По словам ключевого члена Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), автопроизводители могут захотеть замедлить развертывание автоматизированных функций до тех пор, пока у них не будет лучшего понимания того, как эти новые технологии взаимодействуют с людьми-водителями, которые по-прежнему несут ответственность за мониторинг. дороге, даже когда они используются.
Это предложение появилось одновременно с выпуском окончательного отчета NTSB о фатальной аварии Tesla Model S с использованием функции автопилота компании. (Агентство ранее опубликовало реферат и резюме отчета 12 сентября; это всесторонний анализ.) Выводы в 53-страничном отчете согласуются с выводами, опубликованными в прошлом месяце, которые показали, что неспособность водителя грузовика уступить дорогу в сочетании с чрезмерная зависимость водителя Tesla от автопилота привела к аварии со смертельным исходом на шоссе Флориды 7 мая 2016 года, в результате которой погиб водитель Model S Джошуа Браун.
Заключительный отчет дополнен письменными комментариями члена правления Кристофера А. Харта, который сравнил нынешнюю борьбу за слияние человека и машины в легковых автомобилях с тем, что происходило при внедрении автоматизации в авиационной отрасли поколение назад. Хотя прошли десятилетия, отметил он, автомобильная промышленность не научилась на ошибках авиации.
«Из опыта они узнали, что автоматизация «потому что мы можем» не обязательно улучшает работу системы автоматизации человека», — написал Харт, имея в виду авиационную промышленность. «Это привело к эволюции в сторону автоматизации, ориентированной на человека, целью которой было улучшение общей производительности системы автоматизации, ориентированной на человека. Эта авария — пример того, что может произойти, когда автоматизация внедряется «потому что мы можем» без должного учета человеческого фактора».
Комментарии Харта затронули суть затруднительного положения, которое с самого начала фактически разделило зарождающуюся индустрию автономных технологий на две части. Некоторые компании, такие как Ford и Waymo, считают, что переплетение человека-водителя и систем автономного вождения настолько чревато проблемами, что они отказались от разработки расширенных функций помощи водителю в пользу конструкций, избавляющих автомобили от традиционных элементов управления, таких как рулевое колесо. и педали тормоза.
«Эта авария — пример того, что может произойти, когда автоматизация внедряется «потому что мы можем» без должного учета человеческого фактора».
Для таких компаний, как General Motors, Audi и Tesla, которые разработали планы, предусматривающие сохранение людей в цикле вождения, сложность того, как лучше всего объединить людей и автоматизированные функции, хорошо известна. В то время как каждая из них разработала способы обеспечения того, чтобы люди продолжали участвовать в вождении при включенных автоматизированных функциях, отчет NTSB ясно дает понять, что предстоит напряженная работа по подготовке этих систем к эксплуатации. Поскольку эти функции со временем улучшаются, возникает тревожная перспектива того, что люди за рулем могут на самом деле хуже управлять автомобилем.
«Люди очень плохо контролируют автоматизацию», — сказала Дебора Брюс, следователь, отвечающий за расследование NTSB по автопилоту Tesla. Автомобиль и водитель. «Когда он делает то, для чего предназначен, он не привлекает к себе внимания. Есть многолетние исследования и история, восходящие к [мониторингу] атомных электростанций, [которые показывают], что мы плохо разбираемся в автоматизации. Это задача на внимание, а мы не очень хороши в этом».
Фотография, сделанная во время расследования NTSB, показывает повреждение нижней части трейлера, попавшего в фатальную аварию Tesla Model S.
Учитывая эти ограничения человеческих возможностей, NTSB рекомендовал производителям разработать методы контроля того, обращают ли внимание водители, которые лучше, чем датчики на рулевом колесе, к которым водителям просто нужно прикоснуться. Харт назвал их «неадекватными». Поскольку вождение по своей сути является визуальной задачей, предпочтительные методы могут включать в себя камеры, обращенные внутрь, которые отслеживают движение глаз водителя, функция, уже используемая в таких системах, как новый Super Cruise от General Motors.
