Воскресший NSX предвосхищает гибридное будущее спортивных автомобилей и суперкаров.
Эрик Тингуолл Опубликовано: 17 октября 2016 г.
Из номера журнала за ноябрь 2016 г. Автомобиль и водитель.
Если 3868-фунтовый полноприводный гибрид покажется вам любопытным продолжением оригинального легковесного NSX, вы не одиноки. По словам ведущего инженера по характеристикам автомобилей Джейсона Видмера, первоначальная перспектива газоэлектрического NSX вызвала столько же заламывания рук в коридорах Honda, сколько удивление снаружи. В первые дни появления нового автомобиля мулы NSX постоянно проезжали круги быстрее без аккумуляторно-электрической вспомогательной системы, которая должна была делать это быстрее.
Acura NSX протестирована!
Это было более пяти лет назад, и теперь гибридно-электрическая система NSX представляет собой полностью разработанный комплект для ускорения движения. Автомобиль, выкатываемый из Мэрисвилля, штат Огайо, органично сочетает в себе два турбонагнетателя, три электродвигателя, четыре ведущих колеса, шесть цилиндров и девять передних передач, чтобы обеспечить настоящие характеристики суперкара. Это не сделает его менее спорным; существует бесконечное количество идей о том, каким должен был быть воскресший NSX. Концепция, которая победила, представляет собой движущийся испытательный стенд для будущих технологий производительности. «Через 10 лет вы не найдете в этой категории автомобиль без электрификации. Я в этом уверен», — говорит Видмер.
И мы тоже. NSX не первый в своем роде, который сочетает электроны и углеводороды в погоне за скоростью, но отдайте должное Acura за столь быструю демократизацию технологии. Даже со стартовой ценой в 157,800 2015 долларов NSX является веским доказательством того, что экономика просачивается вниз, которая действительно работает. Пожертвовав частью производительности и возможностей чисто электрического вождения Porsche 918 Spyder 700,000 года, Acura снизила цену на XNUMX XNUMX долларов за своего героя со средним расположением двигателя.
Видмер, возможно, имел в виду McLaren, Lamborghini и Ferrari, когда делал свой 10-летний прогноз, но электрификация производительности не остановится на суперкарах. Вопреки физике, электроны готовы перетекать в культовые автомобили с еще большим сопротивлением. Гибридные модели 911 и BMW M3 — это возможность, а не просто возможность. Этот NSX — предварительный просмотр грядущих событий.
Наш тестовый автомобиль прибыл с модернизацией шин и тормозов на сумму 11,860 XNUMX долларов. Базовый NSX носит железные тормозные диски и менее агрессивные летние шины.
Для Acura гибридная система, дополняющая 500-сильный V-6, идеально соответствует характеру NSX, как старой, так и новой. Как и оригинал, современный NSX столь же цивилизован, сколь и быстр. Открытый обзор, широкая кабина и сиденья, рассчитанные на среднего американца, так же примечательны в этом классе, как и электродвигатели, которые обеспечивают мгновенную тягу. Это суперкар без комплекса Бога, настолько непритязательный, насколько может быть машина с двигателем за водителем и шестизначной ценой на витрине.
В большей степени, чем любой другой современный автомобиль, NSX является продуктом любого из его четырех режимов — «Тихий», «Спорт», «Спорт-Плюс» и «Трек» — который активен в данный момент. Наряду с обычными настройками калибровки рулевого управления с электроусилителем, адаптивных амортизаторов и системы контроля устойчивости, NSX приобретает другой образ в зависимости от того, как он сочетает внутреннее сгорание и электрическую тягу.
Не такой спортивный: спортивный режим
Поскольку нет ничего «нормального» в 573-сильном газо-электрическом Acura со средним расположением двигателя и вектором крутящего момента, инженеры назвали уличный режим NSX по умолчанию «Спорт». Однако это кажется нам неправильным, потому что для того, чтобы NSX с энтузиазмом разгонялся в этом режиме, требуются большие, преднамеренные усилия дроссельной заслонки. Он лучше всего подходит для городских условий, где низкий крутящий момент электродвигателей — два передних и третий, более крупный агрегат, соединенный с двигателем, — сбрасывает NSX с конвейера быстрее, чем трафик, но при этом двигатель не раскручивается намного выше 3000 об/мин. об/мин.
