Курт Буш без сокращений: о двойнике, его расставании с Пенске и многом другом – Новости

Getty Images/Джонатан Ферри, Getty Images/Джейми Сквайр, Getty Images/Мэтт Салливан, Getty Images/Уилл Шнеклот, Getty Images/Джефф Зелевански, Getty Images/Шон Гарднер, Getty Images/Джерри Маркланд, Getty Images/Майкл Хикки

Курт Буш уже давно очаровывает поклонников NASCAR, потому что: а) общепризнано, что он превосходный гонщик с 25 победами и чемпионом NASCAR Sprint Cup на его счету, и он продолжает участвовать в гонках в подразделении Pro Stock NHRA «при наличии возможности». основа; и B) он играл Плохого парня Пека в политкорректном мире NASCAR, где спонсоры нуждаются во все большем влиянии. Буш был отстранен и оштрафован NASCAR несколько раз, и большинство обозревателей спорта считают, что он был уволен из Penske Racing в декабре 2011 года после того, как напал на телеоператора, а его выступление стало вирусным на YouTube (предупреждение: ненормативная лексика). Писатель Питер Мансо провел несколько вечеров, болтая с Бушем, который, по его мнению, был «ни в малейшей степени психопатом, беспокойным или грубым, а, напротив, совершенно связным, благоразумным и вежливым». Ниже приводится полное интервью, полученное в ходе этих нескольких встреч.

В мае прошлого года вы заняли шестое место в Indianapolis 500 как новичок, а позже в тот же день участвовали в Coca-Cola 600. Что было самым трудным при вождении двух машин спиной к спине?

Самым очевидным отличием является открытая кабина [автомобиля Indy]. Вождение автомобиля Indy чувствует другой, быть выставленным напоказ, а также сидеть так далеко вперед и близко к линии передней оси — это еще одно отличие. По сравнению со серийным автомобилем, автомобиль Indy не дает вам знать, что задняя часть отрывается, а иногда она уже исчезла к тому времени, когда вы начали исправлять. Это эффект маятника; физика отличается из-за распределения веса.

У меня всегда было желание победить, этот огонь в животе.

Вы врезались своей машиной в стену во время тренировки в Indy; издалека казалось, что коррекция запоздала.

Нет, поправка была, но я не успел вовремя вывернуть руль. Я слишком сильно толкнул вправо и поехал прямо, ударившись правой передней частью, в то время как обычно эта машина развернулась бы и заехала назад. Это показало мою неопытность в отношении того, что вы должны делать с открытым колесом. автомобиль с таким большим смещением веса сзади, который не должен так сильно реагировать. И я бы поставил себя в плохое положение, если бы стал слишком самодовольным. Я начал вносить коррективы в машину — двигать грузоподъемник, двигать передний руль — готовясь к самой гонке, пытаясь найти настройку, которую, как я думал, я смогу оставить в покое, но на самом деле оптимальной настройки не существует. Я пытался переместить регулировки в своей машине, чтобы было меньше недостаточной поворачиваемости, поэтому я мог просто оставить ее там. С автомобилем Indy вы должны следить за углом ветра, а также за расстоянием между вами и автомобилем впереди вас, точно так же, как вы должны регулировать подвеску на протяжении 500 миль. Случилось так, что я получил слишком много воздуха в нос, потому что не следил за машиной впереди достаточно близко, например, внезапно я вылил много прижимной силы на переднюю часть, и эта штука развернулась на мне.

И это из-за неопытности?

Всего я провел в машине от 20 до 25 часов. С другой стороны, если бы я не допустил ошибку на тренировке, то, наверное, разбился бы во время гонки. Иногда нужно потерпеть крушение, чтобы научиться.

Стандартный автомобиль NASCAR предлагает гораздо меньше возможностей для настройки по сравнению с автомобилем Indy?

У водителя меньше инструментов для внесения изменений во время вождения. В боксах они могут менять угол наклона переднего крыла, угол заднего крыла, давление воздуха, плюс есть много настроек подвески, которые могут сделать изменения гораздо более агрессивными. По шкале от одного до десяти это как семь по сравнению с тремя у серийного автомобиля.

Как вы думаете, насколько водители могут научиться такому тюнингу на основе опыта, а не интуиции?

Когда дело доходит до гоночных автомобилей, водители умны. Но, будучи гонщиками, мы всегда пытаемся найти следующую поездку, и нас сковывает этот прилив адреналина, который мы должны исправить. Это может быть то же самое, что быть алкоголиком или наркоманом — вы должны иметь это. Нам нравится ощущение вождения по краю.

Умение настроить машину так, чтобы она хорошо управлялась, интеллект — сколько вам было лет, когда вы впервые поняли, что это необходимо?

Мой четвертый год на трассе NASCAR был, когда для меня все действительно замедлилось, но у меня были моменты раньше. И, конечно же, именно этот феномен замедления вещей является ключом к тому, чтобы двигаться быстро. Мой папа был чемпионом страны, и я обыграл его за полтора года езды на такой же машине, когда мне было 16. Я ничего не знал. Но я помню, как однажды разговаривал с ним после гонки, и я увидел в его глазах, что я говорил через его голову о некоторых концепциях, с которыми я боролся.

