В седьмой раз мы проверяем лучшие спортивные автомобили года.
Из номера журнала за февраль 2013 г. Автомобиль и водитель
Асфальтовая амеба внизу Old Dominion, известная как Virginia International Raceway (VIR), отличается от знаменитого Нюрбургринга в Германии несколькими важными аспектами. Во-первых, ВИР не банкрот. Во-вторых, при длине 4.1 мили конфигурация VIR, которую мы используем для нашего ежегодного круга Lightning Lap, значительно короче, чем Nordschleife, длина которого составляет 12.9 мили, а количество оборотов около 18 триллионов. Кроме того, в «Ринге» нельзя купить Mountain Dew в торговом автомате. Неудивительно, что бизнес плохой.
С другой стороны, VIR — это лучшее в Северной Америке факсимиле знаменитой грозной немецкой гоночной трассы, вот почему мы приезжаем сюда, чтобы рисковать жизнью, средствами к существованию, репутацией и другими хрупкими и ценными вещами, чтобы установить эталонное время круга для самого гладкого нового листового металла, который мы можем уложить. цифры на. В этом, нашем седьмом молниеносном круге, мы собрали 20 автомобилей по цене от Fiat 26,600 Abarth за 500 379,575 долларов до Lexus LFA за 136 XNUMX долларов — действительно, третий LFA из когда-либо построенных и первый, достигший Северной Америки. Это означает, что наша главная база данных Lightning Lap теперь включает в себя XNUMX автомобилей, в которых нет ни кислого яблока в бушеле.
Мероприятие простое в том смысле, что порядок финиша оценивается исключительно по лучшему времени круга для каждого автомобиля за три дня испытаний. Однако, как и в прошлые годы, автомобили сгруппированы по классам в зависимости от цены, что упрощает экономическое сравнение.
В этом году, хотя у нас не было участников в LLT (грузовики и внедорожники) или LLU (неклассифицированный), мы добавили еще один специальный класс. Источник его названия, LLOINK, становится очевидным, когда вы видите двух претендентов: новый Dodge Charger Pursuit и новый полицейский патрульный автомобиль Chevrolet Caprice (PPV). Внимание всем уважаемым сотрудникам правоохранительных органов: Нам, остальным сотрудникам, не разрешили проголосовать за название класса, которое как минимум лучше, чем LL. альтернатива.
Правила
Трек-тестирование — серьезное дело, поэтому, конечно, были правила. Как обычно, все автомобили были в неизмененном уличном состоянии, как раз в том виде, в котором их могли доставить местные дилеры Subaru или Ferrari. Там, где это было применимо, автомобили были оснащены самыми высокими характеристиками, доступными покупателю (или обивкой, защищающей от рвоты, и стойками для дробовиков, в зависимости от обстоятельств).
Каждое утро мы сбрасываем давление в шинах до рекомендуемого для холодного воздуха на наклейках на дверных косяках и доливаем топливо в баки. Мы записали такие параметры, как скорость автомобиля, боковая g, сектор и общее время, используя установленный на лобовом стекле GPS-приемник Racelogic VBOX. Редакторам были назначены разные машины, и каждой машиной управляли не менее двух редакторов. Выбор лучшего времени оставлялся на усмотрение каждого, но обычно это включало чередование холодных и горячих кругов, чтобы контролировать температуру шин и тормозов, хотя некоторые автомобили, такие как ревущая Ferrari 458 Italia, могли бежать. несколько горячих кругов без снижения производительности.
В этом году конкуренция была насыщена автомобилями большого диаметра. Не менее 12 работ щеголяли различными версиями испытанного V-8. Личные встречи включали Camaro ZL1 против Shelby GT500, BMW M5 против Audi S6, медные Charger и Caprice, а также Ferrari 458 и Lexus LFA, две машины, которые якобы не конкурируют, если только завод Ferrari как и в этом случае, накопил опционов почти на 100,000 XNUMX долларов. Бутылочные ракеты, такие как Abarth, Subaru BRZ и Ford Focus ST, вдохнули жизнь в нижний ценовой класс.
Нам пришлось увернуться от дождя, но солнце вернулось, и наши ведра Arai все еще пахли свежим запахом новых шлемов, и мы ехали по пит-роуд на службе науки и создания красивых графиков. В некоторые дни это просто не похоже на работу.
