Из архива: Хорошие идеи никогда не умирают. Пони-кары и производительность снова вместе.
Из апрельского номера журнала за 1977 г. Автомобиль и водитель.
Пять лет назад все умники, включая тех, кто занимал ответственные посты в этом штате, говорили вам, что те проявления великого запоя 1960-х годов, известные как «пони-кары», были так же обречены на автомобильную битумную яму, как тряпичные и боковые автомобили. запчасти. Никто не верил этим предсказаниям больше, чем детройтские магнаты, которые считали предзнаменования инфляции, нехватки энергии и бредни энтузиастов-потребителей верной смертью для всех мощных автомобилей в целом и автомобилей Pony в частности. Они безжалостно исключили Barracuda, Challenger и Javelin из корпоративного меню, в то же время изменив Cougar и Mustang до такой степени, что они должны были стать высокопроизводительными автомобилями, которые Longines Symphonette представляет для Нью-Йоркского филармонического оркестра.
Больше мышц
Внезапно они исчезли или преобразились, и энтузиасты нации, до которых не дошло известие о том, что вождение ради удовольствия исчезло навсегда, недоумевали, почему все действовали с такой маниакальной поспешностью. Они реагировали по-разному: некоторые содержали свои старые автомобили Pony в бережном ремонте; другие обратились к нескольким оставшимся спортивным автомобилям, отсюда и бум продаж Corvette, Datsun Z-cars и Porsche. А третьи начали покупать во все возрастающих количествах единственные законные автомобили Pony, которые в какой-то причудливой роли автомобильного Ceolanth бросили вызов эволюции и остались в производстве.
Эти автомобили были сестрами с кузовом F от Pontiac и Chevrolet, Firebird и Camaro, которые остались на рынке как довольно тонкие напоминания о былых временах. С каждым годом, за исключением скромно-спортивных Camaro Rallye Sport и Firebird Formula, автомобили все больше становились нацелены на аудиторию секретарш и пригородных домохозяек. Только один автомобиль из этой серии, Firebird Trans-Am, сохранил безукоризненную позицию автомобиля с исключительно высокими характеристиками.
Почему Pontiac решил оставить Trans-Am рядом с отступающей конкуренцией, здесь не представляет большого интереса, кроме как отметить иронию в том, что из всех машин этого вида мало кто обсуждает тот факт, что лучшая из них была сохранен. (Автомобильный дарвинизм жив и здоров)!
Pontiac Trans-Am превратился в адски успешную машину перед лицом всех мрачных прогнозов продаж. По прошествии многих лет он утратил то жесткое ускорение, которым он наслаждался в эпоху 455 Super Duty, но этот упадок мощности был более чем компенсирован постоянными улучшениями в подвеске и ходовой части, которые создали восхитительный американский автомобиль Grand Touring с колесной формулой 2+2. Стилисты Pontiac не были полностью невосприимчивы к искушению замусорить его великолепные контуры увеличивающимися площадями наклеек из кукурузных шариков, но в целом Trans-Am остался таким, каким он был, когда был представлен в своей самой последней форме в середине 1969-70 модельного года: самый спортивный и самый маневренный четырехместный автомобиль американского производителя.
Затем произошла странная вещь. В 1976 году на долю Trans-Ams стала приходиться половина всех продаж Firebird. Неожиданный мини-бум не ускользнул от внимания аналитиков продаж Motor City и вызвал попытки заработать на том, что считалось возрождением рынка производительности. Возможно, самые эффектные — и поверхностные — усилия были предприняты Ford, где Mustang II был украшен яркой краской и комбинацией лент, чтобы стать Cobra II. Chrysler сделал такой же слабый жест со своим Plymouth Volare Road Runner, в то время как более законная попытка была предпринята American Motors и ее Hornet AMX.
Но все это временные меры, призванные затыкать дыры в модельном ряду до тех пор, пока не будут созданы машины с надлежащей производительностью. Таким образом, Trans-Am оставила поле для производства действительно честного спортивного купе по образцу старых автомобилей Pony. То есть до сих пор, пока Chevrolet не представит свой совершенно новый Z/28 Camaro ничего не подозревающей индустрии и восторженной публике.
