Из архива: В поисках чистой скорости с тремя очень разными автомобилями со всего мира.
Из июльского номера журнала 1997 г. Автомобиль и водитель.
Из одиннадцати семи тем и вариантов, вокруг которых мы регулярно строим сравнительные тесты, этот требует наименьшего воображения: «Эй, давайте соберем самые быстрые машины в мире и покатаемся».
Битвы суперкаров!
Легко сказать. Но теперь мы подошли к мелочам. Что означает «самая быстрая машина в мире»? Здесь мы играем по правилам Красной Королевы: слова означают именно то, что мы говорим. «Автомобиль» — это новый автомобиль, легально продаваемый в Соединенных Штатах в качестве дорожного автомобиля, поступивший в продажу весной 1997 года. «Быстрый» означает то же, что и всегда означает для американцев — резкое ускорение; ET (прошедшее время) является рефери. Чтобы избежать скопления людей, предположим, что каждый автомобильный континент имеет право на одну заявку на эту Олимпиаду.
Какой самый быстрый трамвай сделан в Северной Америке? Новый Corvette быстр, но самодовольный Dodge V-488 Viper объемом 10 кубических дюймов еще быстрее. «После тебя» этот скандалист никому не говорит. Или что-нибудь.
Суперкар из Японии, который первым приходит на ум, — это Acura NSX, которую словно в преддверии этого стока накачали на 20 лошадиных сил до 290 за 1997 год и обзавелись шестой передачей в трансмиссии. Toyota Supra Turbo может сравниться с 13.4-секундным ET четверти мили NSX-T, но более высокая, неуправляемая максимальная скорость обеспечила приглашение для NSX.
С другой стороны, в Европе есть много быстрых автомобилей, от которых можно отталкиваться. Но какие доступны в США? Только не на невероятно быстрой Ferrari F50: «Все североамериканские квоты распроданы», — говорит Феррари. Конечно, у Ferrari есть и другие быстрые автомобили, в том числе F355 и 456GT, но они вытесняются другими брендами в гонке за звание самых быстрых в Европе.
523-сильный Diablo SV от Lamborghini был бы соперником, за исключением того, что здесь он недоступен. Это оставляет возможность для 492-сильного заднеприводного Diablo SE (аналогичная, но более тяжелая полноприводная модель VT медленнее).
Здесь мы должны вынести приговор. Porsche завершает 30-летнюю историю производства 911 выпуском праздничной серии моделей Turbo S с мощностью 424 л.с. по сравнению с 400 л.с. в стандартном Turbo. По словам Порше, в США будет продано менее 200 моделей S.
Turbo S — это настоящий автомобиль, а не четырехколесный эквивалент парохода. В квартале он должен быть быстрее, чем 12.3 секунды на скорости 114 миль в час, которые показал наш последний 911 Turbo (C / D, июль 1995 г.), и мы думаем, что он обгонит Lamborghini Diablo SE в коротком спринте. Таким образом, Porsche 911 Turbo S получает право представлять Европу как самый быстрый автомобиль на континенте.
Это выводит на старт трио дико индивидуалистичных машин: одна с огромным рабочим объемом (почти восемь литров), с передним расположением двигателя и задним приводом; одна малолитражная высокооборотная (красная черта 8000 об/мин) модель со средним расположением двигателя; и одно полноприводное купе с задним расположением двигателя и двойным турбонаддувом. Цены столь же несдержанны: от 74,016 164,510 долларов за Viper GTS до 92,943 XNUMX долларов за Porsche, при этом NSX-T (targa) занимает золотую середину по цене XNUMX XNUMX доллара.
Господа, пора делать ставки: кубические дюймы против свистящих турбин против кричащих оборотов. Посмотрим, как они бегут.
Третье место: Dodge Viper GTS
Это подход 16-фунтовых саней к перегрузкам. На холостом ходу V-10 трясется и трясется, как Maytag, пытающийся высушить коллекцию камней миссис Мерфи. В пробке подшипники входного вала трансмиссии достаточно громкие, чтобы конкурировать с радио. На ползучих скоростях даже самые плавные движения вашей педали газа создают достаточный крутящий момент, чтобы издавать громкие лязгающие звуки, когда массивные шестерни хлещут вперед и назад между ведущей и боковой сторонами своих зубьев. Весь возмутительный поступок Viper тщательно продуман для того, чтобы сделать одно простое заявление: «мой больше, чем твой», и ни одна Ferrari еще не сравнилась с бесстыдной ухмылкой этого янки.
