Идея беспилотных автомобилей не нова. General Motors и RCA построили такое устройство еще в 1958 году, которое управлялось проводами, встроенными в тротуар, и огнями вдоль проезжей части. План состоял в том, чтобы центральный компьютер управлял флотом таких машин в идеальном строю, избегая аварий и пробок.
Но затраты на переоснащение десятков тысяч миль проезжей части встроенной электроникой быстро сделали такие схемы непрактичными — и это было еще до того, как в 2008 году Доверительный фонд шоссейных дорог начал испытывать дефицит.
Однако с развитием различных вспомогательных средств беспилотные или автономные автомобили наконец-то начинают казаться реалистичными. На простейшем уровне, координируя GPS, адаптивный круиз-контроль и технологии удержания полосы движения, автомобиль может знать, куда он направляется, и избегать столкновений с другими автомобилями. По крайней мере, в теории. Реальность значительно более пугающая.
Вождение — сложная задача, которую машины не могут легко смоделировать, требующая сочетания управления автомобилем, навигации и постоянной координации с другими транспортными средствами. Технологии, имитирующие эти способности, быстро развиваются, но все еще грубы по сравнению с тем, насколько ловко наш мозг может усваивать, синтезировать и воздействовать на информацию. Даже самая сложная комбинация камер, радарных датчиков и лазерных сканеров далеко не соответствует способностям даже посредственного человека-водителя. Следующие области инноваций — это то, на чем отрасль должна сосредоточиться, чтобы приблизить беспилотный автомобиль к прайм-тайму:
Говорящая машина возвращается
Улучшение проезжей части, такое простое, как четко окрашенные маркеры полосы движения, согласованные дорожные знаки и последовательное расположение дорожных знаков и предупреждающих знаков, значительно упростят автономное вождение. Но в тот день, когда федеральные, государственные и местные органы власти борются за то, чтобы мосты не рушились или даже заделывали выбоины, автономное вождение не может рассчитывать на помощь улучшенной дорожной инфраструктуры.
Однако есть несколько системных обновлений, не связанных с дорожным покрытием, которые могут помочь. «Трудно представить полностью автономные автомобили без многоуровневой связи с другими транспортными средствами и инфраструктурой», — говорит Джон Капп, директор по исследованиям активной безопасности General Motors.
Кэпп говорит о V2V и V2I, сокращении для связи между транспортными средствами и между транспортными средствами и инфраструктурой. V2V программирует автомобили так, чтобы они постоянно передавали друг другу ключевую информацию, включая скорость, направление движения и GPS-координаты. Например, V2V будет сигнализировать о замедлении движения из-за заторов или аварии. Также будет указано, какие полосы движения открыты, а какие заблокированы.
V2I сделает еще один шаг в этой интеграции, включив светофоры, пешеходные сигналы и расположение строительных зон в коммуникационной сети. Представьте себе светофор, который мог бы координировать время сигнала с количеством и направлением приближающихся автомобилей. Сигнал также будет транслироваться, когда свет будет меняться, поэтому автомобилю не придется полагаться на камеру, чтобы понять это.
Такой светофор мог даже определить, когда автомобиль приближается к красному свету на скорости, которая предполагает, что он не собирается останавливаться. В этом случае свет может остановить перекрестное движение или сигнализировать об остановке потенциальному автомобилю, едущему на красный свет.
И V2V, и V2I полагаются на то, что называется DSRC, что означает «Выделенная связь ближнего действия». Это форма Wi-Fi, обозначенная как 802.11p, похожая на системы в наших домах, но оптимизированная для движущихся передатчиков и приемников. Он будет передавать информацию примерно 10 раз в секунду на расстояние в полмили. Информация должна быть анонимной, поэтому власти не будут выписывать автоматические штрафы каждый раз, когда транспортное средство превышает ограничение скорости. По крайней мере, так говорят сейчас.