Среди дальнейших рекомендаций NTSB федеральное агентство заявило, что автопроизводители должны добавить системные меры безопасности, которые гарантируют, что автоматизированные системы используются в условиях, для которых они предназначены. Автопилот предназначен для использования на разделенных автомагистралях, но Браун использовал эту функцию на US 27A в Уиллистоне, штат Флорида, которая предназначена для обеспечения такого рода пересекающегося движения, которое в конечном итоге позволило тягачу с прицепом, перевозящим чернику, въехать на путь Брауна. Перед столкновением Браун проехал 6.7 мили с включенной функцией автопилота.
«Конечно, вы можете посмотреть и сказать, что это была авария Теслы.
но благодаря нашему расследованию мы находим
это не просто авария Tesla».
Подобно расследованию, проведенному Национальным управлением безопасности дорожного движения, расследование NTSB аварии Tesla стало знаковым случаем, связанным с первой известной смертью водителя, который задействовал систему автоматизации уровня 2, которая может контролировать рулевое управление, ускорение. и тормозные функции с расчетом на то, что люди контролируют более широкую среду вождения и в конечном итоге несут ответственность за работу транспортного средства.
Окончательный отчет выходит в то время, когда Конгресс рассматривает законопроект, который упростит регулирующий путь для автопроизводителей в развертывании беспилотных транспортных средств, а также вслед за введением пересмотренной федеральной политики в отношении автоматизированных транспортных средств, которая удаляет предварительный запрос, чтобы производители представляли добровольная оценка безопасности своих технологий.
Следователи NTSB отметили, что автопроизводитель сотрудничал с его расследованием и помог преобразовать данные из систем автомобиля в идеи, к которым совет директоров, возможно, не имел бы доступа в противном случае. Кроме того, они отметили, что, хотя в этом инциденте участвовала компания Tesla, имеющиеся проблемы носят системный характер во всей отрасли.
«Конечно, вы можете посмотреть и сказать, что это была авария Tesla, но в ходе нашего расследования мы обнаружили, что это не просто авария Tesla», — сказал Брюс. «Возможно, они были первыми, но это мог быть кто угодно, учитывая тот факт, что этими транспортными средствами управляют люди».
Тем не менее, Тесла, возможно, посеял путаницу в отношении возможностей и ограничений системы под названием «Автопилот». В NTSB и, в более широком смысле, среди защитников безопасности растет беспокойство по поводу того, что автопроизводители должным образом не обучают водителей нюансам этих систем и что широкий ассортимент терминологии, характерной для бренда, сбивает с толку.
«Проблему усугубляет прозвище «Автопилот», — написал Харт в своих дополнительных комментариях. «В авиации пилоты авиакомпаний знают, что даже когда их самолетом управляет автопилот, пилоты по-прежнему играют решающую роль. Джо и Сюзи Паблик, с другой стороны, могут сделать вывод из названия «Автопилот», что им не нужно обращать никакого внимания на задачу вождения, потому что все делает автопилот».
Комментарии Харта поддержал председатель совета директоров Роберт Сумвальт. NTSB — федеральное агентство, независимое от Министерства транспорта, которое проводит расследования аварий и дает рекомендации по повышению безопасности; он не обладает регулирующей властью.
Связаться с Tesla Motors для получения комментариев по окончательному отчету NTSB не удалось. Когда совет опубликовал свои выводы и рекомендации в прошлом месяце, представитель сказал: «Мы ценим анализ NTSB прошлогодней трагической аварии, и мы будем оценивать их рекомендации по мере того, как мы продолжаем развивать нашу технологию. Мы также продолжим разъяснять нынешним и потенциальным клиентам, что автопилот не является полностью автономной технологией, и что водители должны всегда оставаться внимательными».
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
