В Долине Смерти инженеры Bugatti проводят очень медленный тест на очень быстрой машине.
«Куда, черт возьми, вы кладете столовое серебро в Bugatti?» — спросил таможенник, глядя на столовые приборы, упакованные в причудливый алюминиевый кейс Zarges инженера Денниса Рольфса, который в остальном был заполнен запчастями для испытаний нового 1500-сильного Bugatti Chiron в жаркую погоду. В Bugatti даже у инженеров дорогой багаж. Рольфс объяснил, что он хотел показать хорошие манеры в Америке, используя нож и вилку, когда ел гамбургеры, которые, как он ожидал, будут наводнены в пустыне на западе. Покачав головой, таможенник пропустил странного иностранца. Добро пожаловать в Америку.
Этот эпизод был две недели назад, и столовое серебро Рольфса так и осталось неиспользованным, лежащим в его коробке между кабелями, уплотнениями и другими экзотическими деталями Bugatti. Он уже научился есть гамбургеры руками, чтобы не привлекать нежелательного внимания или предложений руки и сердца, и в настоящее время эти же руки находятся на руле «PT5.10». Это гламурное название нашего бело-голубого автомобиля для разработки, который в отрасли называют «предсерийной» моделью с самых ранних стадий производства. Вместе с еще тремя экспериментальными автомобилями Chiron PT5.10 едет по асфальту с углом наклона 120 градусов, а датчики испытательного оборудования показывают 149 градусов.
10 утра, а мы бездельничаем, занимаясь двойным пятаком. 8.0 миль в час — это даже не четверть максимальной скорости автомобиля. Коленчатый вал огромного 16-литрового 1500-цилиндрового «Горгона» сзади лениво крутится при 16 об/мин на седьмой передаче. «Это умеренно повышенные обороты холостого хода, — улыбаясь, говорит Рольфс. В штаб-квартире Volkswagen в Вольфсбурге, Германия, Рольфс отвечает за очень специфический виджет на W-XNUMX, систему обнаружения пропусков зажигания по току ионизации, которая эффективно превращает каждую свечу зажигания в датчик. Судя по небрежности Рольфса, Bugatti почти не потеет. И это несмотря на то, что его медленно поджаривают на тротуаре Долины Смерти, где знаменитая летняя жара, вызывающая коллапс легких, ежегодно привлекает нескольких немецких туристов, намеревающихся доказать свою выносливость, пробежав трусцой в огненные зубы полудня – только для того, чтобы быть позже. найден мертвым, как сушеный чернослив.
И почему какие-либо показания автомобиля должны быть ненормальными? Разве W-16, как и остальные модели Chiron, не просто эволюция ошеломляющего Veyron, который ему предшествовал? Veyron был запущен в производство в 2005 году, и после того, как было построено 450 экземпляров, сколько еще можно выявить сбоев? Что ж, не все так просто, как мы выяснили после разговора с главой инженерного отдела Bugatti Вилли Нетушилом и его командой, тоже жарящих свои трупы здесь, в Долине Смерти, во славу Мольсхейма.
Подробнее Хирон
«Мы начали разработку Chiron как фейслифтинг Veyron, и в итоге получили совершенно новый высокопроизводительный автомобиль, — объясняет он. В частности, цель поднять мощность с 1200 лошадиных сил в позднем великом Veyron Super Sport до 1500 в Chiron заставила инженеров внести несколько концептуальных изменений. Chiron — это не Veyron с мощной настройкой. «Это совершенно новый автомобиль с другим поведением при вождении», — настаивает Нетушил. Ну ладно!
Даже наименее утомительный автомобиль в мире должен быть способен к самому утомительному вождению. Это требует утомительного тестирования, а также гамбургеров.
У нас сложилось впечатление, что после многих часов тесного контакта с Chiron на разных стадиях разработки новый Bugatti не рискует быть свергнутым как самый быстрый GT в истории автомобилестроения. Захватывающая дух машина-монстр, тем не менее, она не дикая и не жестокая, а удивительно простая в обращении. Купе, предлагающее высокий уровень комфорта, оснащенное самыми современными функциями безопасности и превосходными деталями ручной работы, представляет собой прекрасно отточенный объект непревзойденного украшения для подъездной дороги по цене 2.4 миллиона евро или по спотовому курсу в долларах (около 2.7 доллара США). миллионов на момент написания этой статьи).
«Для повышения мощности двигателя на 300 лошадиных сил [по сравнению с Super Sport] мы не просто встроили более крупные турбонагнетатели, — говорит Нетушил, — потому что в результате автомобиль стал бы практически неуправляемым из-за резкого отклика дроссельной заслонки и ускорения. ” В конце концов, инженеры решили использовать многоуровневую систему впуска-наддува, которую никогда раньше не применяли на бензиновых двигателях для дорог. «Итак, с точки зрения технологий мы вошли в неизведанные воды», — говорит Нетушил.
