Стоя на углу улицы в центре Детройта оживленным зимним днем, Кевин Бопп в отчаянии наблюдал, как большой автобус подъехал к ближайшему бордюру и высадил своего одинокого пассажира.
— Это один из наших, — сказал он, поморщившись в сторону автобуса.
Он не в восторге от этого факта. Бопп является вице-президентом по парковке в Bedrock, коммерческой фирме по недвижимости, которая владеет более чем 90 объектами недвижимости в городе, и в его обязанности входит перемещение примерно 4000 человек каждый день с их парковочных мест в их офисы. Парк 25-местных автобусов, таких как тот, что стоит у обочины, является частью этой операции. Но эти автобусы дороги в эксплуатации, часто неприятны для пассажиров и, как показывает единственный пассажир на борту, печально известны своей недостаточной вместимостью.
«Это неэффективно, и я не хочу продолжать это в долгосрочной перспективе», — сказал он. «Я хочу управлять сетью, которая более эффективна и отвечает нашим потребностям в течение дня».
Бопп и ему подобные, которые курируют транспортные и логистические сети в бизнес-парках, университетских городках и коридорах в центре города, изучают свои возможности в то время, когда альтернативы процветают. Все чаще они включают в себя перспективу использования автономных маршрутных автобусов микроразмера на таких маршрутах. Прошлой осенью Bedrock заключила партнерское соглашение с May Mobility, стартапом из Анн-Арбора, штат Мичиган, который использует автоматизированные шаттлы для предоставления транспортных услуг в рамках тщательно контролируемого пилотного проекта. Результаты вызвали интерес обеих сторон к дальнейшему сотрудничеству.
Для Боппа пилотный проект показал, что сотрудники были готовы к более удобным способам передвижения между офисами и автомобилями, не говоря уже о том, чтобы передвигаться по обширному городу, не известному изобилием транспортных средств. Это для начала. «Мы сделали людей счастливыми и уменьшили задержку, но для меня важнее всего: что дальше?» он сказал. «Я думаю, что у нас есть возможность обслуживать выделенные маршруты или открывать новые. В целом, есть возможность изменить динамику поездок на работу в этом городе».
Для May Mobility успешное завершение пилотного проекта, возможно, было более важным. Под руководством опытных сотрудников Ford, General Motors и Исследовательского института Toyota детройтский проект стартапа с Bedrock помог компании изучить свою бизнес-модель и привлечь других потенциальных партнеров, поскольку она рассчитывает начать коммерческое обслуживание в этом году. В настоящее время May Mobility сообщает, что ведет переговоры о заключении коммерческих контрактов с клиентами в Техасе и Флориде.
Другие заметили. Toyota AI Ventures и BMW i Ventures, два венчурных фонда мобильности, управляемые их одноименными автопроизводителями, объявили об инвестициях в May Mobility в начале этой недели, которые были частью раунда финансирования на общую сумму 11.5 млн долларов для компании с годовалой историей. С точки зрения Toyota бизнес-модель стартапа была столь же привлекательной, как и лежащая в основе технология автономного вождения.
Хотя существует бесчисленное множество стартапов, связанных с автономными технологиями, «не так много компаний, которые имеют замечательную техническую команду, опыт в автомобильном бизнесе и готовый к выпуску продукт, который имеет коммерческую привлекательность и бизнес-модель, которая может приносить доход», — сказал Джим Адлер. основатель и управляющий директор Toyota AI Ventures, созданной в июле 2017 года. Среди семи компаний, в которые фонд инвестировал до сих пор, ни у одной нет чистой автономной системы с полным стеком.
Хотя он посвятил свою карьеру робототехнике, в том числе участвовал в DARPA Urban Challenge, Эд Олсон, соучредитель May Mobility, а ныне генеральный директор компании, быстро дает понять всем, что он не запускает стартап автономных транспортных средств; он управляет транспортной службой, которая включает в себя автономные возможности.
«Команда [May Mobility] очень много о том,
«Эй, давайте ограничим проблему и хорошо ее решим
вместо того, чтобы идти в любое время и в любом месте. ”
«Мы не пытаемся продать продукт, который звучит как «Офигеть, это автономный автомобиль», — сказал он. «Тот факт, что это автономный автомобиль, является важным аргументом в пользу продажи, но, в конце концов, мы обнаруживаем, что наши клиенты видят реальную, измеримую ценность в предоставляемых нами услугах, и мы можем вступить в разговор, который делает финансовые смысл.”
