Сегодняшние доступные электромобили имеют большое значение для дешевых (и в большинстве мест относительно чистых) поездок на работу: дальности пробега достаточно, чтобы покрыть среднее расстояние американского пригородного пассажира, а затем еще немного. Но если открытая дорога даже иногда манит, будьте осторожны: если вам повезет найти зарядное устройство уровня 2 (240 вольт), вы снова будете готовы к работе в течение нескольких часов. В противном случае вам придется торговаться за удлинитель и ждать очень долгой ночевки — и все это для того, чтобы провести еще час или около того по шоссе, прежде чем заряд снова исчезнет. Что действительно необходимо, чтобы сделать электромобили жизнеспособными для дальних поездок, так это быстрая зарядка постоянного тока уровня 3. Возможность достичь 80-процентного заряда менее чем за полчаса, как это позволяет уровень 3, меняет правила игры. (Технически нагнетатели Tesla Supercharger также попадают в классификацию быстрых зарядных устройств постоянного тока уровня 3, но они используют вилку, специфичную для Tesla, и могут использоваться только для зарядки Tesla.)
Выезд на электрическое шоссе Западного побережья. Еще в 2008 году транспортные чиновники из Вашингтона, Орегона, Калифорнии и Британской Колумбии обладали сверхъестественной дальновидностью, в то время, когда появление электромобилей на рынке транспортных средств будущего определенно не было само собой разумеющимся. Они разработали планы по установке быстрых зарядных устройств вверх и вниз по I-5, на всем пути от Сан-Диего до канадской границы, а затем на север вдоль шоссе 99 до Ванкувера, Британская Колумбия, с зарядными устройствами, расположенными достаточно близко друг к другу, чтобы позволить даже более короткие расстояния. Электромобили на рынке, чтобы совершать поездки вверх и вниз по части или всему коридору.
Закладка первого зарядного устройства на автомагистрали для электромобилей недалеко от Беллингема, штат Вашингтон, состоялась в конце 2011 года — всего через год после первых поставок Nissan Leaf — в то время как большая часть строительства сети пришлась на 2012 год.
Сеть в ее нынешнем виде включает 13 зарядных станций в Вашингтоне, 44 в Орегоне и 47 в Калифорнии, всего 104 по всей длине шоссе. Зарядные станции расположены в среднем каждые 35 миль. Хотя они считаются дополнением к уже обширной сети зарядных устройств уровня 2, расположенных по всему штату, они представляют собой неоценимое удобство для некоторых владельцев электромобилей.
Даже в 2016 году на огромных участках Соединенных Штатов, включая крупные автомагистрали, такой возможности нет. Например, следуйте по I-94 к западу от Миннеаполиса, и вы не найдете другой быстрой зарядки до Спокана, штат Вашингтон, который находится почти в 1400 милях от вас.
На прошлой неделе официальные лица из Калифорнии, Орегона и Вашингтона посетили Портленд для панельной дискуссии о прошлом и будущем проекта.
Проект представляет собой маленькое чудо, поскольку политики трех государств не совсем совпадают. Орегон является штатом, полностью участвующим в программе ZEV в Калифорнии, которая требует от автопроизводителей определенного объема продаж продавать автомобили с нулевым уровнем выбросов в штате. Вашингтон не является штатом калифорнийской программы ZEV; скорее, это «наблюдатель ZEV», как расплывчато выразилась Тоня Бьюэлл, менеджер по развитию проекта в Департаменте транспорта штата Вашингтон.
Есть некоторые проблемы, которые признали официальные лица. Поддержка — особенно во время простоя и обслуживания — является одним из них. Чиновники рано узнали, что для зарядных устройств требуется круглосуточная доступность и возможность удаленной перезагрузки. Еще одним препятствием является то, что пользователям, возможно, придется жонглировать картами и пропусками и время от времени звонить в службу поддержки в нерабочее время. Зарядные устройства вдоль электромагистрали разделены между несколькими различными зарядными сетями, каждая из которых имеет свои собственные способы оплаты; штаты работают над тем, чтобы кредитные карты легко принимались, но работа еще не завершена.
Несколько форматов
Возможно, самая большая проблема заключается в том, что сеть, которая была введена в эксплуатацию до принятия формата быстрой зарядки SAE Combined Charging Standard (CCS), в основном совместима только с форматом CHAdeMO (используемым азиатскими OEM-производителями и используемым на Nissan Leaf, Kia Soul EV и Mitsubishi i-MiEV); Между тем, CCS (используемый американскими и немецкими автопроизводителями и устанавливаемый на BMW i3, Chevrolet Spark EV и Chevrolet Bolt, а также на Volkswagen e-Golf) обгоняет CHAdeMO как более распространенный из двух. Со временем планируется заменить существующие зарядные шкафы на двухстандартные, но пока неясно, кто будет платить за новые.
Хотя эти зарядные устройства для дорожных проектов были одними из первых быстрых зарядных устройств в трех штатах, с тех пор их число значительно увеличилось, в основном благодаря частным усилиям. Что наиболее важно, BMW и VW — через компанию по зарядке ChargePoint — устанавливают больше станций вблизи I-5. А городские усилия — например, в Сиэтле — сосредоточены на доступности зарядных устройств для сетей каршеринга.
Но используются ли они?
Чиновники с готовностью признают, что некоторые зарядные станции действительно мало используются. В то время как штат Орегон утверждает, что автомобилисты получают 551 мегаватт энергии от его 44 выделенных штатом зарядных станций на шоссе и проезжают около 1.5 миллиона миль, данные двухлетней давности из Национальной лаборатории Айдахо показывают, что некоторые установки быстрой зарядки в сети автомагистралей в среднем потребляют меньше электроэнергии. более одного сеанса зарядки в день.
Эти редко используемые зарядные устройства обходятся дорого. В документе Центра климатических и энергетических решений за 2014 год общая стоимость каждой из зарядных станций проекта оценивается от 109,500 122,000 до XNUMX XNUMX долларов США, включая такие детали, как проверка площадки, аренда и рабочая сила.
Эндрю Дик, советник Департамента транспорта штата Орегон по подключению, автономности и электромобилям, защищает удаленные станции как «незаменимые», несмотря на очень малое использование — из-за явного отсутствия других вариантов зарядки поблизости.
Как вы оцениваете успех такого проекта? Бьюэлл из Вашингтона говорит, что мы не должны зацикливаться на использовании отдельных станций, и что есть только один показатель: регистрация автомобилей. «Наша конечная цель — продавать электромобили, продвигать рынок», — сказал Бьюэлл. У Вашингтона временами была самая высокая доля рынка электромобилей среди штатов, и он поставил перед собой амбициозную цель — 50,000 2020 регистраций электромобилей к XNUMX году. большая его часть.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