LLOINK (полицейские машины)
Chevrolet Caprice PPV – LLOINK, 3:32.0
В правоохранительных органах определенно есть эшелоны нужды. Наверху находится дорожный патруль, который получает горячие машины для горячих ситуаций. Caprice больше подходит для прекрасных мужчин и женщин, которые выполняют другую важную полицейскую работу, такую как снятие показаний счетчиков и патрулирование периметров аэропорта.
Менее мощный, чем Charger, Caprice ненамного легче, поэтому его время на трассе примерно на пять секунд больше. Припишите часть этого разрыва системе контроля устойчивости, которую нельзя полностью деактивировать. Притирка становится упражнением по продвижению прямо к порогу, когда просыпается компьютер, предотвращающий бедствие. Как только вы переходите дорогу, Caprice практически паркуется, и круг срывается. Таким образом, время зажато электроникой.
Шевроле не медленный. На некоторых участках, таких как волосатый спуск с уклоном, оставшийся после esses, предсказуемое шасси удерживало четыре лапы Caprice твердо на месте, а его скорость в поворотах была такой же или лучше, чем у Charger. Но в более медленных поворотах, таких как подкова на приусадебном участке, система контроля устойчивости отказывалась срабатывать, а более изворотливые шины яростно, но иногда безуспешно боролись за сцепление с дорогой. В то время как трансмиссии не хватает интуитивного программирования, как у Charger, ее спортивные настройки удерживают передачи дольше. Caprice — отличная, хотя и несколько уютная полицейская машина, но если ваш преступник только что угнал BMW или даже Charger, то вы можете вызвать вертолет.
Dodge Charger Pursuit — LLOINK, 3:17.8
Внимание, все вы, шоссе Бен Хурс: если вы думаете о беге, забудьте об этом. Любой полицейский в этом ребенке останется приклеенным к твоим шести часам. Достаточно хорош для работы в правительстве? Честно говоря, слишком хорошо. Мы обеспокоены.
При весе 4417 фунтов этот полицейский был вторым по весу автомобилем на Lightning Lap, но не самым медленным. Во многом это связано с 370-сильным Hemi, а также с удивительно способным и предсказуемым шасси. Скатывается, но не сильно. Это недостаточная поворачиваемость, но только если вы нагло крутите педали. Переключите газ и тормоз, и он подвернется и резко повернет, чего никогда не делали Dodges округа Хаззард. Прибавьте газу, и он легко справится с избыточной поворачиваемостью. Полицейский, который знает, как управлять этой штукой, может сбежать и арестовать сетку Spec Miatas.
Автоматическая система переключения передач имеет тумблер для ручного управления, но он бесполезен в погоне, так как вам нужно убрать одну руку с руля. Не проблема, потому что электронный мозг пятиступенчатой коробки быстро запоминает ваше настроение и начинает удерживать более низкие передачи и переключаться на пониженную передачу при торможении, поэтому V-8 всегда загружен и готов к выходу.
Проехав круг за 3:17.8, Pursuit не смог догнать Charger SRT8 с полным приводом, который мы тестировали в прошлом году (3:10), но вы этого и не ожидали. Конечно, мы пробежали круги с включенной сиреной и световыми полосами. Кто бы не хотел? Разгрузите генератор, и вы можете получить лучшее время. И самое лучшее в отслеживании полицейской машины — это то, что вы можете ехать по всем бордюрам с тупой самоотдачей и ни о чем не беспокоиться. У него полицейские шины, полицейская подвеска, полицейские амортизаторы. . .
LL1 (до 29,999 XNUMX долларов США)
Fiat 500 Abarth – LL1, 3:27.3
Поскольку Fiat 500 Abarth имеет наименьшее количество лошадиных сил в гонке этого года и занимает последнее место в соотношении 16.0 фунтов на лошадиную силу, мы не ожидали от него чудес. Но мы ожидали чего-то забавного, судя по рычанию 1.4-литрового четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом. Наблюдатели в паддоке приняли звук за приближающийся V-8, пока миниатюрный итальянец не проехал мимо линии старта/финиша на пути к пиковой скорости 110 миль в час (самая низкая в тесте на 6.6 миль в час). Тем не менее, это скорее звук, чем ярость, поскольку Abarth приземлился на два последних места во всех секторах, кроме одного, и, как и ожидалось, показал самое медленное время теста в этом году.