максимумы: Чисто наглый избыток этого — слишком много натиска, слишком много грома, слишком много искушения, чтобы даже святой мог устоять.
НИЗКИЕ: Ударная езда, нет упора для левой ноги, детали конструкции выглядят самодельными.
«Это не хвастовство, если вы можете это сделать», — как говорят, заметил Йоги Берра. Viper определенно может это сделать. Его ускорение сводит глазные яблоки и оставляет в пыли автомобили, которые просто быстры. В этом выпуске полный привод Porsche дает немцу непревзойденную тягу и, следовательно, большое преимущество на первых нескольких десятках футов, когда энергия маховика сбрасывается в движение вперед. Это позволяет Porsche разогнаться до 60 миль в час первым. Но теперь восемь литров Viper берут на себя ответственность. На скорости 100 миль в час они равны; этот спринт занимает всего 8.8 секунды. Затем Viper вырывается вперед и продолжает увеличивать разрыв до 170 миль в час, после чего мы вылетели из колеи. Если вам интересно, разгон от 0 до 170 миль в час в этом автомобиле занимает всего 35.1 секунды.
Мы думаем, что более информативным числом является скорость в конце четверти мили, которая является отличным показателем отношения мощности к весу автомобиля. Максимальная скорость Viper, составляющая 118 миль в час, представляет собой высшую отметку для серийных автомобилей, легко затмевая маслкары, которые произвели такое неизгладимое впечатление в конце 1960-х годов. Типичный Mopar 426 Hemi в те дни разгонялся на четверть мили со скоростью от 105 до 107 миль в час.
Хотя чванство Viper включает в себя множество грубых звуков, все дело в том, как он создает перегрузку. Огромные Michelin имеют столь же большое сцепление с дорогой, достаточное, чтобы превзойти другие на заносе с 0.95 g, хотя это достижение едва ли лучше, чем у Porsche 0.94 g. Тормоза немного отстают от остальных, вероятно, из-за отсутствия антиблокировочной системы, без которой невозможно постоянно обеспечивать оптимальное сцепление на всех четырех поворотах.
Тестирование и сравнение Viper
Удивительно, но этим автомобилем легче управлять на гоночных скоростях по трассе, чем мчаться по сельской местности. На трассе рулится надежно, хотя и не чрезмерно; большая мощность приводит к большей недостаточной поворачиваемости; и он терпим к ударам. В целом, его поведение похоже на поведение классического переднеприводного родстера с задним приводом, хотя с такой силой Годзиллы, которую вряд ли можно ожидать от дорожного автомобиля. Viper проехал самые быстрые круги по управляемости на испытательном полигоне Chrysler, и им было легче всего управлять. Отставание Viper от 911 составило более 2.5 секунд, что на гоночной трассе эквивалентно шумной игре. Преимущество домашнего поля? Нет, больше похоже на 490 фунт-фут крутящего момента и цепкое сцепление.
В причудливой манере Viper ни крутящий момент, ни сцепление с дорогой не соответствуют обещаниям. Кривая мощности двигателя настолько полная и плоская, что мы можем уверенно проезжать круги по трассе, ни разу не переключаясь с четвертой передачи. Но на дороге Viper требует больше переключения передач, чем другие, благодаря длинным пятой и шестой передачам, которые снижают мощность двигателя в его диапазоне chuggachugga на обычных скоростях.
Сцепление также не удобно в дороге. Рулевое управление Viper быстро движется по центру, а траектория колеблется в ответ на неровности дорожного покрытия. Кроме того, из-за низкого обзора водителя из-за выпуклого капота сложно уверенно расположить машину между канавами. Следовательно, машина кажется примерно на три фута шире, чем она есть на самом деле, что вряд ли способствует продвижению по извилистым дорогам.
Хотя Viper способен развивать поразительную скорость, в повседневном вождении это не то, что нужно. Это первобытный крик —Эй, посмотри на меня! И свидетели не могут насытиться. Он вызывает болтовню о CB на межштатной автомагистрали, притягивает офисных работников к их окнам, когда он курсирует по Мейн, и PiedPipers выгоняет всех маленьких мальчиков с игровой площадки. Люди хотят потрогать его, сфотографироваться рядом с ним. Один 15-летний парень уговорил мать отвезти его на нашу ночную стоянку, и ждать, пока мы вернемся с фотосессии в сумерках, просто чтобы он мог быть на одном акре с этим напыщенным варваром.