В последний раз Z/28 видели в 1974 году, когда мощность и скорость, исходившие от его легкого, высокооборотистого малоблочного двигателя, находились в состоянии, казалось бы, окончательного упадка. Вместо того, чтобы позволить гордому имени стать еще одной пластиковой аппликацией на боках различных обычных автомобилей — как это случилось с Pontiac GTO и Plymouth Road Runner — Chevrolet убрала автомобиль с рынка. Теперь он возвращается в моде, которая обязательно сорвет крышку со всего мира быстрых автомобилей и раз и навсегда положит конец представлению о том, что Детройт и американская общественность забыли о производительности.
Впервые мы столкнулись с автомобилем на равнинной местности испытательного полигона General Motors в Месе, штат Аризона, где он оказался в гордом владении Джека Тернера, инженера Chevrolet, который возглавлял группу разработчиков проекта Z/28. Вряд ли это было ослепительное визуальное зрелище, главным образом потому, что мы были хорошо знакомы с плавными линиями Camaro после стольких лет, но наличие спойлеров спереди и сзади, относительно сдержанная обработка декалей и нестандартные колеса указывали на то, что это была не обычная машина.
Несколько мгновений в машине, когда Тернер яростно мчался по небольшой тестовой петле, рассеяли все сомнения. «Мы думаем, что это довольно особенная машина», — сказал Тернер, уверенный в себе парень с квадратными плечами, который научился водить — и копать машины — на извилистых горных дорогах вокруг Олд-Фордж, Нью-Йорк. «Я хотел дорожный автомобиль, которым было бы весело управлять, например, Porsche 924. У нас был Porsche на начальных этапах этого проекта, и мы были действительно впечатлены его управляемостью. Но, честно говоря, я думаю, что эта машина будет работать с ним». А затем он разогнался до 105 миль в час на длинной прямой и швырнул Z/28 вбок.
Машина качнулась влево, ее кузов слегка покачивался, шины со стальным ремнем сердито завизжали, а затем вернула курс. Тернер резко дернул руль вправо, и машина отреагировала с той же точностью. «Я хотел машину с высокой линейной устойчивостью, которая могла бы делать действительно хорошие переходы, как при смене полосы движения, так и при прохождении крутых поворотов». После того, как машина вернулась к прямолинейному движению, мы заметили, что Тернер преодолел оба жестоких скольжения одной рукой. Возможно, у него здесь что-то было. Но испытательный полигон может быть обманчивым. Поверхности часто бывают гладкими, как у бильярдного стола, или неестественно шероховатыми. И то, и другое может произвести неверное впечатление об автомобиле, поэтому мы покинули территорию и направились к участку ухабистой, извилистой горной дороги, идущей на северо-восток от скопления рваных заправок и забегаловок, известных как Apache Junction.
Там Camaro показал себя как первоклассная дорожная машина. Его 350 V-8 (работающий через катализатор и два маленьких резонатора, но без глушителей) пел ту особую, пронзительную песню, которая исходит только от хороших смолл-блоков Chevy, в то время как Z/28 проносился по каньонам и мчался по арройо. Это было настолько близко к тому, чтобы быть нейтральным рулевым управлением, насколько это возможно для любого автомобиля с тяжелым железным двигателем, сдвинутым вперед, и его можно было легко перевести в более мягкие условия избыточной / недостаточной поворачиваемости простым нажатием на газ или тормоз.
Тернеру доставляло удовольствие работать на такой машине, как Z/28. В течение последних четырех лет он работал над новыми промежуточными моделями Chevrolet с кузовом B, и именно он и его коллеги создали дополнительную подвеску «F-41», благодаря которой большие седаны с цельной осью управляются как крошечные спортивные автомобили. «Есть только один способ заставить подвеску работать, и это здесь», — сказал он, указывая на размытые грязные отмели и кактусы. «Я работал с компьютерами, и они не помогут вам. Тогда вы должны выйти сюда и вести их. Вы берете много таких автомобилей с большими передними стабилизаторами поперечной устойчивости, и когда вы едете на них очень сильно, вы испытываете плохую недостаточную поворачиваемость и ощущение, что передние колеса делают всю работу. Мне тоже нравится чувствовать, как работают задние колеса. Вот где у этой машины действительно есть преимущество».