Сердцем сложной системы является пара воздушных запорных клапанов. При малой нагрузке они блокируют поток выхлопных газов к двум из четырех одинаковых турбонагнетателей двигателя, так что только половина из них изначально создает наддув. Клапаны открываются, чтобы разбудить двух других улиток примерно на 3800 об/мин, но они отстают по фазе, так что третья турбина начинает раскручиваться немного раньше, чем четвертая. Вторичные турбонагнетатели ускоряются, и все четыре нагнетателя достигают одинаковой скорости турбины между 3800 и 4000 об/мин, а затем, когда все весла тянутся к воде, двигатель действительно заводится.
Все это звучит очень просто, попытка доставить огромную огневую мощь W-16 не одним огромным взрывом, а размеренным и цивилизованным броском. В действительности, однако, схема требовала сложного процесса разработки, требующего бесконечных миль испытаний. Например, инженеры начали с заслонок, регулирующих выхлопные газы, от Volkswagen, участвовавшего в гонках Paris-Dakar Touareg. Но то, что идеально работало в этом дизельном двигателе, было недостаточно прочным для экстремально высокотемпературного потока бензиновой выхлопной системы Bugatti. В конце концов, инженерам Bugatti понадобились и разработали более прочные металлические и керамические материалы для воздушных заслонок, приводов и креплений.
Во время нашей поездки инженер Майкл Герике играл роль лечащего врача в этой сложной системе наддува, которая высасывала обжигающий сухой жар самого низкого места в Северной Америке. «В Долине Смерти она должна показать свою надежность в реальной жизни», — говорит он, подразумевая, что Долина Смерти летом — это настоящая жизнь. По крайней мере, это собственная гончарная печь дьявола, круг в поэме Данте. Ад куда отправляют людей, которые жалуются на кондиционеры в своих Феррари.
После существенных первоначальных изменений материалов потребовалась модернизация всей трансмиссии с новым аэродинамическим управлением тепловым режимом, чтобы максимизировать поток воздуха в автомобиль и из него. Bugatti разработала более мощные управляющие компьютеры для автомобиля, а также явно новую форму кузова поверх (теперь уже) конструкции из углеродного волокна. К тому времени, когда мы пришли, все аппаратные разработки были протестированы на прощание, поэтому мы едем со скоростью 55 миль в час. По словам Нетушила, инженеры прошли «стресс-тесты» во время этих испытаний в жарком климате. Здесь, в Долине Смерти, все системы должны показывать безупречную надежность при обычных ежедневных поездках. Нетушил: «Мы едем так, как водитель Chiron будет вести себя в сильную жару», имея в виду, скорее всего, тех водителей Chiron, которые живут в более песчаных и суровых частях мира, где нефть является семейным бизнесом.
На самом деле, этот тест на низкой скорости создает особые трудности для таких автомобилей, как Bugatti. В отличие от четырехцилиндрового двигателя, установленного спереди седана, встречный ветер почти не достигает полностью герметизированного центрального котла Chiron на низкой скорости. Именно поэтому все системы охлаждения в Chiron работают под максимальной нагрузкой. «Нагрузка на низкой скорости намного выше, чем на высокой», — объясняет Нетушил.
Управляющие компьютеры постоянно контролируют и корректируют в общей сложности 51,552 31,974 различных точки данных. Как только всплывает какое-то несовершенство, инженеры берутся за проблему, пробираясь в дебри из XNUMX XNUMX возможных точек корректировки на контрольной карте. На месте и через ноутбуки, сидящие на пассажирском сиденье, огромное количество данных поступает только от системы ионизационного тока.
Данные генерируются катушками зажигания, по одной на свечу зажигания, и время от времени они указывают на пропуски зажигания. В этот момент Рольфс сразу замолкает, переключает Chiron в различные режимы движения, вручную переключает передачи и заставляет двигатель работать в различных условиях нагрузки. Он должен найти, откуда происходят осечки. Через некоторое время он останавливается, хватает ноутбук и виртуозно играет на клавиатуре, крутя регулировочный винт цифровой эпохи.
Мы получаем газ, и наша небольшая армада франко-германских крылатых ракет общей мощностью 6000 лошадиных сил покидает конвекционную печь Долины, взбираясь в окрестные горы. Подъем по шоссе 374 в сторону Битти, штат Невада, занимает почти 30 минут. Внезапно Герике начинает нюхать воздух, как енотовая борзая, пытающаяся уловить запах. Герике отвечает за систему OBD (бортовая диагностика). Он что-то пахнет? Мы достигаем 4316-футового перевала Дневного света и останавливаемся, Герике уже вышел из машины и усиленно принюхивается. В Долине мы заправились свежим, относительно холодным бензином. К настоящему времени топливо нагрелось и начинает выделять газы, что может вызвать как неприятный запах, так и непройденный тест на выброс EPA. Чтобы этого избежать, канистру с активированным углем Chiron необходимо продуть воздухом. Наконец Герике объявляет, что не чувствует запаха топлива. Он выглядит довольным. Объема продувки адсорбера теперь достаточно, и установлен еще один флажок. Мы разворачиваем наши машины и направляемся обратно в печь к самой низкой точке Северной Америки, бассейну Бэдуотер, спускаясь в течение следующих 36 миль с более чем 4000 футов до минус 282 футов.