ВЕРДИКТ: Автомобильный эквивалент отличного боевика — весело, но несколько часов — это все, что вы можете выдержать.
Конечно, Viper — нелепо быстрая машина. Но это, кажется, не мешает его воодушевлению.
1997 Додж Вайпер ГТС
450-сильный V-10, 6-ступенчатая механическая коробка передач, 3410 фунтов
Базовая/тестовая цена: 72,396 74,016 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 4.0 секунды
100 миль в час: 8.8 секунды
130 миль в час: 14.8 секунды
1/4 мили: 12.2 при 118 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 177 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.95 г
C/D наблюдаемая экономия топлива: 16 миль на галлон
Второе место: Acura NSX-T
Когда Viper и Turbo S едут быстро, водитель как бы держится и позволяет технике делать свое дело. Не так в NSXT. В этой машине ты едешь. Самый маленький двигатель с самыми высокими оборотами в группе имеет долю крутящего момента других, поэтому вам решать, поддерживать ли он вращение в приятной части кривой. Более узкие шины наносят гораздо меньше резины на дорогу, поэтому вам придется полагаться на свое мастерство, чтобы поддерживать перегрузку на высоком уровне. Для тех, кто любит быть напарниками в скорости, NSX-T предлагает лучшее место в трио.
максимумы: Уравновешенность балерины в движении, волнующий вид на дорогу впереди, острые как скальпель элементы управления.
НИЗКИЕ: Не совсем хватает лошадиных сил, не совсем хватает воодушевления в назначении пешего кокпита.
Говоря о сиденье, NSX-T также получает высшие оценки за свою мебель и ее расположение. Кабина великолепно организована вокруг водителя. Предусмотрено лишь несколько регулировок: колонна наклоняется и выдвигается, сиденье скользит вперед и назад, а спинка наклоняется. Больше ничего не нужно. Мы поставили этому автомобилю 10 баллов за эргономику. Это кокпит, который не вызывает никаких нареканий. Все элементы управления находятся именно там, где они должны быть для вождения. Лобовое стекло дает вид IMAX на дорогу впереди, волнующее само по себе, но также и помогающее, когда вы пытаетесь разместить автомобиль точно на дороге. Это машина, которая дает вам все необходимое, чтобы вы могли быть быстрыми.
А личное быстрое удовольствие доставляет большее удовольствие, чем просто перегрузка. Переключатель шестиступенчатой коробки передач работает без трения и удивительно точен. Песня двигателя становится яростнее по мере роста оборотов, становясь все более лихорадочной, когда система VTEC переключается с кулачков крутящего момента на кулачки мощности, снова когда впускные поршни укорачиваются для последнего спринта до красной отметки 8000 об / мин. Здесь нет грубой силы, нет грубого обращения с тяжелыми элементами управления. Вы управляете NSX-T кончиками пальцев, и он вознаграждает вашу ловкость хрестоматийным выполнением поворотов, торможения и обгона.
Тем не менее, нельзя отрицать, что фактические результаты испытаний отстают от показателей других автомобилей. Должны ли мы быть разочарованы разгоном до 0 км/ч за 60 секунды? Вас беспокоит то, что к концу четверти мили показывается только 4.8 миль в час, а ET составляет 106 секунды? Захват Skidpad составляет всего 13.4 г. Сможет ли владелец NSX поднять голову, если об этом узнают?
Вы должны решить для себя. Но мы здесь, чтобы напомнить, что автомобили не ценятся только по трек-номерам. Точная реакция NSX-T на действия водителя доставляет удовольствие, когда другие становятся обузой. Это единственная машина из трех, которая умеет ехать прямо по дороге. Рулевое управление обеспечивает контроль траектории с точностью до иглы, в отличие от Viper, который делает рывки и обманы на своих широких шинах, и в отличие от Porsche, который качается от порывов ветра.
NSX протестирован и сравнен
Точность означает доверие, и наша уверенность в NSX-T проявляется во времени прохождения круга — отставание от Porsche всего на одну секунду, и это несмотря на подавляющее преимущество немца в скорости 8 миль в час в конце четверти мили и явное превосходство в поворотах и тормозном сцеплении. . Дело в том, что водитель может использовать больше возможностей NSX-T. Поворачиваемость мягкая. Из трех автомобилей только этот не имеет причудливой обратной связи рулевого управления, которая предупреждает вас о том, чтобы вы не давили сильнее, когда у автомобиля еще есть сцепление с дорогой. NSX-T меньше всего беспокоят неровности. Можно подъехать ближе к краю.