Он имел в виду, что у Z/28 есть преимущество перед Pontiac Trans-Am, мажордомом в этой области? — Мы дружим со всеми ребятами из «Понтиака», — приветливо сказал Тернер, — но они и наши соперники. Конечно, им интересно, что мы делаем с этой машиной, и мы показали им большую часть того, что мы сделали. Но не все. У нас есть кое-что в резерве. Мы еще далеко не закончили этот проект. Подождите, пока вы не увидите, что мы делаем в следующем году». (Заявления Тернера об улучшении поражают воображение, учитывая автомобиль этого года, хотя мы знаем, что Camaro 78 года будет использовать тот же базовый кузов. Z/1978 28 года будет иметь лучше интегрированные передний и задний бамперы, а также жалюзи спереди. крылья, а-ля новые T-Birds и Continentals.)
Прежде чем подняться на борт Z/28, мы провели некоторое время в Лос-Анджелесе с Trans-Am 1977 года. Город Паров находился в разгаре одного из своих редких муссонов, и все наше вождение прошло с шипением по мокрым дорогам и автострадам, где мягкий стук дворников смешивался с мягким звуком выхлопа и слабым механическим воем, доносившимся из мотора. двигатель и трансмиссия. Trans-Ams — старые друзья, практически не изменившиеся за последние несколько лет, за исключением добавленной в 1977 году странной обработки решетки радиатора Бэтмобиля и использования несколько более скромной трансмиссии. Наша тестовая машина была Special Edition, что означало, что ее черный корпус был украшен множеством золотых полос и наклеек, а также легкосплавными дисками с золотым анодированием и люком Hurst (весом 108 фунтов).
Этот пакет стоит дополнительно 1143 доллара, что сделало его самым большим вкладом в повышение базовой цены с 5427 до 8161 доллара. Наш автомобиль был, можно сказать, «нагруженным» и по-своему подчеркивал тот факт, что хороший Trans-Am можно купить без выделений примерно за 6500–7000 долларов. Все нужные элементы подвески входят в базовую комплектацию автомобиля, как и яркие элементы дизайна интерьера и экстерьера. Поэтому мы рекомендуем автомобиль с простыми опциями, такими как кондиционер, радио и дополнительные 50 долларов за 200 л.с., двигатель объемом 400 кубических дюймов.
Базовый двигатель Trans-Am рассчитан на 180 л.с., а дополнительные полярда производят слегка измененную версию той же силовой установки с лучшей кривой мощности, другим распределительным валом и более высокой степенью сжатия. Если вы не очарованы идеей показать себя публично в раздутом Special Edition (когда автопроизводители избавятся от идеи, что на всех быстрых автомобилях должны присутствовать мохнатые наклейки?), вы можете купить Trans-Am по относительно низкой цене. .
Поскольку Trans-Am и Z/28 — это один и тот же автомобиль с точки зрения шасси и внутренних панелей кузова, разница в весе или даже в характеристиках очень незначительна. Ими очень приятно управлять, и их трудно отличить друг от друга, пока не начнется действительно крутой поворот. Из-за большего переднего стабилизатора поперечной устойчивости было бы логично предположить, что Trans-Am может впасть в серьезную недостаточную поворачиваемость быстрее, чем Z/28, но расчеты противоскольжения этого не подтверждают.
Наш Trans-Am генерировал 0.80 G, в то время как наш Z/28 не превышал 0.74 G и при этом демонстрировал значительно большую недостаточную поворачиваемость. Если какой-либо из автомобилей казался нейтральным в управлении в довольно стерильных пределах заносной площадки, то это был Trans-Am, несмотря на приятные ощущения, вызываемые Z/28 в горах Аризоны.
Если Trans-Am может претендовать на преимущество с точки зрения поперечного ускорения, то Z/28 является победителем в характеристиках прямолинейного движения. Четверть мили он пробежал за 16.3 секунды (83.1 мили в час), что явно превосходит 16.9 секунды Trans-Am на скорости 82.0 мили в час. Более того, наш Z/28 развивал максимальную скорость 105 миль в час (ограниченную красной линией и задней осью 3.73), в то время как Trans-Am с передаточным числом главной передачи 3.23 разгонялся не быстрее 110 миль в час.
Основным недостатком обоих этих автомобилей является полезное внутреннее пространство. Форма автомобилей производит карликовые задние сиденья с ограниченным пространством над головой и обзором и смехотворно крошечными багажниками. Инструментарий и декор Trans-Am гораздо спортивнее и отличается превосходным маленьким рулевым колесом с виниловым ободом, в отличие от унылого черного Z/28 с четырьмя спицами, впервые появившегося на Vega (от которого, надеюсь, скоро избавятся). в пользу меньшего спортивного колеса с тремя спицами). «Не забывайте, мы еще не закончили», — говорит Джек Тернер, обещая, что версия 1978 года будет содержать все необходимые компоненты.
