Даже в расстроенном прототипе мощностью 1600 л.с. грядущий Evija от Lotus открывает новую дикую эру электрических гиперкаров.
Будущее электрических гиперкаров, возможно, еще не существует, но Lotus, безусловно, вносит свой вклад в его создание с новой Evija. В то время как несколько производителей пообещали играть в этой экзотической сфере, британский производитель спортивных автомобилей, похоже, станет первым, когда Evija поступит в продажу этим летом. Чтобы получить представление о том, чего клиенты могут ожидать от полномасштабной серийной модели, мы установили гусеничный привод в прототипе в штаб-квартире Lotus Hethel в Англии.
Подробнее о Lotus Evija
Несмотря на то, что цифры прототипа Evija впечатляют, это не совсем то, что Lotus обещает для готового автомобиля. Совокупная мощность четырех электродвигателей прототипа (по одному на каждое колесо) ограничена чуть более 1600 лошадиными силами — внушительная цифра, но все же значительно меньше, чем почти 2000 лошадей серийной версии. Разрабатываемый автомобиль также был неспортивно оснащен ограничителем скорости 140 миль в час, в то время как клиентские автомобили смогут развивать скорость более 200 миль в час. Кроме того, для нашего привода он обошелся без активной аэродинамики, адаптивных амортизаторов, рекуперативного торможения, распределения крутящего момента по осям и возможности варьировать распределение крутящего момента между передними и задними колесами за пределами произвольных 23/77 процентов. Это соответствует инженерному духу компании, заключающемуся в том, чтобы сначала усовершенствовать основное шасси, прежде чем добавлять вспомогательные системы. Большую озабоченность в день нашей поездки вызывало отсутствие какой-либо системы стабилизации или контроля тяги, что, как мы думали, может пригодиться, учитывая шины Pirelli P Zero Trofeo R, ориентированные на гусеницы, и температуру ниже 40°С в компании. Схема Хетель.
К счастью, отсутствие электронных средств защиты Evija не стало проблемой, так как шины нагрелись до температуры и начали обеспечивать огромное сцепление с дорогой. Наряду с тем, что это первый электромобиль Lotus, Evija также является первым полноприводным дорожным автомобилем марки. Тем не менее, несмотря на обе эти новинки, его основной динамический опыт удивительно близок к динамическим характеристикам существующих спортивных автомобилей компании. Просто намного, намного быстрее.
Рулевое управление Evija похоже на Lotus, с немного более медленным передаточным числом, чем у суперкара, но с линейными откликами и богатой обратной связью. Чтобы сохранить лучшее ощущение, Lotus неожиданно сохранила гидравлическую поддержку вместо электрической стойки, которая сегодня является нормой, хотя это усложняет интеграцию отдельного гидравлического насоса с электрическим приводом. По тем же причинам в Evija используется обычный усилитель тормозов вместо одной из все более модных электрических вспомогательных систем.
Автомобиль имеет относительно высокий аккумуляторный блок, расположенный за пассажирским салоном, а не более короткий аккумулятор, охватывающий всю длину автомобиля. Lotus говорит, что литий-ионный блок мощностью 70.0 кВтч весит существенные 1583 фунта — в отличие от него, кузов автомобиля из углеродного волокна весит всего 284 фунта — но его расположение дает Evija распределение веса и центр тяжести, аналогичные расположенным внутри. среднемоторный суперкар. Действительно, на трассе Evija ведет себя так же, как большая и очень мощная Evora, быстро вращаясь и хорошо реагируя на небольшие действия водителя. Он чувствует себя властным и доступным, никогда не пугливым. Подвеска имеет хорошую начальную податливость, а большие нагрузки на поворотах вызывают небольшой крен кузова, обеспечивая обратную связь с водителем.
Помимо автомобилей Формулы-1, ни один Lotus никогда не разгонялся так быстро. Прямолинейная работа Evija выходит за рамки обычных рамок, как с точки зрения ее мгновенной дикости, так и с точки зрения отсутствия драмы, которая ее сопровождает. Это, за неимением лучшего термина, тихое поразительное транспортное средство для вождения. Объективные свидетельства перегрузок и спиралевидных чисел на цифровом дисплее автомобиля полностью контрастируют с отсутствием чего-либо похожего на узнаваемый саундтрек суперкара, и в кабине звучит только мускулистый электрический гул. Мы достигли ограничителя скорости 140 миль в час задолго до конца одной из более длинных прямых Хетель, быстро приближающиеся зоны торможения каждый раз были неожиданностью. Lotus полагает, что серийная Evija сможет разогнаться до 186 миль в час за поразительные девять секунд или около того. Для сравнения, самому быстрому автомобилю, который мы когда-либо тестировали, Bugatti Chiron Sport потребовалось 12.4 секунды, чтобы разогнаться до 180 миль в час.
Lotus еще не сказал точно, какую прижимную силу будет производить заднее антикрыло Evija с гидравлическим приводом и широкий диффузор, хотя и признает, что общая сумма будет большой. Крыло прототипа было закреплено во время нашего движения, но огромные боковые нагрузки, которые машина могла генерировать из-за более быстрых поворотов Hethel, не оставляли нам сомнений в наличии серьезной аэродинамической помощи. Подвеска Evija, приводимая в действие толкателем, включает в себя передние и задние «демпферы подъема», вдохновленные Формулой-1. Эта установка включает в себя стойку, которая соединяет вершины верхнего левого и правого рычагов управления, чтобы в равной степени действовать против сил на обоих колесах, позволяя пружинам и амортизаторам каждого угла оставаться податливыми. Даже при значительных нагрузках на прижимную силу подвеска никогда не становилась жесткой, а рулевое управление не слишком тяжелым.
Не то чтобы прототип казался законченным во всех областях. Он выполнял раннюю калибровку ABS для своих чрезвычайно мощных углеродно-керамических тормозов Brembo, которые вмешались рано и заставили автомобиль чувствовать себя на удивление тяжелым, когда он попадал в узкие шпильки Hethel. Педаль тормоза также стала мягкой после пары горячих кругов, возможно, из-за отсутствия рекуперативного торможения в экспериментальном автомобиле.
Еще одна проблема, с которой мы столкнулись, — это то, в чем нельзя винить Evija: ограничения современной аккумуляторной технологии. Более интенсивное использование поглощает заряд батареи с огромной скоростью. В то время как готовый автомобиль должен быть в состоянии проехать 250 миль в соответствии с общепризнанно оптимистичным европейским протоколом WLTP, наш опыт подсказывал, что вождение на треке истощит рюкзак менее чем за 15 минут, хотя производительность никогда не падала по мере того, как рюкзак приближался к пустому. Готовая Evija будет поддерживать скорость зарядки до 800 кВт, хотя даже сегодняшние коммерчески доступные устройства мощностью 350 кВт должны позволять заряжать батарею за не намного больше времени, чем требуется для ее разрядки на трассе.
Похоже, что Lotus станет одним из первых, кто выведет на рынок электрический гиперкар. Но, возможно, он создал автомобиль, опередивший свое время. Руководители компании признают, что, возможно, она не продаст все 130 экземпляров, которые планирует произвести. В дополнение к цене, которая составляет около 2.4 миллиона долларов по текущему обменному курсу, Evija не будет разрешена к продаже в Соединенных Штатах, а это означает, что американские покупатели столкнутся с дополнительными сложностями при импорте и ограничениями на демонстрацию и демонстрацию. Тем не менее, Lotus говорит, что это не оттолкнуло некоторых решительных и очень богатых первопроходцев, поскольку несколько автомобилей уже готовы прибыть в США. Их гиперкар будущего уже почти здесь.
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
