После нашего недавнего знакомства с уникальным шасси новых Ford Mustang Shelby GT2015 и GT2016R 350/350, инженеры Ford Performance наконец-то открыли капот своей пикантной новой гоночной крысы, чтобы поближе познакомиться с ее особенным 5.2-литровым плоскодонным двигателем. коленчатый вал В-8. Этот колоритный высокооборотный двигатель, который, как мы теперь знаем, выдает 526 лошадиных сил при 7500 об/мин и 429 фунт-фут крутящего момента при 4750 об/мин, является не только центральным элементом самого захватывающего нового пони-кара Форда за последние годы, но и действительно особенным элементом. инженерия сама по себе.
Несмотря на некоторое сходство с 435-литровым двигателем Coyote V-5.0 мощностью 8 л. Расстояние между стволами и высота палубы такие же, как у Coyote по производственным причинам, но мало что другое. Литой алюминиевый блок двигателя 2015 изначально проходит по той же производственной линии, что и двигатель 5.2 в Виндзоре, Онтарио, Канада, но он расточен с 5.2 миллиметра меньшего двигателя до 5.0 и благословлен другими настройками, чтобы уменьшить вес и справиться с большей нагрузкой. выход. Ход немного увеличился с 92.2 мм у модели 94.0 до 92.7 мм, что дает рабочий объем 5.0 кубических дюймов.
Как и в случае с 500-литровым двигателем V-5.8 с наддувом предыдущего Shelby GT8, в цилиндрах GT350 вместо железных гильз используется скользкое плазменно-дуговое покрытие — уникальный процесс, запатентованный Ford и теперь внедренный в производство GT350. Поршневые кольца с меньшим натяжением — основной источник внутреннего трения двигателя — еще больше снижают механическое сопротивление. Как и в случае с V-500 GT8, окончательная сборка 5.2-цилиндрового двигателя будет производиться вручную на заводе по производству двигателей Ford Romeo, штат Мичиган.
Но настоящая причина, по которой мы в восторге от нового 5.2-литрового двигателя Ford V-8, заключается в его легком коленчатом вале с плоской плоскостью, уникальной установке для относительно простого дорожного автомобиля, которая делает двигатель V-350 GT8 самым большим рабочим объемом в своем классе. Шатуны поршня в обычных двигателях V-8 с поперечной плоскостью крепятся к коленчатому валу с интервалом в 90 градусов, но крепления V-8 с плоской плоскостью расположены под углом 180 градусов, тем самым разделяя импульсы выхлопа каждого ряда цилиндров и улучшая общее состояние. дыхание — ключ к созданию силы. При надлежащем развитии это также позволяет двигателю набирать обороты выше (красная черта GT350 — высокие 8250 об/мин), создавая при этом отвратительный вой выхлопной ноты. Прислушайтесь к злу GT350 здесь.
Компьютерное моделирование миллионов вариаций позволило учесть короткий период разработки 5.2, предшествующий производству. Но уникальный кривошип был одним из немногих компонентов, которые Форд физически прототипировал в различных конфигурациях, прежде чем остановился на идеальной настройке для требований GT350: не менее 100 лошадиных сил на литр и работа на 8000+ об/мин, а также надежная кривая крутящего момента и уменьшенная общая масса – и все это в надежном серийном корпусе. 5.2-литровый двигатель удовлетворяет этим требованиям, и его сравнивали с одним из старых соперников Blue Oval: Ferrari и его передним 4.3-литровым V-8 в Калифорнии предыдущего поколения.
Форд еще не опубликовал точную цифру, но говорит, что 5.2 V-8 как минимум на 10 фунтов легче, чем обычный 5.0, благодаря таким штрихам, как отверстия, просверленные в кривошипе из кованой стали, которые удаляют материал и улучшают дыхание в недрах двигателя. Но на причудливый коленчатый вал приходится менее 15 процентов инерции вращения V-8. Кованые поршни и шатуны из алюминия и стали соответственно выглядят удивительно изящно и способствуют впечатляюще высокой степени сжатия 12.0: 1 для бензинового двигателя с впрыском топлива через порт, по сравнению с 5.0: 11.0 у 1. Композитный масляный поддон также объединяет поддон для защиты от ветра и другие компоненты в единое целое, вес которого примерно на 20 процентов меньше, чем у установки 5.0, несмотря на большую емкость масла.
5.2-клапанные головки цилиндров 8-литрового V-32 должны справляться с огромными нагрузками во время взрывов на 8000 об / мин, и это, возможно, стало самой большой проблемой для инженеров Ford Performance. Благодаря большему диаметру цилиндра полые стальные впускные клапаны и заполненные натрием выпускные клапаны больше и расположены на большем расстоянии друг от друга, чем в 5.0, и они регулируются системой изменения фаз газораспределения Ti-VCT от Ford. Сами головки также полностью обрабатываются на станке с ЧПУ, а дополнительные производственные этапы добавляются исключительно для устранения лишнего материала. Профили четырех распределительных валов столь же агрессивны, с огромными выступами, способными поднять впускные клапаны на 14 миллиметров.
Хотя система зажигания 5.2 относительно похожа на систему зажигания Coyote, термопластичный впускной коллектор высокопроизводительного V-8 является еще одной неотъемлемой частью характеристик GT350, ориентированных на трек, способствуя его способности создавать 90 процентов крутящего момента, доступного примерно с от 3500 до 7000 об/мин. Увенчанные массивным 87-миллиметровым корпусом дроссельной заслонки и воздушным фильтром с открытым элементом, направляющие впуска длиннее и больше в диаметре, чем у 5.0.
Точно так же ключом к маневренности 5.2 являются выпускные коллекторы с короткой трубой, 4-в-3-в-1, которые были оптимизированы для характеристик кривошипа с плоской плоскостью и сверхнизкого противодавления. Форд говорит, что это не только помогает обеспечить 5.2 с его широким диапазоном мощности — почти 3000 оборотов в минуту между пиками крутящего момента и лошадиными силами — но также позволяет добиться приличных выбросов, позволяя расположить катализаторы ближе к двигателю. Коллекторы впадают в крутую, плавную, регулируемую выхлопную систему, которую можно переключать между громкостью и громкостью «соседи-звонят-полицейским» с помощью комбинации приборов. (Бонус: в GT350R полностью отсутствуют резонаторы, как в GT350.) В задней части силовой установки находится легкий двухмассовый маховик; двухдисковое сцепление; и стандартная шестиступенчатая механическая коробка передач.
Хотя GT350 будет поставляться с налогом на бензин в размере 1300 долларов США, когда он поступит в продажу в конце этого года, его ожидаемая базовая рекомендованная производителем розничная цена в размере 49,995 350 долларов США будет включать в себя сборы как за пункт назначения, так и за дино-сок. Конечно, цены, безусловно, быстро подскочат с опциями и жестким пакетом GT8R, а также с неизбежными дилерскими наценками, но это все еще выгодная сделка для того, что сегодня является одним из самых скупых двигателей V-XNUMX на дороге.
