Наш водитель учится тормозить левой ногой, цепляться большим пальцем и вообще водить злобную машину Honda Grand Prix с сердцем в горле.
Определение «абсолютный самозванец» — это 47-летний редактор журнала, одетый в гоночный костюм Nomex, который пытается выглядеть совершенно непринужденно, прогуливаясь по заводу Формулы-1 — в данном случае, Honda, в Брэкли, Англия, 70 миль. к северо-западу от Лондона. Honda была достаточно любезна (и глупа), чтобы посадить меня за руль своего гоночного автомобиля F2007 1 года (RA107), одного из шести построенных автомобилей. Никто из Honda, с которым я разговаривал, даже не намекнул, сколько это стоило.
Во-первых, они должны посадить меня в машину, способную тянуть более 4 g при торможении и в поворотах. Даже в быстром уличном автомобиле водитель должен держать себя в руках при резком повороте, чтобы противодействовать стремлению тела двигаться наружу автомобиля из-за центростремительной силы. В болиде F1 удержание на месте также важно, потому что на тело водителя давит в четыре раза больше силы.
Хонда Гонки
Менеджером по сборке Honda является Питер Ходжкинсон, и в тот момент, когда он видит приезжую коляску ростом пять футов семь дюймов и весом 150 фунтов, он говорит: «Вы примерно того размера». Тем не менее, это борьба. Водитель должен встать на сиденье, осторожно маневрировать, чтобы не задеть крылышки и зеркала, а затем, стоя там, осторожно соскользнуть вниз. Сиденье, которое я использую, было сделано для бывшего тест-пилота Honda Джеймса Росситера, 25-летнего британца, ростом пять футов семь дюймов и, возможно, на 10 фунтов легче меня. Это плотное прилегание. С некоторыми незначительными, но трудоемкими корректировками длины ремней безопасности, расположения педалей и рулевого колеса, а также количества набивки под бедрами и за плечами, я чувствую себя относительно комфортно — если чувствую себя привязанным цыпленком. вверх для духовки удобно.
Посадка за рулем странная. Представьте, что вы сидите в ванне, икры ваших ног взгромоздились на край. Эта ванна такая узкая, что мои бедра и плечи плотно сжаты, как будто я лежу в жесткой трубе.
Схема управления тоже чужая. Педаль тормоза слева, дроссельная заслонка справа, и они разделены рулевым механизмом, поэтому водитель должен тормозить левой ногой. Педаль сцепления? Его нет — он каким-то образом превратился в рычаг на руле, что усложняет процесс обучения. Для этого нелюбящего мотоциклы водителя, который использовал только левую ногу, чтобы выжимать сцепление за всю жизнь вождения, это сильно беспокоит.
Ах да: вперед тоже ничего не видно, если не считать верхушки передних шин. Неудивительно, что гонщики Формулы-1 постоянно ломают носовые обтекатели — их не видно из кабины. Зеркала маленькие и обеспечивают поверхностный обзор махинаций, происходящих позади водителя. Со всей обивкой вокруг шлема периферического зрения не существует, и это объясняет, почему машины Формулы-1 отскакивают друг от друга в поворотах — они не узнают, что кто-то там есть, пока не увидят летающие детали из углеродного волокна.
Мой день на заводе завершился экскурсией по заводу, где в 700 году работало 2008 человек, которые 1 раз в год выставляли всего две машины на стартовую решетку Формулы-18. (Ну, они были наняты, пока темные силы в штаб-квартире Honda в Японии не решили в декабре выставить всю команду на продажу.)
План состоял в том, что через три дня я прилечу в Херес на юге Испании, в 1400 милях от нас, чтобы встретиться с тестовой командой и проехать на машине по Circuito de Jerez, извилистой трассе протяженностью 2.8 мили, которая принимала Гран-при Испании с 1986 по 1990 год. 1994 и Гран-при Европы 1997 и XNUMX годов.
ПОДГОТОВКА
Мягкая погода на юге Испании привлекает большинство команд Формулы-1, базирующихся в Англии, для проведения тестов на таких трассах, как Барселона, Валенсия и Херес. Как и положено, в день моего приезда в Херес светит солнце, и на улице приятные 80 градусов. В паддоке ипподрома меня встречает ряд из пяти нетронутых полуприцепов Honda.