Размер 500-го и относительно легкий вес позволяют легко разместить его на трассе, но при торможении необходимы серьезные корректировки большого рулевого колеса, чтобы он оставался на трассе. А короткая колесная база и неравномерный баланс тормозов способствуют торможению Weeble. Высокая посадка за рулем — со слишком близкими педалями и слишком далеко расположенным рулем — усиливает ощущение невесомости.
Относительно низкие скорости мешают лающему Abarth не кусаться и не пугать на поворотах. На подъемах второго сектора Fiat показал начальную скорость ниже своей средней скорости, что указывает на то, что дроссельная заслонка оставалась нажатой на протяжении всего участка подъема, что происходит только в том случае, если вы не чувствуете угрозы. Без опасностей скорости, мощности или сцепления с дорогой водитель может сосредоточиться на точном следовании по гоночной траектории, задача, с которой Abarth справляется с удивительной легкостью, по крайней мере, когда он не танцует при торможении.
Как и большинство автомобилей LL1, Fiat лучше всего подходит для уличного движения. Даже несмотря на то, что VIR ясно выявил его недостатки, его звук и отношение к ним вызывали улыбки на наших лицах.
Форд Фокус ST – LL1, 3:21.4
Эта машина должна быть быстрее. То, что сдерживало Focus ST, в конечном счете, было не какими-либо ограничениями производительности или дизайна, а системой зажигания без ключа, которая позволяла одному из нас уехать с ключом, оставленным на крыше. Брелок отвалился и развалился на несколько маленьких кусочков, поэтому ST пропустил второй день притирки, когда мы часто фиксируем самое быстрое время. Преступник был отправлен в Таурус 92 года со сломанной ручкой двери водителя, пока мы не решим обратное.
Во время нашего ограниченного знакомства мы догадались, что Focus ST — это взрыв. Рулевое управление с 1.8 оборотами от упора до упора молниеносно (круг), но шасси реагирует даже быстрее, чем удар грома. Он настолько нейтрален, что вы можете атаковать повороты почти так же, как в заднеприводной машине. Это позволяет вам применять дроссельную заслонку после вершины настолько раньше, чем в других передних драйверах, что кажется, будто ST был настроен специально для нашего нетерпения.
Тем не менее, Focus удивил нас отсутствием скорости в первых раундах. Выделяются два недостатка. Во-первых, дифференциал повышенного трения на основе тормозов не выдерживает злоупотреблений. На многочисленных поворотах у ST прокручивалось внутреннее переднее колесо, что означало потерю времени из-за потери мощности при пробуксовке. Традиционная, чисто механическая система повышенного трения может работать лучше. Во-вторых, максимальный крутящий момент ST в 252 фунт-фут частично обусловлен временной функцией избыточного наддува, которая длится не более 20 секунд. В течение 201.4-секундного круга Focus проводит большую часть своего времени с более низкой средней мощностью, что приводит к более медленному ускорению, чем предполагают его пиковые характеристики мощности. В целом, мы считаем, что конечный потенциал ST как минимум на несколько секунд быстрее. Возможно, в следующем году.
Субару BRZ – LL1, 3:18.6
Есть одна вещь, которой не хватает BRZ. Это не сила, хотя не мешало бы иметь больше. Это не сцепление, хотя мы бы не отказались от более липких шин. Это тормоза. Мы едва успели проехать один круг, прежде чем средняя педаль стала твердой, как подушка из гусиного пуха. Однако в остальном BRZ ведет себя как автомобиль Эдриана Петерсона. Доказательства убийственного шасси можно найти в альпинистских эссе (второй сектор), где Subaru, обутая в более узкие шины с более низкими эксплуатационными характеристиками, опередила более мощный Hyundai Genesis R-Spec на полсекунды.
BRZ вынуждает вас двигаться по правильной линии, выходящей из приусадебного участка в четвертом секторе, иначе его нейтральное поведение может превратиться в избыточную поворачиваемость. Но Subaru предсказуема и даже снисходительна, когда управляется далеко не идеально. Это та машина, которая мягко инструктирует вас, подсказывает, когда все в порядке, и медленно освобождается там, где вы ошибаетесь. Идеальная посадка за рулем — это бонус. BRZ напоминает нам Mazda Miata тем, как он интуитивно реагирует на прихоти водителя, но BRZ более тесно связан с нашим мозгом и быстрее движется по трассе. Мы бы хотели, чтобы у BRZ была собственная серия спецификаций. То есть до тех пор, пока тормоза можно было бы модернизировать.