Приветствуем наших роботов-повелителей
Готовы ли мы передать обязанности по вождению компьютерам? Судя по всему, да. В ходе опроса общественного мнения водителей в США, Великобритании и Австралии, проведенного Мичиганским университетом в 2014 году, только 14% респондентов отрицательно относятся к беспилотным автомобилям. Здесь мы представляем некоторые другие интересные выводы из этого опроса:
Свободное время
На вопрос, что бы они делали со своим временем в пути, если бы им не приходилось водить машину, самая большая группа респондентов ответила, что по-прежнему будет обращать внимание на дорогу. Это те самые люди, которые не могут спать в самолете.
Маниакальная паника
Только 11 процентов опрошенных американцев заявили, что их не беспокоит перспектива езды на беспилотном автомобиле. Более трети очень обеспокоены. Потому что они в здравом уме.
Призрачный гонщик
Из всех возможных сценариев езда в автомобиле без какого-либо контроля со стороны водителя (например, в демонстрационных автомобилях Google) больше всего беспокоила респондентов.
Цена неверна, Боб
Отображение этого
Даже с такой постоянной связью автономный автомобиль по-прежнему будет пытаться разумно управлять автомобилем, когда разметка полосы движения скрыта слоем снега, если видимость ухудшается из-за летящих хлопьев или когда автомобильные камеры пропускают важный знак, заблокированный полуприцепом. Вот тогда и поможет более подробная и точная карта.
Точность картографических баз данных, используемых сегодняшними навигационными системами, ограничена, как правило, местоположение автомобиля определяется с точностью до 30 футов. Этого достаточно, чтобы определить, на какой дороге вы находитесь, но недостаточно, чтобы удержаться на своей полосе.
Для решения этой проблемы требуются карты, определяющие дорогу с точностью примерно в шесть дюймов. Такие карты будут включать точную ширину полосы движения и обочин; точное, объемное расположение и геометрия пересечений; а также координаты и содержание каждого дорожного знака, как придорожного, так и надземного.
С этой информацией, а также с более точным GPS для определения положения автомобиля с аналогичной точностью, автомобиль теперь мог достаточно хорошо оставаться в полосе движения, даже если маркировка была затемнена или изношена.
Компания HERE, подразделение Nokia, является одним из основных поставщиков картографических баз данных для современных навигационных систем и уже создает такие передовые карты. HERE использует автомобиль, оснащенный четырьмя 24-мегапиксельными камерами, а также точным датчиком LIDAR (обнаружение света и дальность), который фиксирует 700,000 3.5 точек данных в секунду. Система генерирует 3 миллиона точек трехмерных данных и 300 изображений на милю.
Поскольку эта новая база картографических данных настолько огромна, автомобилю придется постоянно загружать необходимую информацию из облака. По мере движения автомобиля по стране его база данных будет обновляться данными местной карты. Более того, поскольку эти данные имеют решающее значение для автономного вождения, потребуются частые обновления для отражения зон строительства или любых изменений проезжей части, ограничений скорости или даже вывесок. «Обследовать каждую дорогу в Соединенных Штатах — огромная задача, — говорит Кэпп. «Автономный автомобиль еще далеко».
Не допускайте истечения срока действия водительских прав
Автопроизводители пытаются начать устанавливать приемники и передатчики V2V в серийные автомобили, и их требования в значительной степени определены стандартом SAE J2735. Но Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) еще не благословила эти протоколы и, вероятно, не сделает этого до конца 2016 года, когда она, вероятно, примет их как закон.
Пройдет некоторое время, прежде чем полезная часть транспортных средств на дорогах будет оснащена V2V. Для V2I-совместимых дорожных контроллеров потребуется еще больше времени. «Горизонт планирования инфраструктуры очень долгосрочный. V2I, вероятно, будет устанавливаться постепенно по мере износа существующих контроллеров», — говорит Джон Мэддокс, директор по стратегиям совместной работы в Мичиганском научно-исследовательском институте транспорта.
Несмотря на обещания некоторых автопроизводителей о создании автономных автомобилей до конца десятилетия, мы рассчитываем на период с 2025 по 2030 год, прежде чем появятся автомобили, которые действительно могут управлять собой без вмешательства человека. И это только на технологическом фронте. Юридические и страховые вопросы сделали бы книгу довольно плотной и нечитаемой. Другими словами, водители не находятся в непосредственной опасности стать вымирающим видом.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