Команда прибудет на тест на следующей неделе, когда большая часть цирка Формулы-1 проведет три дня, разъезжая по трассе на своих машинах, пробуя новые детали (а иногда и оценивая новых гонщиков) в вечном поиске большего. скорость.
Огромное количество оборудования, которое было привезено сюда, ошеломляет. В одном выдвижном шкафу содержится достаточно крепежных деталей, чтобы вызвать у среднего домашнего механика серьезный случай зависти к гайкам и болтам. Девять радиогарнитур висят на трех специально изготовленных стойках из углеродного волокна, по одной на каждого члена команды; отфильтровывая хриплый гул двигателя Honda V-8, они делают общение возможным. Повсюду компьютерные мониторы, передающие данные в реальном времени тысячу раз в секунду.
План прост. В этот первый день инженер-испытатель Дэйв Чен проинформировал меня о процедурах и функциях рулевого колеса. Во второй день я должен познакомиться с трассой за рулем Honda Civic Type R. Вождение болида Ф1 начнется после того, как Риккардо Патрезе обкатает его. 54-летний итальянец начал 256 Гран-при за команды Benetton, Williams и Brabham F1. После того, как пилот Honda Рубенс Баррикелло побил рекорд Патрезе по количеству стартов в Формуле-1, Патрезе, ныне телекомментатор гонок Формулы-1 для Sky Sports Italia, спросил, может ли он прокатиться на современной машине Формулы-1, и Honda согласилась. Наряду с оценочной карточкой Патрезе, которая включает в себя шесть побед в Гран-при, резюме, которое я отправил в Honda перед поездкой, могло просто идентифицировать меня как «дрочила».
Знакомство с командой закончено, Чен знакомит меня с работой машины. Когда рулевое колесо снято, в кабине автомобиля мало что может отвлекать внимание водителя. Слева есть два тумблера зажигания с обозначениями P1 и P2: P1 активирует руль и регистратор данных, а P2 — зажигание. Справа есть поворотный диск для регулировки смещения тормоза, который позволяет водителю изменять величину тормозного усилия с переднего на задний (и наоборот) во время движения. Например, более сильное торможение сзади может облегчить блокировку передних колес, но слишком сильное торможение может сделать заднюю часть автомобиля счастливой, когда водитель тормозит и поворачивает. Мне говорят игнорировать это.
Рулевое колесо, которое стоит около 15,000 XNUMX долларов только за его составные части, — это отдельная история [см. врезку]. В нем достаточно ручек и кнопок, чтобы сбить с толку среднестатистического инженера. К счастью, Чен говорит мне, что есть всего несколько вещей, о которых стоит беспокоиться. Мне нужно знать кнопки, которые выбирают двустороннюю радиосвязь между пит-стопом и водителем, нейтраль и «подтверждение пит-стопа», которое нажимается на коленях перед тем, как водитель заедет на пит-стоп. Я также должен запомнить порядок включения индикаторов переключения передач в верхней части руля — от зеленого к красному и синему — и обратить внимание на ЖК-дисплеи, расположенные на руле, которые отображают скорость слева, а число оборотов или время круга — на правом. Правильно.
Для начала нажмите на P1 и P2, подождите, пока инженер Honda дистанционно запустит двигатель, а затем потяните рычаг сцепления на рулевом колесе, прежде чем нажать на рычаг переключения передач. Чен советует ослабить сцепление и «почувствовать точку укуса». Если водитель не поддерживает достаточно высокие обороты, срабатывает антиблокировочное устройство, на экране рулевого колеса появляется сообщение, и водитель должен выжать сцепление и повторить попытку. У водителя есть 10 секунд до того, как двигатель заглохнет. Приехав на пит-лейн, Чен говорит, что процедура состоит в том, чтобы включить первую передачу, выключить сцепление, нажать кнопку нейтрали, дать двигателю поработать на холостом ходу и выключить.
Затем нужно изучить «протокол радиотрафика». Чен говорит: «Исторически сложилось так, что радио в этих автомобилях было ужасным, поэтому у нас странный словарный запас». Например, «a-firm» означает «да», а «Box! Коробка!” переводится как «Приходи в боксы!» Радиоприем во время гонок остается плохим, поэтому зрители Формулы-1 видят, как команды держат большие плакаты над пит-уоллом.
Тогда не на чем спать.