Hyundai Genesis 3.8 R-Spec — LL1, 3:13.9
Есть несколько проблем, которые не могут решить лошадиные силы, но Genesis 3.8 R-Spec — одна из них. Несмотря на дополнительные 42 лошадиные силы, обновленный Genesis не выигрывает во времени по сравнению с предыдущей версией. Сам по себе двигатель превосходен, с большой мощностью во всем диапазоне оборотов, но это больше, чем может выдержать это шасси. Избыточная поворачиваемость — это всего лишь небольшое усилие, и это заставляет водителей бороться за то, чтобы Hyundai оставался на асфальте. В то время как BRZ приятно нейтрален и легко дрифтует, Genesis никогда не чувствует себя стабильным и изо всех сил пытается двигаться туда, куда он нацелен, поэтому добиться аккуратного круга сложно. Плоский через восхождение ESSES? Не в этом ребенке.
Комплектация Hyundai R-Spec с более жесткой подвеской, 19-дюймовыми колесами и шинами, а также большими тормозами (везде Brembos) предполагает готовность к треку. Наш опыт говорит об обратном. Как и в случае с шасси, остальная часть Genesis кажется разрозненной и неподготовленной к притирке. Тормоза начали отказывать в середине первого круга сессии. И необъяснимое падение мощности произошло после удара по онемевшему рычагу переключения передач и отпускания сцепления при переключении на повышенную передачу. Больше всего удовольствия мы получили в Genesis в этом году не от вождения, а от наблюдения за лицом обезумевшего рабочего на углу, когда он бросился снимать с заднего бампера расплавленный микрофон, загоревшийся выхлопом Hyundai. Genesis 3.8 R-Spec был самым быстрым автомобилем в группе LL1 этого года, но далеко не фаворитом.
LL2 (30,000 59,999–XNUMX XNUMX долларов США)
БМВ 335i – LL2, 3:13.2
Выведение этого костяного такси юриста на трек напоминает нам, почему BMW 3-й серии продолжает согревать наши моллюски, какими бы они ни были. Компактный и пригнувшийся на широкой стойке, баланс 3 превосходен, а мощность идеально согласована с шасси и передается одним быстрым линейным броском. От дроссельной заслонки до тормоза и руля, элементы управления настолько точно настроены и тугие, как струны фортепиано, что легко довести эту машину до предела и удерживать ее там для захватывающего горячего круга.
Стабильность — это история 3-й серии VIR, ее лучшее ежедневное время прохождения круга отличается менее чем на секунду в течение трех сессий. И общий лучший результат нового поколения F30, 3: 13.2, на 0.6 секунды медленнее, чем наш лучший результат в купе 90is поколения E335 в прошлом году, что имеет смысл, учитывая, что это очень похожие автомобили. Оба оснащены рядными шестерками с турбонаддувом, хотя F30 с одним турбонаддувом имеет 300 лошадей по сравнению с 335 у 320is с двойным турбонаддувом. Снаряженная масса F30 всего на пять фунтов легче.
3-я серия так устойчива, потому что на этой машине просто не проедешь круги. Вы не сбиваете точки входа в поворот, потому что не можете правильно регулировать тормоза. Вы не промахиваетесь через апексы и не выходите слишком широко, потому что шасси скрывает дрожание шин, вышедших за пределы их предела. Вы не теряете хвост на выходе, потому что хвост просто отказывается теряться. Вы точно знаете, когда 3-я серия дает вам все, что говорит о многом в эпоху растущей электрификации и изолированности.
Модель 335i с быстродействующей автоматической коробкой передач, управляемой подрулевыми лепестками, претендует на звание седана, который вам когда-либо понадобится. Вы всегда можете потратить больше денег на большее пространство для локтей или на то, чтобы ехать немного быстрее, но трудно найти большее удовольствие от вождения любой ценой.
Chevrolet Camaro SS 1LE — LL2, 3:01.5
Без полного редизайна Chevrolet не смог бы изменить тот факт, что Camaro огромен, тяжел и ослеплен плохой обзорностью. Но Chevy могла изменить шасси, и, к счастью, она это сделала. Некоторое серьезное волшебство подвески (код опции 1LE) превратило Camaro SS в наслаждение для трека.