Четыре Bugatti Chiron в строю, надвигающаяся флотилия звездолетов с Планеты 10, расстилают низкочастотный звуковой ковер над одним из самых жарких регионов Земли. Они украшают эту пустыню разрешенными для использования на дорогах высокопроизводительными технологиями, которые никогда не представлялись старателям, которые когда-то населяли это место и думали, что их упряжки из 20 мулов — довольно крепкие ребята. Широкие, плоские и пригнувшиеся к асфальту Chirons моргают парами четырехглазых фар. Похоже, они начеку, готовы в любой момент прыгнуть в гиперпространство. «Нет, — говорит Нетушил, — не здесь! Высокие характеристики мы тестируем только на гоночных трассах». Немцы ничто иное, как последователи правил.
Хотя экскурсия в Долину Смерти является испытанием на экстремальные тепловые нагрузки в крейсерских условиях, поездка также оказывается своего рода пробным маркетингом стиля. Туристы преследуют нас на стоянке, где инженеры считывают данные о температуре двигателя, в то время как модные современные трехглазые наблюдатели записывают каждую деталь с помощью двух сфер на их лицах и одной немигающей на своих телефонах. Внезапно в Фернейс-Крик тишину нарушает резко тормозящий минивэн с воющими шинами. Словно парашютист, из еще движущегося автомобиля выпрыгивает парень. “Находятся . . . эти . . . настоящий . . . Бугатти? Мужчина, по всей видимости, австралиец, пытается и говорить, и хватать ртом воздух. Он не ждет ответа. «Никогда не ожидал увидеть настоящий Bugatti! Вот четыре! Невероятный! Вы сделали мой праздник, ребята.
Если вы думали заказать свой Chiron в черном цвете, не делайте этого. Мы предпочитаем схему окраски Mercury-Villager-Nautica версии PT5.10, показанную выше.
Равнодушные и, возможно, даже не понявшие этого человека из-за его бездыханного акцента, инженеры продолжают проверять бесконечные столбцы цифр и графиков. Герике следит за стабильностью температур охлаждения турбонагнетателей; Норберт Марек выключает двигатель PT5.10 ровно на одну минуту, затем снова запускает его, чтобы проверить, соблюдает ли каждый цилиндр точно заданное время. Специалист по трансмиссии Зигберт Слобианка жалуется на поведение коробки передач при торможении; ему не нравится небольшой рывок, который происходит, когда коробка переключается на пониженную передачу на низких оборотах двигателя, обычно прямо перед тем, как машина подъезжает.
до остановки. Теперь он открывает свой ноутбук, чтобы погрузиться в дремучий лес программного обеспечения, пробираясь глубоко в собственную мерцающую матрицу Chiron.
Такие инженеры, как Слобянка, мало говорят. Они предпочитают демонстрировать, например, когда он переключается на пониженную передачу с седьмой при переходе из обычного в спортивный режим. Включается третья передача, и Слобянка поднимает большой палец вверх; переход идеальный. Удивительно, как быстро эта тонкая настройка дает результаты.
Выполнив все этапы, описанные в «Долине смерти для одобрения BG744 в условиях жаркого климата», команда Нетушила отправляется в Денвер и Феникс, сосредоточившись на стресс-тестировании технологии турбокомпрессора на большой высоте. На вопрос о том, есть ли еще проблемы в его проекте, Нетушил улыбается, гамбургер размером с багажник Bugatti на тарелке перед ним. «Мы пересекли гору! Осталось пройти всего несколько циклов утверждения». Несмотря на то, что большинство Chiron никогда не уезжают далеко от своих гаражей с кондиционерами, Netuschil гарантирует, что автомобиль готов ко всему. И, держа бургер, убеждается, что тоже адаптировался к Америке.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ТИП МАШИНЫ: среднемоторный, полноприводный, 2-местный, 2-дверное купе
РАСЧЕТНАЯ БАЗОВАЯ ЦЕНА: $2,700,000
ТИП ДВИГАТЕЛЯ: четырехцилиндровый турбонаддув и промежуточное охлаждение DOHC, 64-клапанный W-16, алюминиевый блок и головки, порт впрыска топлива
Водоизмещение: 488 куб. дюймов, 7993 куб.см
Мощность: 1500 л.с. @ 6700 оборотов в минуту
Крутящий момент: 1180 фунт-фут @ 2000 об / мин
ПЕРЕДАЧА ИНФЕКЦИИ: 7-ступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением и ручным режимом переключения передач
РАЗМЕРЫ:
Колесная база: 106.7 д
Длина: 178.9 д
Ширина: 80.2 д Высота: 47.7 д
Пассажировместимость: 54 куб. Футов
Объем груза: 2 куб. Футов
Снаряженная масса: 4400 фунтов
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ (C / D СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ):
От нуля до 60 миль в час: 2.3 секунды
От нуля до 100 миль в час: 4.8 секунды
¼ мили стоя: 9.4 сек.
Максимальная скорость: 261 миль / ч
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА (C / D СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ):
EPA комбинированный/город/шоссе: 10/8/15 миль на галлон
Из номера за декабрь 2016 г.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