Как что?

Я был на полпути к тому, чтобы понять, что мне нравится наклонять машину боком, как только я ускоряюсь при перезапуске; таким образом у меня будет более прямая траектория к финишу. В третьем и четвертом поворотах, когда вы нажимаете на газ, чтобы ускориться, я прерывал четвертый поворот до нижнего конца гоночной трассы, что было основано на том, что я провел прямую линию от вершины поворота до линии старта / финиша. Мой отец вел хай-грув весь четвертый поворот, говоря, что он блокирует парней. Но я думал, Зачем вам беспокоиться о блокировке при перезагрузке, если вы можете просто провести прямую линию от А до Б и уехать от них?

Это вы сами придумали?

Вроде, как бы, что-то вроде. Я помню, как мой отец учил меня водить картинг; В один из выходных у меня не было быстрого круга, и я пытался понять, почему. На прошлой неделе была пыльная буря, и мне пришло в голову, что состояние трассы всегда что-то значит и что трасса не будет идеальной только потому, что она сухая. Я ел, пил, спал, матерился и думал о гонках каждый день своей жизни с двенадцати лет.

Ваша потребность в победе была с самого начала?

У меня всегда было желание победить, этот огонь в животе. Но было ли принято то, как я реагирую на определенные ситуации? Как я уже сказал, в наши дни людям труднее принять любые грубые эмоции. Вы должны быть более бдительны. Я видел, что корпоративная Америка беспокоится только о том, чтобы не иметь недостатков, и, в конце концов, я боюсь, что я все еще гонщик.

Каждый гонщик хоть раз ссорился с кем-то на трассе. Это гонки, а не керлинг.

Насколько гоночный ажиотаж связан с вашим решением участвовать в дублях в Инди и Шарлотте?

Инди хотел сделать что-то другое, бросить себе вызов и попробовать себя в новой дисциплине вождения. Я водил грузовики [Craftsman], Nationwide, 24 Hours of Daytona, IROC и участвовал в соревнованиях Pro Stock NHRA. Я люблю гонки. В мире NASCAR мы участвуем в гонках по 40 уик-эндов в году, и это поглощает вашу жизнь, а иногда вы выгораете. Но Дейл-младший бросил перчатку: «Вы представляете NASCAR». Он написал это в социальных сетях, я не стал публиковать это, и мне [просто] нужно было выбрать год, когда Инди был на самом деле конкурентоспособный, как будто я никогда не делаю вещи легким путем. Но затем, когда я сразу же приземлился в Шарлотте после финиша в Инди, все аплодировали мне, как будто я больше не был плохим парнем, поскольку люди говорили: «Мы всегда знали, что он гонщик».

Вы чувствовали, что это было искуплением после всех негативных отзывов в прессе?

Может быть, это один из способов говорить об этом. Но казалось, что это произошло само собой. Я искал спонсоров в течение двух лет и встречался с людьми, одним из которых был Майкл Андретти, который хотел создать команду серийных автомобилей, и моя встреча с Майклом превратилась в эту возможность пробежать 500. Это было вскоре после Мы с Роджером Пенске расстались в декабре 2011 года. Но позвольте мне сказать, что когда я финишировал в Инди, Роджер очень хвалил меня.

Даже несмотря на то, что вы расстались не в лучших отношениях?

Я думаю, что мы расстались в неловких условиях, да, но в основном из-за менеджеров среднего звена, а также из-за моего эмоционального выгорания. Это был не сам Роджер, хотя в то время я, конечно, не был доволен тем, что финишировал одиннадцатым [в чемпионате NASCAR Sprint Cup Championship] два года подряд, что Роджер, казалось, считал достаточным. Вот почему мы с ним иногда не сходились во взглядах: какого выступления мы ждали друг от друга.

Вы говорите, что ваше недовольство командой Пенске заставило вас начать угрожать репортерам?

Это было неправильно сообщено.

Тогда давай поправляйся.

Он достиг пика в Хомстеде в 2011 году. Предыдущие 35 гонок я провел в первой десятке по очкам, начальник экипажа уходил, потому что с инженерным отделом было очень упрямо работать, и теперь нам нужно было победить Клинта Бойера, чтобы финишировать 10-м в точки. Каждую неделю в «Чейзе» мы теряли место, над которым работали весь сезон. За две недели до этого у нас кончился бензин, пока мы лидировали. [В Хоумстеде] моя коробка передач сломалась на втором круге, и мы опустились на одиннадцатое место, и это было ужасно. После этого я стою в боксах, готовый дать интервью — это мой момент, когда я благодарю наших спонсоров, говоря, что у нас был отличный год, что мы почти выиграли Daytona 10 и так далее — и доктора Панча. , интервьюер, говорит: «Мы придем к вам через две минуты, после рекламной паузы». Я говорю: «Хорошо». Но оператор прямо там, в шести дюймах от моего лица, записывает это, и я попросил его отойти, пытаясь собраться с мыслями. Я спросил его три раза, и он не ответил. Затем Панч наклоняется ко мне, чтобы сказать, что есть еще кое-что, что он должен обсудить, прежде чем добраться до меня. Ну, я должен был уйти. Мне не нужно было давать интервью — я пытался быть хорошим парнем. Но теперь я понимаю, что парень с камерой все еще там, все еще работает, и я сказал доктору Панчу: «Убери этого ублюдка от моего лица».

