усилия.
Пожалуй, самое значительное механическое усовершенствование Мустанга коснулось рулевого управления. Он не особенно быстр в центре, но удивительно точен — определенно не уступает лучшим из Детройта — и небольшие корректировки рулевого управления могут быть легко и точно сделаны. Улучшения заслуживают внимания в двух различных областях; геометрия передней подвески была полностью изменена для 1971 года, и все модели с подвеской для соревнований (передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости) доступны с рулевым механизмом GM с регулируемым передаточным числом. Тестовый Босс был так экипирован.
В то время как трансмиссия и рулевое управление не вызывают восторженного одобрения, у нас есть серьезные сомнения по поводу подвески. Автомобиль просто не управляется достаточно хорошо, чтобы оправдать суровую поездку. Такое ощущение, что вся подвеска была сделана из коротких кусков дуба два на четыре. Вождение Мустанга в столичном районе Нью-Йорка, который, по общему признанию, имеет самые разбитые и пораженные кратерами улицы в стране, похоже на какую-то пытку сумасшедшего китайца. Вы слышите много грохота и чувствуете соответствующие толчки в позвоночнике, но из-за уникальной проблемы видимости Мустанга вы понятия не имеете, через что вы наехали. К тому времени, когда вы можете увидеть объект на дороге через зеркало заднего вида, он находится так далеко, что даже бетонный блок выглядит размером с прочную пачку сигарет. И здесь стилисты должны разделить часть вины за У Мустанга стучали зубы. Требовали низкую машину, а значит, у инженеров было очень мало места для хода подвески. Следовательно, жесткость пружины должна была быть очень жесткой, чтобы избежать прогиба. У Boss есть что-то похожее на цементные пружины, но он по-прежнему легко опускается на дно – ситуация, которая наносит вам здоровый удар по задней части.
Что касается максимальной управляемости автомобиля, мы должны сказать, что он не сильно кренится и будет генерировать большие боковые силы в поворотах в ситуациях, когда вы можете использовать достаточно мощности, чтобы удержать хвост. Без мощности он резко теряет поворачиваемость и может поставить перед робким водителем неприятную дилемму, которая слишком быстро входит в поворот, а затем пытается пройти его по инерции. Если ему повезет, и он не будет двигаться слишком быстро, передние колеса оттормозятся, снизят скорость, а затем снова подхватят ее, прежде чем он выедет за пределы дороги — все автоматически и без каких-либо усилий со стороны водителя, за исключением рулевого управления.
К сожалению, нет привлекательного варианта для опытного вождения в такой же ситуации. Если доступного места действительно мало, он не осмелится внезапно включить мощность, потому что автомобиль, вероятно, еще больше потеряет поворачиваемость. Мы предпочитаем что-то с более нейтральными характеристиками, например Firebird Trans-Am.
Все это время мы смотрели на Boss 351 как на высокопроизводительный туристический автомобиль, который, вероятно, будет принадлежать только заядлым автолюбителям. Поскольку это обычно не семейные люди, вместимость Мустанга 2 плюс 2 вряд ли является недостатком, заслуживающим упоминания. На этом рынке стиль, вероятно, важнее, чем заднее сиденье. К сожалению, те, кто покупает Mustang из-за стиля, вероятно, будут разочарованы, когда обнаружат, что вид с открытыми окнами и жесткой крышей, который полюбился Америке, был лишен их, потому что задние окна не опускаются. Вероятно, это мера экономии.
Пока мы говорим о стоимости, у Boss была одна опция, которая легко оправдывала цену двух дополнительных ежемесячных платежей за автомобиль — стереорадио AM/FM. Это единственная особенность в машине, которая безоговорочно понравилась всему персоналу, а ее звук настолько приятен, что вы, вероятно, начнете задаваться вопросом, что не так с hi-fi в вашей гостиной.
На самом деле, мы бы хотели оставить Босса просто как комнату для прослушивания его радио. Возможно, вам захочется иметь собственного босса, если там, где вы находитесь, дороги ровные и малолюдные, и не так много пейзажей, на которые можно смотреть, или много полицейских, которых нужно остерегаться. Вероятно, дилеры не смогут насытиться ими в Небраске.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ford Mustang Boss 1971 351 года
Тип автомобиля: переднемоторный, заднеприводный, 2+2-местное купе
ЦЕНА ПО ПРОВЕРКЕ
$4420
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
V-8, с водяным охлаждением, чугунный блок и головки
Рабочий объем: 351 дюймов 3 , 5750 см 3
Мощность: 330 л.с. при 5400 об/мин.
Крутящий момент: 370 фунт-фута при 4000 об/мин
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Руководство по эксплуатации 4
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 109.0 дюйма
Продолжительность: 189.5 в
Ширина: 74.1 в
Высота: 50.1 в
Снаряженная масса: 3560 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
От нуля до 60 миль в час: 5.8 секунды
От нуля до 100 миль в час: 13.9 секунды
¼ мили стоя: 14.1 с при скорости 100.6 миль в час
Максимальная скорость (ограниченная красная черта): 117 миль в час
Торможение, 80-0 миль/ч: 250 футов
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
C / D наблюдаемый: 11-14 миль на галлон
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