Дизайнер крышки двигателя, по-видимому, вырос, любя Jiffy Pop. Более жесткая из двух настроек подвески немного больше подходит для движения по дорогам общего пользования.
Шасси всегда бодрствует, даже если трансмиссия не бодрствует. С шинами Pirelli P Zero Trofeo R стоимостью 1960 долларов, приклеивающими колеса к асфальту, наш тестовый автомобиль точно передал каждую минуту рулевого управления на дорогу независимо от режима. Несмотря на то, что вес руля увеличивается с более агрессивными настройками, NSX поворачивает с усердием и точностью. Самое впечатляющее, что NSX никогда не противоречит своему весу, независимо от того, насколько высока скорость или насколько круты повороты. Повороты кажутся легкими, и пока тротуар гладкий, кузов остается ровным.
Этот кузов такой же гибрид, как и трансмиссия. Он сделан в основном из алюминиевых отливок, штамповок и профилей, но передние стойки, балки крыши и верхняя часть ветрового стекла сделаны из стали, а это означает, что в кузове этого NSX больше черного металла, чем в 27-летней модели. оригинал. Передние половицы — единственные структурные части из углеродного волокна, хотя за 21,600 202,960 долларов можно купить достаточно углеродного волокна, чтобы перекрасить крышу, кожух двигателя, сплиттер, пороги, диффузор и спойлер, как это видно на нашем тестовом автомобиле за XNUMX XNUMX долларов. Внешние панели представляют собой смесь формованного алюминия и формованного пластика.
Не такой уж и тихий: Тихий режим
По сравнению с кротким спортивным режимом, тихий режим представляет собой скромный, почти извиняющийся способ управлять суперкаром с низкой посадкой, раскрашенным в технике оригами, окрашенным в красный цвет Valencia Red Pearl, сквозь толпу; он убивает V-6 всякий раз, когда это возможно. Однако это не совсем бесшумный режим. Двигатель по-прежнему заводится, когда вы запускаете машину в тихом режиме, хотя он развивает только 1500 оборотов в минуту на холостом ходу и звучит так же яростно, как минивэн Honda Odyssey, прогревающий свои катализаторы. Когда силовой агрегат разогревается, тихий режим в значительной степени ведет себя как агрессивная система «старт-стоп».
Если вы ожидали, что будете проезжать через город быстрыми и бесшумными движениями Теслы, вы будете разочарованы. С небольшой литий-ионной аккумуляторной батареей (Acura только скажет, что ее емкость составляет «примерно один киловатт-час») и меньшей мощностью, чем у Honda Civic от электродвигателей, NSX редко достигает скорости выше пешеходной без включения двигателя. Он предпочитает разгонять 3.5-литровый V-6 до крейсерской скорости, а затем плыть на электронах до 50 миль в час по ровной дороге или под уклон.
Тихий режим не смягчает подвеску и не облегчает рулевое управление. Это просто диммер для газового двигателя, перекладывающий больше работы на электродвигатели и сильнее тренирующий аккумулятор. NSX блокирует любые попытки жесткого вождения в этом режиме. Он отключает подрулевые лепестки и приводит к короткому переключению передач при 4000 об / мин, когда педаль акселератора нажата. И хотя тихий режим снижает громкость как внутри, так и снаружи автомобиля, закрывая перепускные клапаны выхлопных газов и трубу впускного резонатора, с места водителя вряд ли можно почувствовать себя спокойно. Постоянное включение-выключение двигателя быстро утомляет.
Пробуждение NSX: режим Sport-Plus
Очевидная панацея — это Sport-Plus, в котором бензиновый двигатель никогда не выключается, и мы никогда не видели, чтобы девятиступенчатая коробка передач переключалась выше шестой передачи сама по себе. Sport-Plus перерисовывает тахометр, чтобы он покрывал 9000 об/мин, а не 8000, но красная черта остается неизменной на 7500 об/мин, где также форсированный V-6 развивает свои пиковые 500 лошадиных сил.