Большая заслуга в этом принадлежит резине 285/35R-20 на всех четырех углах, которая заменяет более узкую, расположенную в шахматном порядке базовую установку SS. Более широкие передние шины обеспечивают мгновенный прикус, который идеально соответствует малейшему повороту быстрого (2.5 оборота от упора до упора) руля. Благодаря переработанному амортизатору, пружине и стабилизатору поперечной устойчивости слегка сырая изначальная податливость старого SS исчезла. На его месте более плотный, но более изящный кузов и управление рулем.
Автомобиль выиграл целую секунду по сравнению с обычным SS на подъемах второго сектора, где уверенность и сцепление с дорогой привели к стартовой скорости 126.1 миль в час. Еще более впечатляющей является средняя скорость 1LE в секторе 115.8 миль в час, число, которое почти соответствует пиковой скорости SS в секторе 116.2 миль в час. Очень быстрый факт: 1LE был всего на десятую долю секунды медленнее, чем Ferrari 458, на подъемах.
Другие изменения включают более короткую главную передачу (с 3.91:1 до 3.45:1) и более узкое расстояние между первыми тремя передачами. Результатом стал заряженный Camaro, который вылетает из поворотов. Более короткая манетка, такая же, как у ZL1, уверенно включает передачу.
Почти ничего не расстраивает это шасси, хотя нам удалось потерять секунду или около того из-за неудачного переключения на три-два понижения в конце третьего сектора, что вызвало некоторую предсказуемую избыточную поворачиваемость на горячих, изношенных шинах. Уберите эту досадную оплошность и добавьте новый комплект Goodyear, и вы получите автомобиль менее чем за три минуты по очень низкой цене в 37,930 XNUMX долларов.
Шевроле Камаро ZL1 – LL2, 2:57.5
Является ли Camaro ZL1 более мощным SS 1LE? Или 1LE медленнее ZL1? Мы размышляли над этим философским вопросом, когда обгоняли оба Camaro в VIR. Мы до сих пор не знаем ответа, но мы знаем, что ZL1 обеспечивает такую же потрясающую стабильность, предсказуемость и контроль, как и 1LE, просто опыт работы ускорен.
Чтобы справиться с дополнительной мощностью, Chevy оснастил ZL1 сзади большим количеством резины, чем 1LE. Более широкие задние шины 305/35R-20 помогают ZL1 использовать свои дополнительные 154 лошадиных силы, что дает ему явное преимущество перед еще более мощным Ford Shelby GT500 с более узкими шинами. Кроме того, в отличие от GT500, курсовая устойчивость ZL1 не нарушается при полном использовании тяги трансмиссии.
Взгляд на время сектора показывает, что преимущество ZL1 в мощности позволяет ему выходить из поворотов на более высоких скоростях, чем 1LE. Мы заметили, что ZL1 был медленнее, чем 1LE, на подъемах, несмотря на значительно более высокие скорости входа и выхода. Чтобы объяснить, ZL1 входит в эссе на скорости более 130 миль в час и требует короткого торможения перед вторым переходом. Признание: возможно, мы слишком долго удерживали тормоза на нашем горячем круге.
ZL1 весит на 236 фунтов больше, чем 1LE, а большая масса и скорость означают, что шасси ZL1 и, следовательно, водитель должны иметь дело с большими усилиями. Но, благодаря его решительной стабильности, эти силы легко контролируются в этом самом горячем Camaro.
LL3 (60,000 119,999–XNUMX XNUMX долларов США)
Audi S6 – LL3, 3:09.8
Вот жестокое доказательство того, что трек может сделать с ценным спортивным седаном. Только что из коробки новый S6 превзошел Mercedes-Benz E63 AMG и BMW M5 в сравнительном тесте. Затем мы отправили этот пример, белый, как кокосовая мякоть, и только что обутый в новые шины, на зловещий асфальт ВИРа. Результатом стало ужасающее зрелище недостаточной поворачиваемости и времени прохождения круга, которое и близко не соответствовало M5.
Поскольку полноприводные автомобили склонны к недостаточной поворачиваемости, часто требуется определенный железный кулак, чтобы толкать их по трассе. Лучше всего ворваться в поворот, сильно ударить по тормозам, резко сбросить тормоза, чтобы заставить машину вращаться, а затем нажать на газ в надежде, что это спровоцирует заднюю ось сделать что-то полезное. Но Audi, даже оснащенная задним дифференциалом с вектором крутящего момента, оказалась невосприимчивой к нашим погоням. Мы также пытались быть нежными, но S6 просто не кусался. Потребовалось мучительно много времени, чтобы пройти более медленные повороты, пока передние шины визжали свои горестные арии. А при весе 4369 фунтов S6 мог разогнаться только до 136 миль в час на прямой.
