Забавно наблюдать, как основная пресса вонзает свои клыки в автоскандал. Репортеры бизнес-страниц торопливо просматривают пресс-релизы и отчеты — теперь быстро, домашняя страница требует обновления каждые 17 секунд — и выводят базовый, очень поверхностный рассказ. Пресс-агенты для экспертов во всех областях, не связанных с автомобилестроением, от деловой этики до антикризисного управления и защиты прав потребителей, заполняют электронные ящики новостных агентств, их клиенты отчаянно нуждаются в разоблачении, которое происходит благодаря тому, что механические наблюдения превращаются в цитаты. Пламя общественного возмущения в течение нескольких дней раздувается преувеличенными и часто неточными экспертами.
Конечно, дизельный конец света Volkswagen — непростая история, изобилующая техническим бейсболом внутри. По сути, VW запрограммировал алгоритмическую процедуру в контроллеры своих 2009-литровых турбодизельных двигателей 2015–2.0 модельного года, которые распознали протоколы испытаний FTP-75 Агентства по охране окружающей среды, включая циклы US06 и SC03, и изменили калибровки двигателя на выборочно снижать содержание оксидов азота, чтобы двигатель соответствовал требованиям стандарта Агентства по охране окружающей среды США Tier 2, Bin 5, в нарушение разделов 203(a)(3)(B) и 203(a)(1) Закона о чистом воздухе.
Легионы владельцев TDI, которые думали, что купили «чистый дизель» (несмотря на хлюпающий звук вонючего, богатого углеродом топлива, попадающего в их баки), завыли от негодования. Были ли они жертвами жадного корпоративного зла или простых людей в окопах, пытающихся вывернуться из трудного положения? Вот теория о том, почему автопроизводитель, который, казалось, покорил мир, принял такое ужасно плохое, неэтичное и подрывающее доверие решение, которое в равной степени подорвало как его репутацию, так и его рыночную стоимость.
Давление на инженеров VW по созданию чистого дизельного топлива или дизельного топлива, обеспечивающего одновременно хорошую топливную экономичность и низкий уровень выбросов, было титаническим.
В то время как другие автопроизводители гонялись за гибридами и электромобилями, VW давно сделал ставку на дизели. Это решение стало символом того, что VW уделяет первоочередное внимание Европе, где популярны дизели, а не Северной Америке, которую автопроизводитель традиционно отвергает как второстепенный. Давление на инженеров VW, чтобы они поставили чистый дизель или дизель, обеспечивающий одновременно хорошую экономию топлива и низкий уровень выбросов, было титаническим, но усилия упирались в американские правила.
Решение обмануть, должно быть, было принято где-то до 2009 года, через два года после того, как стандарты выбросов Уровня 2 Агентства по охране окружающей среды вступили в полную силу. Уровень 2 устанавливает чрезвычайно жесткие требования к дизелям, сокращая допустимые оксиды азота на 83 процента по сравнению с правилами уровня 1, до 0.07 грамма на милю (в среднем по автопарку). НЕТ и НЕТ2 (NOx), странные химические соединения, образующиеся при высокой температуре и давлении двигателя внутреннего сгорания, особенно дизельного, способствуют образованию приземного озона или смога. Уровень 2 установлен, безусловно, самый сложный НЕТx стандарт в мире.
Это произошло в неудачное время для VW. Самая эффективная технология для сокращения NOx называется селективным каталитическим восстановлением (SCR), которое включает распыление небольшого количества мочевины и воды в поток выхлопных газов для облегчения распада NO.x в азот и углекислый газ. Проблема в том, что для системы SCR требуется бак, насос и водопроводная система, а это не так просто собрать на платформе небольшого автомобиля, такой как PQ35, устаревший набор компонентов, включающий Golf и Jetta пятого поколения.
Установка бака мочевины на автомобиль — это нечто большее, чем просто крепление его стяжками. Половое покрытие, скорее всего, изменится, добавление вторичного наполнителя может означать переоснащение боковой панели, а модернизированный автомобиль должен пройти полную краш-сертификацию. Владельцам Golf V нравилась их многорычажная задняя подвеска, от которой, вероятно, придется отказаться в пользу более компактной торсионной балки, чтобы оставить место для бака. (Большой Passat получил систему мочевины в 2012 году, но VW запрограммировал ее так, чтобы, помимо теста на выбросы, он был более экономным с впрысками мочевины, а это означает, что владелец не будет испытывать неудобства с частой заправкой бака.)
С приближением уровня 2 VW пришлось потратить миллионы на устаревший продукт, чтобы сделать свои дизельные двигатели легальными в США, одном из самых маленьких рынков дизельных легковых автомобилей в мире. В 2007 году дизельные легковые автомобили составляли всего около 0.2 процента американского рынка. Учитывая одновременный крах мировой экономики и падение продаж автомобилей в США, инженеры VW были загнаны в угол.