ВАЖНЫЙ ДЕНЬ
Несмотря на всю эту информацию, плавающую в моей голове, я прекрасно сплю. Но я нервничаю во второй день в Хересе, когда придет время управлять этой грозной машиной. Хотя босс Honda F1 Ник Фрай не собирается размахивать контрактом с пилотом перед моими глазами, я не хочу выглядеть совершенно безнадежным. Что еще более важно, достаточно ли хороши мои рефлексы, чтобы справиться с самая быстрая машина, на которой я когда-либо буду ездить? Смогу ли я остановить его, раскрутить или, мой самый страшный кошмар, разбить его?
Утром я смотрю, как Патрез делает круг. Он выглядит непринужденно, быстро, как бывший гонщик Формулы-1. Я болтаю с командой, а затем проезжаю несколько кругов на Civic Type R, но трасса определенно будет отличаться от низкой посадки автомобиля F1. Пейзажи будут появляться намного быстрее, это точно: Civic разгоняется до 110 миль в час на самой длинной прямой, где машина F1 может разогнаться до 183.
Все очень скрывают информацию о двигателе — даже несмотря на то, что это агрегат RA807E, использовавшийся в 2007 году, — потому что они не хотят ничего отдавать оппозиции. Все, что мы знаем, это то, что это 90-градусный V-8 объемом 2.4 литра, развивающий максимальную скорость 19,000 750 об/мин, разрешенную FIA (руководящий орган спорта), и имеет четыре клапана на цилиндр. Говорят, что мощность составляет «около XNUMX лошадиных сил».
Минимальный вес одного из этих гоночных автомобилей с сидящим внутри гонщиком составляет 1334 фунта. (Вес этой машины, вероятно, на 100–200 фунтов меньше, поэтому необходимо добавить балласт, что позволит команде изменить центр тяжести, чтобы изменить управляемость. И нет, команда не скажет вам, что из чего сделан балласт, куда именно он направляется или сколько именно используется.) Отношение мощности к весу 1.8 фунта на лошадиную силу лучше, чем что-либо, кроме драгстера NHRA Top Fuel. Самый быстрый и мощный городской автомобиль, который мы тестировали, Bugatti Veyron стоимостью 1.7 миллиона долларов [декабрь 2008 г.] развивает мощность 4.5 фунта на лошадиную силу.
Утро проходит быстро, и вот пришло время обеда. Команда садится за изысканный обед, и я нервно ковыряюсь в еде. Тогда пришло время одеться и сесть в машину. Механик Дарран Крэнидж помогает мне пристегнуться, Чен проверяет радио, а затем спокойно говорит мне: «P2». Пульт дистанционного управления срабатывает, и двигатель оживает, производя шум обезумевшей цепной пилы. Когда бригада отцепляет множество шлангов и проводов, прикрепленных к выхлопным трубам и электронным блокам, я чувствую, как бьется мое сердце и учащается дыхание. Затем механики на каждом углу снимают грелки, машину опускают на землю, и Крэнидж машет мне рукой из гаража. Мне сказали набрать около 9000 оборотов в минуту, прежде чем выжать сцепление, чтобы отпустить его. Но я не набираю достаточное количество оборотов и не чувствую точки срабатывания сцепления, поэтому машина переходит в режим предотвращения остановки: обороты умирают от гула, на дисплее рулевого колеса появляется предупреждение о предотвращении остановки, и машина, казалось бы, кренится вниз по пит-роуд. Примерно после пяти попыток у меня все получается, и машина уносится прочь.
Когда я нажимаю на педаль газа на отрезке между первым и вторым поворотом, мой мозг немного путается, но вот что он говорит: Боже мой, эта штука невероятно быстра! Короткая прямая между этими углами просто испаряется. Круг превращается в серию поворотов, как в видеоигре с последствиями. Шум двигателя V-8, раскручивающегося до 19,000 170 об/мин, оглушителен, и я не слышу радио через беруши, подогнанные под огнеупорную балаклаву и шлем. (На следующий день у меня все еще звенит в ушах.) По спине прямо на скорости XNUMX миль в час воздух яростно несется, проникает под мой шлем и угрожает оторвать мне голову.