Помните, однако, что это среднемоторный автомобиль, который по своей конструкции обеспечивает меньший эффект маховика в плоскости дороги и, следовательно, меньшее инерционное сопротивление пробуксовке. Если вы разгрузите задние колеса, резко сняв мощность, когда вы приближаетесь к пределу прохождения поворота, хвост выйдет наружу. Мы классифицируем это как ошибку водителя, а не автомобиля. Но некоторые маневры в малоинерционных автомобилях по своей природе сложнее. NSX-T оказался наименее стабильным в нашем тесте на смену полосы движения и заметно медленнее двух других автомобилей.
ВЕРДИКТ: Бритва для резки дороги.
В этом обсуждении скорости есть ли место комфорту? Если да, то NSX-T снова выигрывает. Ходовые качества – лучшие из всех. Кабина интимная; он подходит как прекрасная пара итальянских лоферов. Все элементы управления демонстрируют плавность хода и логику Honda. Низкий силуэт и трековые номера говорят о том, что это экзотический автомобиль, но это экзотика, которую мы бы с радостью выбрали для повседневной езды.
1997 Акура NSX-T
290-сильный V-6, 6-ступенчатая механическая коробка передач, 3136 фунтов
Базовая/тестовая цена: 92,943 92,943 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 4.8 секунды
100 миль в час: 11.7 секунды
130 миль в час: 22.5 секунды
1/4 мили: 13.4 при 106 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 162 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.90 г
C/D наблюдаемая экономия топлива: 16 миль на галлон
Первое место: Porsche 911 Turbo S
Секреты скорости — не единственное, чему научился Porsche за десятилетия создания высокопроизводительных автомобилей. Компания также узнала, что некоторые люди просто слишком богаты, чтобы довольствоваться спортивным автомобилем, который стоит всего, скажем, 105,000 911 долларов. Это цена 911 Turbo. Итак, для этой особенно нуждающейся группы в последний год выпуска старого 163,000 Porsche подготовил «ограниченный тираж» моделей стоимостью 911 199 долларов под названием XNUMX Turbo S. Не очень ограниченный тираж, поскольку крышка не опускается. пока XNUMX из этих моделей S не были доставлены в Северную Америку.
После большей части 1000 миль в ковше Boxster Red серебристого Turbo S, который ранее украшал автосалон в Нью-Йорке, позвольте нам быть первыми, кто скажет, что это захватывающий автомобиль. Он занимает первое место в этом сравнении с явным отрывом.
максимумы: Легкая тяга для обгонов, удивительная утонченность в ежедневных поездках на работу, достаточное количество дизайнерских деталей внутри, чтобы частично оправдать цену.
НИЗКИЕ: Скоростная курсовая устойчивость снова сделает вас прихожанкой; так же как и цена, которая поднимает вопросы десятой заповеди.
В то же время это увлекательное упражнение в редком искусстве удорожания автомобиля. Этот S содержит больше совков, чем Baskin-Robbins. Внутри все декоративные накладки и тумблерные переключатели, даже ручка затемнения приборов, не говоря уже об кольце вокруг мигающего светодиода системы сигнализации, были обтянуты кожей томатно-желтого цвета. Панели отделки, которые раньше были хромированными, а совсем недавно были черными в модных автомобилях, таких как этот, теперь демонстрируют текстурированный узор из пропитанной смолой углеродной ткани. Даже там, где никому не приходит в голову заглянуть: алюминиевая трубчатая скоба багажника покрыта этой блестящей обивкой из углеродного волокна. Прикосновения к взвинчиванию цен повсюду. Все тормозные суппорты покрыты каким-то чудодейственным покрытием, которое делает их глянцево-желтыми, возможно, чтобы лучше показать черный логотип Porsche, играющий в прятки через спицы колеса. Вы поняли идею.
911 Turbo S протестирован и сравнен
А если серьезно, мощность двигателя была увеличена до 424 л.с. при 5750 об/мин. Это самый мощный серийный двигатель, который Porsche когда-либо продавал в Северной Америке. 18-дюймовые колеса также привлекают внимание с шинами 225/40 и 285/30 ZRrated спереди и сзади.
