Мы стоически восприняли это, когда «Хаммер», «Меркурий», «Олдсмобиль», «Плимут», «Понтиак» и «Сатурн» рухнули, как костяшки домино, а затем, когда совсем недавно «Майбах» принял глоток болиголова и сдох. Но единственная ушедшая марка, по которой автомобилисты до сих пор проливают искренние слезы, — это Saab.
Для Maybach хватит крокодиловы слезы. Несмотря на несколько рэп-магнатов, никто особенно не оплакивал кончину этой любопытной ошибки Daimler AG. С Maybach этот культовый бренд упустил возможность заработать на растущем мировом спросе на малосерийные, престижные эгомобили по цене слоисто-кучевых облаков.
Разве вы не хотели бы быть мухой на стене, когда правление собралось, чтобы усыпить Maybach? «Но-но-но, мои дорогие коллеги, — хнычет голова Майбаха (за несколько секунд до того, как его переназначают помощником менеджера по запчастям и обслуживанию грузовиков в Парагвае и северном Уругвае), — перед лицом пугающих новых конкурентов, таких как возрожденные Bentley и Rolls- Royce, Ferrari Shooting Brake и внедорожник Lambo и так weiter, мы все согласились с гениальностью продажи клона S-класса в три раза выше цены S-класса, не наделив его ни одним техническим преимуществом, хотя, mein Gott, этот набор бокалов для шампанского из рифленого хрусталя в их собственном шкафчике с плюшевой подкладкой! – под торговой маркой еще более малоизвестной, но не такой привлекательной, как «Эдсел»! Это был, как бы это сказать, данк-слэм!
Наблюдать за смертью Сааба было бесконечно больнее. Все любили Saab — оригинального, дерзкого шведского бунтаря, а не половинчатую, тупую сборку деталей Opel и Vauxhall, которая постепенно вышла из General Motors.
Saab зародился на этих берегах как двухтактное самодельное зимнее чудо со строго региональным энтузиазмом Новой Англии, но в конечном итоге стал национальным, скромным образом. Ничего подобного ему не было, поэтому он пережил дарвиновскую отбраковку паспортных табличек импортированных в США автомобилей с 1975 по 1985 год. Владельцы Saab были наиболее эмоционально привязаны к автомобильному миру. Вы можете поспорить, что никто в GM не имел ни малейшего представления, почему, иначе они бы не осмелились удешевить бренд с помощью переименованной Subaru Impreza, а затем Chevy TrailBlazer.
Последние из гомогенизированных сгустков, которые стали Saab под неуклюжим правлением GM, рекламировались как «Рожденные от реактивных самолетов», что было неуместным (и нечестным) стремлением к идентичности — любой идентичности — в отсутствие автомобиля, о котором все могли бы заботиться. . Затем Saab оказался брошенным на растерзание волкам (больше похожим на мышей) в виде голландской фирмы Spyker, имя которой на автомобильном небосклоне столь же заметно, как, скажем, Logan. Проницательный ход, GM! Примерно через неделю Spyker осознал, что дело обстоит выше его головы, и осиротевший Saab был окружен китайскими, русскими и индийскими стервятниками, а потом стал своего рода подопечным шведского государства, чья система социального обеспечения не включала автопроизводителей. . Наконец, фирма с корнями в Гонконге и Японии, план которой состоит в том, чтобы возродить 9-3 в качестве электромобиля. Не задерживайте дыхание.
Самым меланхоличным аспектом здесь является навязчивое подозрение, что Saab не должен был закончить таким образом, что среди миллионов просвещенных покупателей автомобилей в Европе и Америке можно было найти достаточную нишу и приличную прибыль для автомобиля такого фунта стерлингов. и исключительные достоинства — если хватило наглости остаться верным своему характеру.
Но для этого потребовалось бы немного смекалки. Саги о Maybach и Saab по-своему: одна машина настолько харизматична, что никому не нужна; другой, автомобиль, который хотели многие люди, погасили раньше времени – просто можно предположить, что люди, которые командуют выстрелами в крупных автомобильных компаниях. . . ошибаться.
Тремя этажами вверх по Махогани-Роу те же автопроизводители, которые заставили свои сомкнутые ряды подвальных маклеров потворствовать тому, как вырезать ни цента из стоимости подлокотника, расплачивались миллиардами за проектирование, инструменты и маркетинг для таких предсказуемых хламов, как Т- Птица на бис, Buick Reatta, Cadillac Allanté, Lincoln Blackwood, до бесконечности, до тошноты. Ford отказался от минивэна в начале 80-х, нанеся Edsel зияющей Америке 50-х, и отказался покупать Volkswagen за копейки 10 лет назад. GM пришлось заплатить Fiat 2 миллиарда долларов только для того, чтобы разорвать сделку, которую они заключили — на самом деле никто до сих пор не знает почему, уж точно не для того, чтобы помогать друг другу производить лучшие автомобили.
Вряд ли можно было бы ожидать, что парни из финансов с липкими руками, которым акционеры чувствуют себя наиболее комфортно, предоставляя высшие должности в автомобильных компаниях, будут обладать какой-либо интуицией продукта. Тем не менее, только ваш местный телеведущий может сравниться с этими проймами в Armanis за то, что он ошибся. А дальше — ладно, хватит. Я знаю, что брань корпоративных императоров за их невидимую одежду не вернет Saab. Кроме того, если я буду продолжать в том же духе, меня могут ущипнуть за подстрекательство к насилию со стороны толпы. Это почти стоило бы того. Высвобождение негативной энергии сильно недооценивают как эффективный терапевтический метод. Я имею в виду, посмотрите на «Захвати Уолл-Стрит».
Иллюстрация Дарси Мюнхрат
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