Преимущество Trans-Am над Z/28 внутри — его толстый руль: «Подождите до следующего года», — говорит Чеви.
Обе машины являются превосходными примерами того, каким должен быть настоящий американский автомобиль GT. Однако они оба нуждаются в обновлении; например, давно назрели ковшеобразные сиденья с тонкой оболочкой, регулировками по всей длине спинки и подрулевыми переключателями регулятора яркости света фар и стеклоочистителя/омывателя ветрового стекла. Оба являются двухрукими и двухфутовыми автомобилями при правильном управлении, и отсутствие таких компонентов непростительно. В противном случае трудно придраться к какой-либо машине, хотя мы с нетерпением ждем результатов эскалации соперничества Chevrolet в этой недавно умирающей области, как с точки зрения его соседей в Pontiac, так и в остальной части отрасли.
Pontiac T/A 400: та же мощность в компактном корпусе
Двигатели с особыми характеристиками почти исчезли в Детройте, но Pontiac противостоит этой тенденции, выпустив новую силовую установку для Trans-Am 1977 года. При разработке этого двигателя преследовались две цели: лучшая экономия топлива и производительность, по крайней мере, не уступающая прошлогодней. Первый предполагал меньший рабочий объем, поэтому от V-455 объемом 8 кубических дюймов отказались в пользу старого резервного 400. Чтобы сократить потери энергии, связанные с этим переходом, долгие часы были потрачены в динамометрической комнате, чтобы увеличить кривые крутящего момента.
Головки цилиндров от Pontiac 350 V-8 были указаны для T / A 400. Они во всех отношениях идентичны головкам 400, за исключением объема камеры сгорания. Поскольку этот размер меньше, степень сжатия автоматически увеличивается с 7.6 до 8.0. Распределительный вал уникален для этого двигателя, и его синхронизация была выбрана для улучшения дыхания на высоких оборотах. Кроме того, калибровка карбюратора Rochester Quadrajet и кривая опережения зажигания в высокоэнергетическом зажигании GM являются специфическими для T / A 400. Глушитель с низким противодавлением завершает пакет. На самом деле, благодаря одному каталитическому нейтрализатору существует так много ограничений, что Trans-Am довольно тихий без глушителя.
Как показывают приведенные выше кривые, достигнуто значительное достижение. Новый двигатель T/A 400 на самом деле дымит от своего предшественника выше 3600 об/мин, а прирост по сравнению со стандартным 400 составляет целых 20 лошадиных сил. Диапазон низких оборотов явно мягче, но Pontiac утверждает, что улучшенное дыхание на высокой скорости делает версии 1977 года быстрее. В любом случае важна мысль. А когда Pontiac думает о лошадиных силах, мы все добираемся немного быстрее.
Что на самом деле дает вам Z/28, кроме того, что вы быстрее домой
Z/28 — особенный автомобиль. Хотя внешне он очень похож на другие Camaro, его подвеска доступна только в пакете Z/28 и не может быть заказана в качестве опции для более скромных Camaros или других Chevrolet. Оригинальный Z/28 был представлен в конце 1967 года в качестве опции для высокопроизводительного двигателя объемом 302 кубических дюйма, который был доступен в Camaro той эпохи. Теперь это означает систему подвески, а не двигатель (который представляет собой стандартный LM-1, 350 куб. Дюймов, четырехцилиндровый V-8 с увеличенным диаметром шкива кондиционера). Ожидается, что он будет производить около 180 л.с., и это олицетворяет изменение мышления в Детройте, где проворное сцепление с дорогой заменило грубое ускорение, разрывающее глазное яблоко, как центральную тему автомобилей с высокими характеристиками.
Подвеска Z/28 была полностью и оригинально переработана спереди и сзади. Передняя часть имеет увеличенный стабилизатор поперечной устойчивости, увеличенную жесткость пружины, амортизаторы со специальными клапанами и измененный ход. В задней части находится новый, более крупный стабилизатор поперечной устойчивости, более жесткие пружины, другие амортизаторы и втулки скобы с большей твердостью с новыми скобами. Эти компоненты в сочетании с радиальными шинами Goodyear GR70-15 со стальным брекером (также используемые на Corvette) на 7.5-дюймовых дисках составляют ключ к превосходной управляемости Z/28. Рулевой механизм представляет собой передаточное число 14:1 с несколько увеличенным усилием.