В движении все прикосновения декоратора быстро затмеваются конвертом g-force. Но не машинами. Это удивительно тихий автомобиль. Двигатель относительно тихий даже на полном форсаже, а шестерни и подшипники в полноприводной компоновке не привлекают к себе внимания. На дороге вы в основном слышите гудение шин под дорожную текстуру. И ветер, конечно.
Это машина, на которой легко ездить по дорогам. Усилитель руля и сцепление с усилителем приятны на ощупь. Педаль тормоза не имеет лишнего хода. Как и во всех 911-х, вы сидите на сиденье высотой со стул, и перед вами открывается великолепный вид на пейзаж.
Который вы можете наткнуться на ускоренную перемотку вперед прикосновением правого пальца ноги. На более высоких передачах турболаг заметен, но вряд ли проблема. Переход вниз на четвертое позволяет быстро справиться с полуфиналами на асфальте. На самом деле это больше похоже на отсутствие работы, так как стрелка колеблется от 60 до 100 при очистке катящегося 18-колесного автомобиля.
Начиная с состояния покоя и заканчивая максимальной скоростью, Turbo S и Viper ведут битву на качелях: сначала более сильное сцепление с дорогой выводит Porsche вперед, затем Viper обгоняет его ближе к концу квартала, но только для того, чтобы Porsche снова отстал от него. достигает максимума в 188 миль в час; значительная лобовая площадь Viper удерживает его до 186 миль в час. Порывы ветра до 12 миль в час во время заездов на максимальной скорости расстроили Porsche гораздо больше, чем двух других.
В тесте на торможение этот Porsche проехал 151 фут со скорости 70 миль в час, что действительно мало для суперкара. Однако ходовые качества не оправдали ожиданий. Вождение горячих кругов — это работа. Высокая возвратность рулевого управления увеличивает усилие на рулевом колесе до предела. Отсутствие боковой поддержки сиденья означает, что вы должны одновременно упираться руками в руль. Недостаточная поворачиваемость резко возрастает по мере увеличения мощности, усугубляемая крошечными потерями сцепления с дорогой, когда передние колеса наезжают на неровности. Поднимите слишком быстро, и хвост вырвется. О, да, и мы упоминали оконную наклейку за 164,510 XNUMX долларов? Все вместе эти факторы позволили Viper становиться все меньше и меньше на расстоянии вперед.
ВЕРДИКТ: 911 может быть на последнем издыхании, но они такие же мускулистые, как и всегда.
В каждом сравнении наступает момент, когда беготня закончилась, все оборудование для измерения времени и перегрузки убрано, и мы приступаем к вопросу: «Ну, что ты думаешь?» От желто-желтых тормозов до обтянутых кожей клавиш стеклоподъемников и мощного толчка в спину — этот 911 Turbo S не перестает пытаться произвести впечатление. Это покорило нас.
Porsche 1997 Turbo S 911 года
424 л.с., оппозитный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, 6-ступенчатая механическая коробка передач, 6 фунтов
Базовая/тестовая цена: 162,754 164,510 долл. США/XNUMX XNUMX долл. США.
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 3.7 секунды
100 миль в час: 8.8 секунды
130 миль в час: 15.9 секунды
1/4 мили: 12.2 при 114 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 151 фут
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0.94 г
C/D наблюдаемая экономия топлива: 16 миль на галлон
Положительные и отрицательные стороны интерьера
PLUS + Подстаканники: только на NSX-T, а два отверстия съемные, если вы предпочитаете таскать что-то еще в своем кусочке пространства.
PLUS + Регулируемые педали: стандартное оборудование Viper, отсутствующее в других автомобилях, позволяет расположить ноги и сиденье в удобных местах.
PLUS + Омыватели ветрового стекла: поистине высокоэффективная функция Porsche. Две форсунки с каждой стороны ветрового стекла бьют мгновенно, когда вы дергаете за подрулевой переключатель.
МИНУС- Регулируемая рулевая колонка: отсутствует в Porsche, не говоря уже о цене в 164510 XNUMX долларов.
МИНУС- Привлекательный, отталкивающий пальцы: примерно пять месяцев в году металлический переключатель Porsche будет похож на то, как если бы вы взяли не тот конец эскимо или паяльника, в зависимости от вашего климата.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