После выпрямления твин-турбо V-8 быстро вскипел, а S6 оставил за собой захватывающий звук большого диаметра. Коробка передач с двойным сцеплением молниеносно переключает передачи и переключает дроссельную заслонку на пониженную передачу, чего не хватает остальным частям шасси. Однако, по нашей оценке, Audi покидает мероприятие таким, каким он был на нем — как лучший большой, быстрый и роскошный автомобиль на рынке — даже если это машина, которая не может быть тем, чем она не должна была быть.
БМВ М5 – ЛЛ3, 3:05.2
Если и есть герой на круге M5 за 3:05.2, то это 4.4-литровый V-8 с двойным турбонаддувом. Это боевой конь, который тянет повозку и отказывается сдаваться под огнем.
Но торможение, как известно большинству гонщиков, часто помогает машине занять первое место. Педали тормоза M5 не хватает тактильности, поэтому мы изо всех сил пытались найти идеальные точки торможения. Один круг было бы здорово. Потом на следующем мы слишком поздно тормозили, а потом на третьем круге якоря каким-то образом снова оживали. Тормоза никогда не подводили, но их непостоянная работа поколебала нашу уверенность.
Независимо от того, тормозит ли M5 или поворачивает, этот автомобиль весит 4425 фунтов. Вы можете требовать от Michelin Pilot Super Sports не так уж много — может быть, несколько кругов хорошего сцепления, но затем резина смазывается, и недостаточная поворачиваемость проявляется полностью. Рулевое колесо с толстым ободом — мечта гоночной крысы. Большой диаметр и мягкий обод снижают утомляемость хвата. Однако на этом хорошие оценки заканчиваются. Мало что передается по колонке от контактных пятен, а вес кажется бессмысленно здоровенным, особенно в самой спортивной из трех настроек.
Ни один отдельный сектор не выделял какой-либо особой силы M5. Все его навыки были так себе, как по часам, так и по положению наших штанов. В конечном счете, именно благодаря двигателю время прохождения круга стало ниже, чем у BMW M3, и всего на 0.3 секунды медленнее, чем у Mercedes-Benz CLS63 AMG. Интересно, что Benz и M5 имеют почти одинаковые фунты на лошадиную силу.
БМВ М6 – ЛЛ3, 3:04.7
Большие близнецы подразделения M очень похожи. Были моменты, когда мы изо всех сил пытались вспомнить, какую машину мы только что освободили. «Это был М5 или М6?» Мы обязательно запомним, что M6 — самый быстрый BMW в истории Lightning Lap, он всего на 0.5 секунды опережает купе Cadillac CTS-V.
Как и в случае с M5, недостаточная поворачиваемость и общее отсутствие обратной связи от тормозной и рулевой систем подорвали нашу уверенность, а время круга M6 пострадало. Задняя часть BMW движется при торможении, и даже с углеродно-керамическими тормозами M6 за 10,000 8700 долларов (1300 долларов за оборудование плюс 20 долларов за необходимые XNUMX-дюймовые колеса) замедление двухтонного немецкого спортивного купе требует веры в инженерию.
Из-за того, что он такой большой и тяжелый, M6, который развивает скорость до 142 миль в час, чувствует себя таким же быстрым, как Ferrari, разгоняющийся до 158 миль в час, когда тащит почту по прямой. Однако громоздкость, ощущаемая из-за руля, благодаря высокой, широкой приборной панели и длинному капоту, также затрудняет размещение M6 точно на вершине.
Как и в случае с М5, двигатель здесь — настоящая история. Автомобиль уйдет от вас, если вы не будете внимательно следить за скоростью, как научил нас один авантюрный и, к счастью, без повреждений внедорожный заезд на скорости 115 миль в час. Уделив немного внимания тормозам и системам рулевого управления, компания BMW M GmbH смогла превратить фантастический туристический автомобиль в по-настоящему приятное животное для трека.
Audi RS5 – LL3, 3:04.3
Из всех автомобилей со скоростью менее 3:10, которые мы подвергали VIR, ни одна не показалась такой медленной, как RS5. Может быть, это высокооборотистый и пикантный 4.2-литровый V-8, который не прижимает вас к сиденью, как твин-турбо V-8 в BMW M5 и M6.