Но новая, полностью совместимая Jetta TDI появилась как модель 2009 года. Его предполагаемой серебряной пулей был подпольный НЕТx ловушка, в которой НЕТx улавливается, а затем преобразуется в азот и углекислый газ с помощью периодических впрысков дизельного топлива. Возможно, это работало не так хорошо, как SCR, но было намного проще и дешевле переоборудовать. И, похоже, не было штрафа за экономию топлива. Сопутствующий Golf TDI 2010 года рекламировал звездные показатели расхода по городу и шоссе в 30 и 41–42 мили на галлон (в зависимости от трансмиссии), а владельцы на форумах заявляли о еще большем пробеге. Чего тогда никто не знал, так это того, что двигатель был запрограммирован на выброс меньшего количества топлива в выхлоп, когда автомобиль был снят с динамометрического стенда, что позволяло больше НЕТ.x из выхлопной трубы и увеличения пробега.
Учитывая выбор уменьшения глобальной проблемы CO2 или локальная проблема смога, инженеры VW выбрали срединный путь с читом, который дал бы регулирующим органам США низкий уровень НЕТx они требовали от покупателей TDI большого пробега, которого они хотели. Так случилось, что выдумка будет нужна только в течение шести лет, до 2014 года, когда Европа, рынок, который доминирует в принятии решений VW, ввела свое собственное жесткое НЕТ.x стандарты с так называемыми нормами Евро 6. К тому времени инженеры, возможно, сообразили, что VW сможет постепенно улучшить NO.xТехнология питания через обычное обновление платформы. Остается только догадываться, почему VW продолжал включать программный чит в двигатели, выпущенные в 2014 году и позже.
Преступники, вероятно, полагали, что их не поймают, поскольку самостоятельная сертификация является нормой в соответствии с Агентством по охране окружающей среды, которое слишком ограничено в средствах, чтобы тестировать только 15 процентов силовых агрегатов на рынке, и Конгресс постоянно угрожает исчезновением. (Независимые исследователи обнаружили эту уловку.) И если бы их поймали, вероятно, рассчитывал VW, штраф и последствия для рынка были бы небольшими. Возможно, это был легкий выбор, чтобы обмануть. Европейская конкурентная среда изобилует обманом. Достаточно взглянуть на футбольную ФИФА, где официальные лица обвиняются прокуратурой США. У европейцев есть полоса побед любыми средствами, которая иногда проявляется под сильным давлением. Безусловно, давление было. Тогдашний генеральный директор Мартин Винтеркорн, возглавивший Volkswagen AG в 2007 году, полный решимости сделать VW мировым лидером по объему продаж и прибыли, приказал своим сотрудникам поставить чистый дизель, который можно было бы продавать по всему миру и который мог бы нести дизельную религию VW в Новый Свет для преобразования неверующие. И доставили. Знал ли Винтеркорн подробности? Может быть, он не хотел. Он отрицал, что знал об обмане.
С моральной и юридической точки зрения мошенничество было колоссально плохим решением. Было ли это плохим финансовым решением, еще неизвестно. В США было продано полмиллиона дизелей-читеров, а по всему миру — 11 миллионов. Между тем, затраты на аферу будут измеряться годами. Федеральному правительству потребовалось четыре года, чтобы наложить на Toyota штраф в размере 1.2 миллиарда долларов за сокрытие улик в ходе расследования внезапного ускорения, поэтому пройдет некоторое время, прежде чем мы узнаем, сколько фунтов плоти VW в игре. Почти наверняка это будет лишь небольшая часть тех 18 миллиардов долларов, о которых широко спекулируют в прессе. Правила дают дяде Сэму много места для маневра. В конце концов, это была проблема выбросов, а не дефект безопасности, связанный с авариями и смертельным исходом.
Если вы посмотрите на схему расчетов — 935 миллионов долларов для GM, 1.2 миллиарда долларов для Toyota — штрафы, как правило, суровые, но не сокрушительные. Опять же, европейские регуляторы, скорее всего, потребуют чего-то, и придется урегулировать гражданские иски.
Как только шумиха уляжется, решение VW нарушить правила может оказаться чрезвычайно разрушительным, подорвав его недавний импульс, который отвлечет и обескуражит компанию, откроет брешь в ее броне для конкурентов и подорвет спрос на дизельные технологии, на которых VW остановился. поставил так много. Или это может быть просто безубыточность, вынуждающая как VW, так и государственные регулирующие органы вносить некоторые неприятные, но необходимые изменения, в то же время являясь финансовым отмыванием от продаж, которые он произвел. Или может даже оказаться, что компания сэкономила немного денег по сравнению с альтернативами, доступными инженерам в то время.
Только бухгалтеры VW узнают всю правду.
Очистка воздуха
НЕТx-Системы контроля выбросов и SCR требуют одинакового пространства под автомобилем. Но найти место для безопасного переноса четырехгаллонного бака мочевины и воды сложнее. Источники в отрасли сообщают нам, что модернизация Golf до SCR обошлась бы VW в 300 долларов за машину за дополнительные компоненты, не считая крупных расходов на реинжиниринг.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