Рулевое управление легкое, но удивительно точное и точное. Тормоза поражают. Возможность затормозить машину прямо до апогея — это новый опыт для меня. Аэродинамическое сопротивление настолько велико, что сброс газа на скорости вызывает замедление почти на 1 g, столько же, сколько большинство уличных автомобилей справляются с максимальным торможением.
Все автомобили F1 оснащены автоматизированными механическими коробками передач с семью скоростями вперед и плавным переключением передач — по сути, почти мгновенное переключение крутящего момента с одной передачи на другую, что создает всплеск энергии в трансмиссии, управляемой сцеплением.
система управления двигателем и трансмиссией. Получающиеся в результате переключения потрясающие, совершенно мгновенные, достаточно провести пальцем вверх или вниз по подрулевым лепесткам.
Я захожу в боксы и останавливаюсь. Чен спрашивает меня, как дела. — Хорошо, — лгу я. Сочетание новой трассы и автомобиля, переворачивающее представление о производительности, по правде говоря, сильно дезориентирует.
Команда отправляет меня еще три раза: каждый заезд состоит из круга, двух полетов и круга. В перерывах между заездами я выхожу из машины, снимаю снаряжение и иду в трейлер за гаражом, где Чен и инженер по системам управления Пол Пеззак корпеют над экранами компьютеров, анализируя мою производительность. Они видят, правильно ли я переключаю передачи и довожу ли машину до красной зоны, даже если я использую полный газ. Каждое подведение итогов занимает от 10 до 15 минут, а затем снова пора выходить.
На пару часов я чувствую вкус разреженного мира. Ускорение колоссальное на всех передачах: автомобиль разгоняется от 0 до 60 миль в час за заявленные 2.8 секунды, что интересно, 0.3 секунды. помедленнее чем Bugatti Veyron, но гоночный автомобиль достигает 100 миль в час с места за 4.1 секунды, что на 1.2 секунды быстрее, чем Bugatti. Хонда говорит, что с места четверть мили стирается за 9.0 секунд при скорости 161 миль в час. Со всей этой мощью и отсутствием контроля тяги нужно быть очень осмотрительным на выходе из медленных поворотов, потому что 750 лошадиных сил легко подавляют сцепление липких шин, а хвост выходит так быстро, что трудно быстро применить противоположную блокировку. достаточно.
На кругах я начинаю примиряться с тормозами, которым нужно сильное начальное давление, чтобы нагреть роторы, а затем, быстро, им требуется обратное: тонкая и чувствительная модуляция по мере снижения скорости, а вместе с ней прижимная сила и схватить. Очень легко заблокировать передние колеса при входе в более медленные повороты, и в этот момент передняя часть вспахивает, а автомобиль толкает широко. Однако, если вы не заблокируетесь, автомобиль будет счастлив в тот момент, когда вы все еще поворачиваете и тормозите, как раз перед переходом на газ. Чтобы дать представление о том, насколько сильны эти тормоза, я нажимал 2.8 g в шестом повороте, что почти в три раза превышает тормозную мощность среднего семейного седана. Драйверы F1 генерируют 4.4 g. Единственные другие люди, которые регулярно проходят эти уровни g, – это летчики-истребители.
Меня сильно вдавливают в ремни, и мне приходится напрягать мышцы шеи, чтобы сопротивляться силам, которые пытаются вдавить нижнюю часть моего шлема в ключицу. Тормозной путь настолько короткий, что вы должны начать переключаться с седьмой передачи на вторую почти сразу после того, как нажмете на тормоз (это левая педаль, помните?), потому что иначе вы не сможете достаточно быстро щелкнуть рычагом, чтобы выбрать нужную передачу. .
Еще более впечатляющим является аэродинамическое сцепление на поворотах. В медленных поворотах сцепление RA107 ненамного лучше, чем у высокопроизводительного спортивного автомобиля, но в более быстрых, где все эти крылья и днище создают прижимную силу, автомобиль выдает более 4g. Даже ничтожных 2g, которые я генерирую в четвертом повороте, достаточно, чтобы дать мне ощущение, что я поднимаюсь с сиденья и должен напрячь мышцы живота, напрячь шею и плечи и тяжело дышать, прежде чем перегрузки нагрузятся. . На вдвое большем уровне вам понадобились бы мышцы шеи и рук хорошо накачанного спортсмена. В этом углу Дженсон Баттон из Honda наполненный мощность, даже не сбросив газ. Как я ни напрягаюсь, чтобы удержать ногу на педали газа, мой мозг отказывается от приказа, и только в этом месте я проигрываю Баттону 1.3 секунды. Скоростная управляемость? Машина просто застревает. Единственные случаи, когда я различаю недостаточную или избыточную поворачиваемость, происходят на относительно низкой скорости, при размывке при повороте или подкручивании хвоста под нагрузкой на выходе из поворота.