Инженеры Chevrolet хотели использовать выхлопную систему с двойным катализатором, аналогичную используемой в их полицейских машинах Nova, но соображения стоимости не позволили сделать такую роскошь. Они пошли на компромисс, используя один катализатор, подаваемый непосредственно в пару резонаторов. Это дает относительно свободную выхлопную систему и здоровую ноту выхлопа.
Трансмиссия комплектуется четырехступенчатой коробкой передач Borg-Warner T-10 той же конструкции, которая использовалась в оригинальном Z/28 и на многочисленных корветах. Он заменяет широко используемый блок Saginaw из-за долговечности. Он был модифицирован, чтобы иметь передаточное число 2.64: 11 на первой передаче. Увеличенное 3.73-дюймовое сцепление и нажимной диск являются частью пакета, хотя менее амбициозные энтузиасты могут обойти всю проблему, заказав опциональную трехступенчатую автоматическую коробку передач Corvette CBC. Передаточное число главной передачи 3.42:105 для механической коробки передач и 115:5000 для автоматической коробки передач обеспечивают хорошую производительность на средних оборотах, удовлетворительное ускорение и максимальную скорость от XNUMX до XNUMX миль в час, в зависимости от передаточного числа и решимости водителя преодолеть XNUMX об/мин. Красная линия.
Хотя Chevrolet не объявила окончательный прайс-лист на Z/28, инсайдеры считают, что он будет тесно связан с Trans-Am. Это означает, что еще один спортивный автомобиль с превосходной управляемостью будет доступен по цене от 6000 до 7000 долларов, в зависимости от опций.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
1977 Pontiac Firebird Trans Am
ТИП МАШИНЫ
переднемоторный, заднеприводный, 2+2 пассажира, 2-дверное купе
ЦЕНА ПО ПРОВЕРКЕ
8,161 5,456 долларов США (базовая цена: XNUMX XNUMX долларов США)
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
толкатель, 16-клапанный V-8, железный блок и головки, 1 × 4 баррелей Rochester Quadrajet
Водоизмещение:
400 дюйма 3, 6550 см 3
Мощность:
200 л.с. @ 3600 оборотов в минуту
Крутящий момент:
325 фунт-фут @ 2400 об / мин
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Руководство по эксплуатации 4
ШАССИ
Подвеска (передняя/задняя): поперечные рычаги/ведущая ось
Тормоза (передний/правый): 11.0-дюймовый вентилируемый диск / 9.5-дюймовый барабан
Шины: Радиальная сталь с поясом Uniroyal, GR70-15
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 108.1 дюйма
Продолжительность: 196.8 в
Ширина: 73.0 в
Высота: 49.6 в
Снаряженная масса: 3830 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 9.3 секунды
100 миль в час: 29.3 секунды
1/4 мили: 16.9 секунды при скорости 82 миль в час
Максимальная скорость: 110 миль / ч
Торможение, 70–0 миль в час: 213 фута
C / D ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
Городское вождение: 13 миль на галлон
Вождение по шоссе: 15 мили на галлон
Chevrolet Camaro Z / 1977 28 года
ТИП МАШИНЫ
переднемоторный, заднеприводный, 2+2 пассажира, 2-дверное купе
Цена (C / D СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ)
$7000
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
толкатель, 16-клапанный V-8, железный блок и головки, 1 × 4 баррелей Rochester Quadrajet
Водоизмещение:
350 дюйма 3, 5730 см 3
Мощность:
185 л.с. @ 4000 оборотов в минуту
Крутящий момент:
270 фунт-фут @ 2400 об / мин
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Руководство по эксплуатации 4
ШАССИ
Подвеска (передняя/задняя): поперечные рычаги/ведущая ось
Тормоза (передний/правый): 11.0-дюймовый вентилируемый диск / 9.5-дюймовый барабан
Шины: Goodyear Custom Steelgard, GR70-15
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 108.0 дюйма
Продолжительность: 195.4 в
Ширина: 74.4 в
Высота: 49.2 в
Снаряженная масса: 3828 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 8.6 секунды
100 миль в час: 25.8 секунды
1/4 мили: 16.3 секунды при скорости 83 миль в час
Максимальная скорость (ограниченная красная черта): 105 миль в час
Торможение, 70–0 миль в час: 208 фута
C / D ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
Городское вождение: 15 миль на галлон
Вождение по шоссе: 17 мили на галлон
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