Не то чтобы круг за 3:04.3 был слишком медленным. Но первый поворот обнажает главную слабость RS5: недостаточную поворачиваемость. С 57.7% от 5 фунтов RS4053 на переднюю ось, мы могли предвидеть, что это произойдет.
RS5 не блистает до второй половины трассы, после задней прямой. Он соответствует как Camaros, так и Boxster S в третьем секторе, через штопор спуска; Однако в четвертом секторе, где плавные комбинации подъемов кажутся специально созданными для этого автомобиля, RS5 на самом деле оказался медленнее, чем Chevy V-8. Тем не менее, в этих быстрых открытых поворотах было лучше, чем в третьем секторе, где узкие радиусы вызывают мистера Плуга. RS5 становится забавным на более широких поворотах, где управление скоростью с полным или частичным дросселем нагружает заднюю часть и снижает нагрузку на передние шины. Это позволяет дифференциалу с вектором крутящего момента RS5 делать свое дело, помогая автомобилю вращаться. Высокая скорость, по крайней мере, 65 миль в час, в последнем повороте помогает одержать крупную победу Audi на Audi, пересекая линию на 0.3 секунды раньше R8 со средним расположением двигателя, который мы тестировали в 2007 году.
Порше Бокстер С – LL3, 3:04.2
Компания Porsche полностью изменила поведение своего нового 911 на трассе, но время круга последнего Boxster в этом году почти не изменилось, несмотря на то, что он построен на новой платформе. Но поскольку мы сравниваем этот стандартный Boxster S с заниженным, необработанным, легким и великолепным Boxster Spyder, который у нас был два года назад, это на самом деле огромное достижение. Boxster S всего на 0.4 секунды медленнее более радикального Spyder на круге длиной 4.1 мили.
Уступая Spyder на пять лошадей и прибавляя в весе 154 фунта, S так близок к старому Spyder, потому что, несмотря на комфортную езду S, он почти такой же резкий. Платформа Boxster имеет значительно более широкую переднюю колею и немного более широкую заднюю колею. Передняя рукоятка цепкая. Поразительно, но для автомобиля с системой контроля устойчивости, которую можно полностью отключить, и в стране, где водители не могут отличить тормоз от акселератора, баланс управляемости слегка смещен в сторону избыточной поворачиваемости. Как и у гоночного автомобиля, задняя часть Boxster особенно чувствительна к передаче нагрузки. Тормозите слишком глубоко, и задние колеса скользят широко. Аккуратно поднимите, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость, и хвост раскачивается. Для предотвращения избыточной поворачиваемости требуется постоянное и мягкое нажатие на педаль газа, особенно когда шины горячие и сальные. По крайней мере, два дня обучения вождению на трассе должны быть обязательным условием для отключения контроля устойчивости.
Типичные для Porsche сила торможения и ощущение педали вызывают зависть у всей отрасли. На выходе из поворота скорость ограничена не сцеплением с дорогой, а мощностью 3.4 лошадиных сил 315-литрового оппозитного шестицилиндрового двигателя. Таким образом, Boxster S 2013 года почти так же быстр, как Boxster Spyder 2012 года. Естественно, мы не можем дождаться нового Boxster Spyder.
Ford Mustang Shelby GT500 – LL3, 3:00.6
Ford Mustang Shelby GT662 мощностью 500 лошадиных силы является самым мощным автомобилем, который мы тестировали в ВИРе. Так почему же он не смог проехать меньше трех минут? Почему он не превзошел более тяжелый и менее мощный Camaro ZL1? Это сводится к двум взаимосвязанным причинам: баланс и тяга.
Да, GT500 легче ZL1, но это еще не все. Посмотрите, куда он несет свой вес — GT500 переносит 56.6% своих 3896 фунтов на передние колеса. ZL1 обеспечивает лучший баланс: 52.9 процента его массы приходится на переднюю часть. Тяжелая носовая часть, мощный и задний привод — комбинация, которая затрудняет передачу мощности на землю. Просто спросите любого, кто едет по снегу на полноприводном пикапе.
В результате, всего 43.4% массы приходится на задние колеса с приводом, и GT500 не может так резко разгоняться на выходе из поворотов, как ZL1, не может полностью снизить мощность, не может превратить свою впечатляющую мощность в километры. в час. Тем не менее, хватка Shelby на поворотах сильна. В первом секторе GT500 соответствует максимальной устойчивости ZL1 на дороге. Но на выходе из поворота GT500 медленнее на 4.6 мили в час. Баланс является частью проблемы, и у GT500 также более узкие колеса и шины, чем у ZL1. На трассе задние пятна контакта кажутся размером с монетку.