По мере того, как проходят круги, я лучше знакомлюсь с опытом и начинаю приспосабливаться к сумасшедшим скоростям машины, но я все еще далек от скорости профессионалов: в конце обратной прямой я отстаю на 15. миль в час на гонках и тест-пилотах Honda просто потому, что я выхожу из быстрого поворота, который ему предшествует, намного медленнее.
Это второй гоночный автомобиль, на котором я ездил, где ограничения настолько высоки, что я совершенно напуган огромными возможностями машины. Другим передышкой был автомобиль Reynard-Honda Champ Car 1999 года, но машина F1 обеспечивает еще большее сцепление с дорогой и даже быстрее на прямой. Чтобы представить эту производительность в перспективе, я довольно быстро привык к NASCAR Toyota Camry [C/D, ноябрь 2008 г.], но способность Honda к торможению и прохождению поворотов находится на совершенно другом уровне. Вождение RA107 представляет собой любопытное сочетание утонченности и жестокости: перегрузки при торможении и в поворотах бьют по водителю, как и резкое ускорение, но водитель должен быть аккуратным с тормозами, когда скорость падает, и он должен модулировать мощность с изяществом из более медленных поворотов.
Чтобы получить максимальную отдачу от одного из этих автомобилей, требуются феноменальные рефлексы, большие кохоны, отличная координация рук и глаз и восприятие глубины, а также быстрое схватывание интеллекта для анализа и оценки того, как машина работает в любой момент. Чтобы представить талант гонщика Формулы-1 в перспективе, можно сказать, что хорошие пилоты набирают скорость почти в тот момент, когда они впервые садятся за руль болида Формулы-1. Пилот Формулы-1 настолько опытен, что может использовать кнопки на рулевом колесе, чтобы изменить характеристики машины, двигаясь на пределе своих возможностей, беспокоясь о стратегии пит-лейна и отвлекаясь на другие машины, пытающиеся нырнуть мимо на скорости более 200 миль в час. все погодные условия. С бортовых камер такие люди, как Льюис Хэмилтон, делают вождение автомобиля F1 легким даже в дождь. Но это не так. Я возвращаюсь домой, понимая, что гонщики Формулы-1 — самые талантливые гонщики на планете и что это самые впечатляющие гоночные автомобили, которые когда-либо видел мир.
КРАСОТА В ДЕТАЛЯХ
Автомобиль Формулы-1 — это изысканно, ну, если снять кузов, испорченный всевозможными аэродинамическими придатками. Несущий кузов достаточно большой, чтобы вместить водителя, топливный бак, радиаторы и все электронные системы, управляющие автомобилем F1. Рычаги подвески из углеродного волокна крепятся непосредственно к баку с помощью титановых фиксаторов: шарниры Heim отсутствуют, движение подвески осуществляется за счет изгиба. Спереди расположены верхний и нижний рычаги управления, которые приводят в действие толкатели, приводящие в действие крошечные амортизаторы через кривошипы. Торсионы используются для пружин, потому что их легче упаковать, чем катушки, они меньше весят и имеют меньший гистерезис. Стабилизатор поперечной устойчивости лопастного типа выполнен изящно и красиво.
Сзади подвеска крепится непосредственно к коробке передач. Опять же, есть верхние и нижние рычаги управления с толкателями, воздействующими на амортизаторы и торсионы через кривошипы. Команда не всегда использует задний стабилизатор поперечной устойчивости, но использует третью пружину, установленную сбоку на верхней части картера коробки передач, для контроля дорожного просвета, что имеет основополагающее значение для удержания кузова на ровном киле для оптимальных аэродинамических характеристик. Инженер-испытатель Дэйв Чен говорит, что третья пружина «позволяет нам контролировать вертикальное движение автомобиля независимо от крена». Тормоза представляют собой массивные углерод-углеродные диски, а суппорты имеют шесть поршней.