Необычный угол V двигателя 75 градусов приводит к более короткому и, следовательно, усиленному коленчатому валу по сравнению с 60-градусной конструкцией, а также к меньшей общей ширине по сравнению с 90-градусным двигателем. Кованые внутренние детали включают коленчатый вал, шатуны и клапаны. Топливо впрыскивается поочередно либо в камеры сгорания, либо во впускные каналы, чтобы максимизировать как мощность, так и эффективность. Тем не менее, двигатель никогда не звучит и не едет так экзотично, как это читается на бумаге.
Это побочный эффект электродвигателей, повышающих производительность. Они сглаживают подачу мощности до такой степени, что полностью маскируют вклад газового двигателя. Выжмите педаль акселератора, и NSX заставит моторы, турбины и возвратно-поступательные поршни создать каскад крутящего момента на низких оборотах, наддува на средних оборотах и мощности на высоких оборотах. Если бы вы могли отделить ощущение от впускной резонансной трубы, поющей прямо за вашим черепом, это вызвало бы начальный скачок крутящего момента электромобиля с кажущейся бесконечной тягой Porsche со скоростью 9000 об / мин. Даже при частичном переключении дроссельной заслонки переключения передач регистрируются строго на слух, а двигатели маскируют мгновенный всплеск крутящего момента газового двигателя. Наше тестовое оборудование VBOX, регистрирующее данные со скоростью 100 раз в секунду, не смогло обнаружить никакого ослабления кривой скорости при переключении передач.
Оставленный в автоматическом режиме в «Спорт-Плюс» коробка передач при торможении будет переключаться на пониженную передачу, хотя и не очень агрессивно. Коробка передач предпочитает поддерживать обороты между 3000 и 4000 об/мин, и кажется более естественным самостоятельно находить нужную передачу с помощью подрулевых лепестков. Даже в этом случае трансмиссия часто отказывается от окончательного переключения на первую передачу, когда вы замедляетесь для знака «стоп», и только когда вы нажимаете на педаль газа, вы обнаруживаете раздражение от того, что все еще находитесь на второй.
Acura сопротивлялась искушению обеспечить отдельную калибровку амортизаторов для каждого режима вождения, что нас устраивает. Немцы часто увязают в создании разных, но одинаково скомпрометированных мелодий для каждого режима движения. Основываясь только на ощущениях, две настройки Acura используют довольно узкую часть полосы пропускания, обеспечиваемую магнитореологическими амортизаторами, с одной позицией, охватывающей режимы Sport-Plus и Track, и более мягкой настройкой для Quiet и Sport.
В то время как более мягкое положение хорошо уравновешивает качество езды и контроль над телом, более жесткое положение оказалось слишком сильным на нашей 10-й лучшей петле. NSX проезжал через ухабистые участки, обороты двигателя то поднимались, то проседали, когда задние шины переключались между легкими и загруженными, что вызывает тревогу и подрывает уверенность. Более податливое демпфирование в спортивном режиме удерживало кузов на месте и позволяло двигаться быстрее на одном и том же участке дороги. К сожалению, невозможно отделить настройки демпфера от режима вождения.
Поведение суперкара, включено: режим трассы
В треке NSX начинает раскрывать некоторые слегка необработанные грани и, наконец, начинает ощущаться тем, чем он является — суперкаром со средним расположением двигателя. Это редкий автомобиль, который врезается в ограничитель оборотов, а не автоматически переключается на повышенную передачу во время запуска управления запуском с коробкой передач в ручном режиме. Трек обеспечивает плавный старт с относительно мягким включением сцепления с 2500 об/мин и отсутствием пробуксовки колес, но размазанный ландшафт нельзя спутать ни с чем, кроме скорости. Шестьдесят миль в час достигаются за 3.1 секунды, а четверть мили — всего за 11.2 секунды.
Эти цифры достаточно быстрые, но конкуренция, похоже, ставит под сомнение утверждение Видмера о том, что «причина, по которой у нас есть электрификация, заключается в производительности». В нашем «Достижении юниоров» за август 2016 года соперники NSX — Audi R8 V-10 Plus, McLaren 570S и Porsche 911 Turbo S — продемонстрировали более быстрое ускорение без какой-либо электрической помощи. И они сделали это, по крайней мере, на 150 фунтов меньше каждый.