Быстрые переходы расстраивают GT500 больше, чем ZL1, и требуют времени на подъемах. Хорошие тормоза — это плюс, но GT500 — это машина, которой неудобно проходить повороты на пределе. VIR еще раз доказывает, что управляемость может превзойти превосходное соотношение мощности и веса.
Porsche 911 Carrera S – LL3, 2:58.9
Время прохождения круга нового 911 не заняло много времени. В отличие от своего непосредственного предшественника, новый 911 — или 991 в Porsche Sprache — максимально удобен. И как только вы найдете этот предел, легко оставаться там. Большая заслуга в том, что у 991 колесная база на четыре дюйма длиннее, а передняя колея расширена.
911 — это автомобиль, снятый с носков и поставленный на ноги. Porsche сгладил порывистость и прыгучесть 911, а изменения направления стали менее резкими, чем раньше, что сделало его более устойчивым и способным гоночным автомобилем.
Сравнение 400-сильного Carrera S с его предшественниками говорит о многом. На подъемах 991 немного быстрее, чем 530-сильный 911 Turbo S предыдущего поколения, несмотря на то, что входит в сектор со скоростью, которая была на 6.5 миль в час медленнее, чем у Turbo. Стабильность приносит большие дивиденды в этом разделе, а уравновешенность нового 911 позволяет легче сбрасывать мощность на выходе из поворота. Посмотрите, как 991 выехал из второго сектора на 5.3 мили в час быстрее, чем Turbo S.
Направленный под уклон в третьем секторе, 991 оказался на десятую долю секунды быстрее, чем гоночный автомобиль, такой как 911 GT3 RS. И здесь улучшенная устойчивость и большая уверенность позволяют развивать более высокие скорости. Задняя часть остается посаженной, а рукояткой легко управлять. Преодоление прожорливого GT3 RS в этом разделе тем более шокирует, учитывая дорожные шины Carrera S и относительно податливую повседневную езду.
На полном круге Carrera S не могла сравниться с GT3 RS или Turbo S, но время 2:58.9 быстрее, чем у GT2007 3 года и Carrera S 2009 года. Поклонники Porsche, пришло время привыкнуть к больше (и лучше) 911.
Mercedes-Benz C63 AMG Black Series – LL3, 2:58.0
Да, ремни безопасности красные, а спойлер из углеродного волокна выглядит так, будто его заказали для Honda Civic, но C63 AMG Black Series — не позер. За дополнительные 43,570 64,005 долларов AMG полностью меняет поведение купе C63 AMG за 510 8.5 долларов на трассе. Более широкие шины, более широкие плечи и бедра, массивные вентиляционные отверстия, передний сплиттер, установленные на челюстях канарды, более крупные тормоза, полностью перекалиброванная подвеска и 63 лошадиных сил в совокупности сокращают время круга стандартного CXNUMX на XNUMX секунды и соответствуют времени VIR SLS. АМГ.
Не жертвуя экстравагантностью, такой как стеклянная крыша и обычный набор роскошного оборудования, AMG набрала обратную связь и сцепление с дорогой, чтобы C63 чувствовал себя намного более мощным, чем можно было бы предположить из-за его 4044 фунтов. Быстрое рулевое управление предупреждает о неминуемой пробуксовке, твердая педаль тормоза снова и снова сбрасывает скорость без каких-либо изменений в ощущениях. «Поверьте мне», — говорит Black Series, врезаясь в подъемы со скоростью 132.3 мили в час. Передние шины врезаются в развал слева от четвертого сектора на скорости 75.3 миль в час, что на 2.2 мили в час быстрее, чем у Ferrari 458.
Мы отказались от попыток переключения на повышенную передачу в ручном режиме. Не удается добиться идеального переключения на повышенную передачу, и неуклюжий ограничитель оборотов отключает мощность, кажется, на вечность. Мы выбрали режим спорт-плюс. Этот режим подчиняется запросам на понижение передачи, а переключение на повышение происходит прямо на красной линии без какого-либо вмешательства водителя.
Великолепные гоночные автомобили, кажется, читают ваши мысли, предвосхищают команды и произносят утверждения. По этим параметрам — и по времени прохождения круга — Black Series — отличная гоночная машина.