May Mobility делает больше, чем поставляет автомобили; он продает всю услугу. Компания предоставляет шестиместные шаттлы, водителей для обеспечения безопасности людей и текущее техническое обслуживание транспортных средств и автоматизированной системы дайвинга, а также управление автопарком и страхование. Если пассажир прольет кофе в шаттле, сотрудник May найдет его и уберет беспорядок. Хотя он не будет разглашать финансовые подробности, Олсон сказал, что потенциальные клиенты получают одну «безусловную цену» за весь пакет управляемых услуг. По его словам, подход к рынку с этим более широким типом услуг «под ключ» является значительным отличием между компанией и постоянно растущим кругом конкурентов в нише автономных микрошаттлов.
Еще одно отличие заключается в размерах транспортных средств. Компании-шаттлы, в том числе EasyMile и Navya, выходят на рынок с шаттлами, вмещающими до 14 пассажиров, а May Mobility начинает с шаттла на шесть человек, представляющего собой жемчужину Polaris, которая проходит механический и электрический капитальный ремонт в Анн-Арборе. гараж (на фото ниже) перед вводом в эксплуатацию. Полностью электрический шаттл оснащен лидаром, радаром и камерами; точная конфигурация стека датчиков может быть настроена для каждого клиента в зависимости от сложности дорожной обстановки.
В будущем шаттлы можно будет вызывать через приложение, как в популярных сервисах такси. На данный момент они работают в непрерывных определенных циклах. И они выбирают конкретных партнеров, таких как Bedrock, в определенных сообществах, где они могут прокладывать маршруты протяженностью от одной до трех миль в центральных деловых районах или медицинских городках и вокруг них. Сфера услуг широка, но сфера деятельности узка.
По словам Адлера, начинать с конкретных и небольших масштабов — это обнадеживающий подход.
«Либо с закрытыми кампусами, либо с полуобщественными, но известными, геозонированными маршрутами, которые они могут хорошо понять, они могут действовать в безопасности», — сказал он. «Эд и его команда очень много говорят: «Эй, давайте ограничим проблему и выполним ее хорошо, а не будем идти куда угодно и когда угодно». Он был в этом квартале достаточное количество раз, чтобы знать, что легче решить более простую проблему, которую часто упускают из виду многие компании в этой области».
Часто эта проблема начинается с парковки. Для Bopp предоставление парковки, удобной для сотрудников Bedrock, и доступа к этой парковке важно для привлечения и удержания рабочей силы компании. Но строительство гаражей или участков на более дорогих землях в деловом районе в центре города, будь то в Детройте или любом другом городе, является дорогостоящим предложением и, с точки зрения городского планирования, злоупотреблением ценным общественным пространством.
Проблемы с парковкой влияют на сотрудников и по-другому. Имея свои автомобили либо в дальних гаражах, либо занимая места на близлежащих участках, которые часто заполнены, они часто не хотят уступать места, чтобы пообедать или пойти куда-нибудь в центре города.
«В конце концов, когда вы действительно доберетесь до болевой точки, это будет парковка», — сказала Алисин Малек, соучредитель и главный операционный директор May Mobility, бывший инженер General Motors. «Они все должны выяснить, что делать с парковкой. И будь то решения для первой/последней мили или соединяющие коридоры в центре города, это идеально соответствует тому, что мы можем предложить».
Если шаттлы смогут однажды вызвать неожиданную экономическую активность, они также могут принести неожиданные социальные выгоды. Опросы, проведенные Bopp среди сотрудников Bedrock до, во время и после пилотного проекта, показали повышение удовлетворенности их услугами парковки и транспорта на 15-20 процентов.
По его словам, поскольку в автобусе два передних сиденья обращены вперед, а четыре задних сиденья обращены друг к другу, сотрудники сообщали, что они реже смотрят в свои смартфоны и вместо этого разговаривают друг с другом во время поездок. Это может быть из-за расположения сидений или из-за того, что широкие окна и панорамная крыша открывают панорамный вид на город, который ненавязчиво побуждает гонщиков смотреть вверх и наслаждаться поездкой.
Для Боппа из Bedrock и для руководителей May Mobility обнаружение этих потенциальных социальных преимуществ стало неожиданностью во время пилотного проекта и аспектом шаттлов, который они только начинают понимать. Но ясно, что они предлагают опыт, который позволяет избежать бездушия больших автобусов.
«Это побуждает людей, которые молча сидели бы по разные стороны автобуса и смотрели вперед, быть более общительными, и в этом многое скрыто», — сказал Олсон. «Счастье водителя — серьезная проблема, и если вы садитесь в большой автобус, вы почти становитесь грузом. Это как уйти в монастырь. Ваша задача — сесть, не мешать людям и ждать, пока водитель автобуса решит, что пора уходить. Опыт, который мы можем создать в наших автомобилях, очень отличается».
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