Вы можете почувствовать, как желание NSX ослабевает на скорости около 120 миль в час, когда два передних двигателя мощностью 36 л.с. затухают. Однако их цель более сложная, чем простая скорость по прямой. Двигатели делают столько же для поворота NSX, сколько и для ускорения автомобиля, и они никогда не бывают более эффективными в этой задаче, чем в режиме Track. Относительно низкий крутящий момент и векторизация передней оси NSX создают совершенно другое ощущение по сравнению с хорошо знакомым нам движением задней оси. Задний дифференциал с вектором крутящего момента, такой как в Lexus GS F, часто обеспечивает жестко контролируемый занос. В NSX передние двигатели просто тянут автомобиль вниз к апексу, сужая траекторию вместо того, чтобы увеличивать угол увода автомобиля. Эффект ближе к дыханию от газа, а не к избыточной поворачиваемости.
NSX редко позволяет своим задним колесам скользить, и с боковым сцеплением 1.06 г от Trofeo Rs он также редко хочет скользить передними колесами. Баланс управляемости практически такой же безобидный, как и у любого седана Acura, что некоторые могут интерпретировать как абсолютную дичь из автомобильного журнала. Здесь это не предусмотрено. Вы хотите машину, которая дрейфует каждый раз, когда вы смотрите в сторону? Купите Шевроле Камаро с двигателем V-8. Полный привод и двигатель, установленный посередине, хороши для обеспечения самообладания. NSX не исключение.
Тормозной путь NSX от 70 до 142 составляет усеченные 9900 фута на углеродно-керамических тормозах за XNUMX долларов. Тормозная система, по сути, представляет собой электрическую систему торможения, в которой движение педали преобразуется в электрические сигналы, которые анализируются для объединения рекуперативного торможения от электродвигателей и усилия зажима гидравлических суппортов. Педаль слегка пружинит, когда вы стоите на ней, но в остальном это смягчает общую критику гибридных тормозов: они непостоянны и их трудно модулировать. Как только ваша нога будет откалибрована в соответствии с вашими ощущениями, NSX обеспечивает предсказуемое и линейное движение каждый раз, когда вы нажимаете на левую педаль.
Гибридная трансмиссия — единственная тонкая нить, связывающая NSX с остальной частью выставочного зала Acura. В линейке Acura нет ни одного законного спортивного седана, который купался бы в сиянии ореола, исходящего от NSX, и вряд ли это изменится в ближайшее время. Вместо этого Acura может только похвастаться тем, что электрические компоненты по сути являются зеркальным отражением системы, используемой в RLX Sport Hybrid.
Acura могла бы выделить электрическое оборудование NSX, если бы оно имитировало стратегию Tesla по активации полного рекуперативного торможения, когда водитель отпускает дроссельную заслонку, либо в менее спортивных режимах вождения, либо с отдельной выбираемой опцией. Вождение с одной педалью становится еще одним соединением с машиной, позволяя водителю быть активным участником управления зарядом аккумулятора и применения ускорителя времени с большим намерением. Если бы мы были Acura, мы бы подумали об этом.
Очевидно, мы не слишком внимательно относились к правильной педали, потому что в наше время с NSX мы расходовали в среднем 17 миль на галлон, что значительно ниже комбинированного рейтинга EPA NSX на 21 милю на галлон. В то время как расход по городу на 21 милю на галлон не имеет себе равных среди конкурентов, показатель расхода на шоссе на 22 мили на галлон ниже, чем у 570S и 911 Turbo S.
Ирония судьбы NSX заключается в том, что он гораздо более впечатляет своим шасси, чем сложной гибридной системой, которая служит причиной его существования. Может быть, это потому, что обработка действительно так хороша. Или, может быть, это потому, что Acura все еще ищет идеальный режим вождения для повседневного использования, что-то среднее между Sport-Plus и Sport. Вы можете быть уверены, что Acura находится в гонке по совершенствованию своей гибридной системы с несколькими конкурентами, которые в настоящее время готовят аналогичные механизмы. Дайте ему еще несколько лет развития. Но будем надеяться, что Acura сохранит шасси таким, какое оно есть.