И вся сцена была записана от начала до конца —

Это сделал фанат, который выложил его на YouTube. У оператора не было причин не отступать назад, пока они не вышли в эфир.

Но к тому времени ты уже оказался не на той стороне истеблишмента. Были штрафы и отстранения от NASCAR, а также сообщения об инцидентах с участием вас и Джимми Джонсона, Кевина Харвика, Робби Гордона, Тони Стюарта и вашего собственного брата Кайла.

Каждый гонщик хоть раз ссорился с кем-то на трассе. Это гонки, а не керлинг. Это вид спорта, в котором каждую неделю вы выходите, чтобы победить другого парня — вы сталкиваетесь друг с другом, случаются несчастные случаи, и, как и в жизни, есть люди, которые вам просто не нравятся. Но было ли все это оправдано в той мере, в какой это было написано? Нет, надо мной издевались некоторые представители СМИ. У меня были серьезные разногласия с одним водителем, Джимми Спенсером — у него своя история, у меня своя, — но СМИ сообщали, что у меня были проблемы с каждым водителем в районе гаража, что было просто неправильно. Плохая реклама была частично моей ошибкой, я это признаю. Я усугубил ситуацию, заявив СМИ, что проблема в них. Я не знал достаточно, чтобы держать рот на замке, и я чувствовал, что должен объяснить вещи, чтобы внести ясность. Возьмите то, что произошло в округе Марикопа, штат Аризона, в конце 2005 года, когда меня остановили за вождение в нетрезвом виде. Я выпил одну бутылку пива, я продул 017, но полицейский, остановивший меня, был в бешенстве, потому что думал, что схватил гонщика NASCAR и собирается попасть на первые полосы газет. Шериф Джо Арпайо побежал с информацией, которая, как ему сказали, была неверной, а год спустя шериф Джо пригласил меня в свой кабинет, чтобы вручить мне значок почетного депутата. И когда он вручает мне чертов значок — Роджер Пенске сказал мне пойти [принять его и] пойти по «большому пути» — я хотел уничтожить этого парня. Я мог подать в суд на округ Марикопа за ущерб, который они нанесли моей репутации, но Роджер отговорил меня от этого. Люди верят во что хотят, обычно на основании того, что они слышат в первые пятнадцать секунд телетрансляции. После этого он устанавливается в цемент.

После распада Penske вас цитировали: «Мне нужно быть лучше на радио, в команде, как лидер. Это личные вопросы, конечно. [Я] работаю со спортивным психологом». Как долго вы работали с этим психологом? Что это повлекло за собой?

Около девяти месяцев. Главное преимущество встречи с этим человеком заключалось в том, что она давала мне больше общей картины и позволяла довести ситуацию до встречи во вторник, а не взорваться на месте — на самом деле, чтобы найти баланс. В тот момент моей карьеры я выгорел, и мне нужно было снова обрести страсть к гонкам. Наверное, я был на распутье в своей жизни и не знал, чего хочу. Многие мужчины проходят через это, и в этот момент вам нужно остановиться и переоценить.

Могли бы вы сказать, что терапия позволила вам увидеть себя более ясно?

Я чувствовал недовольство этим в течение первых шести месяцев, но, да, парень помог положить инструменты в мой ящик для инструментов — я имею в виду эмоционально. И это имело побочное преимущество, помогая восстановить удовольствие от моих гонок. Вот почему, когда я был в Phoenix Racing, малобюджетной команде, я стремился туда, усердно работал, становился жирным с парнями, что отличалось от корпоративной структуры и препятствий, с которыми я боролся в Penske Racing. В начале своей карьеры я думал, что уход из Roush и переезд в Penske будет хорошим шагом, поскольку я перешел в NASCAR, по сути, из гонок кустарной лиги и почти ничего не знал о пиаре или о том, как вести себя со спонсорами. Я подписал контракт с Роджером, чтобы получить полировку, в которой, как мне казалось, я нуждался. На терапии я понял, что раньше для меня было концом света, если я не побеждал, и терапия заставила меня увидеть, что есть много других вещей в жизни, с которыми гораздо труднее справиться, чем не выступить в гоночный автомобиль, как то, с чем сталкиваются многие мужчины и женщины, служившие в армии — люди с физическими и психическими травмами, такими как посттравматическое стрессовое расстройство, и те, кто страдает из-за того, что у них нет высшего образования и они не могут платить по счетам дома после того, как они получили выписан. На самом деле, работа с Фондом вооруженных сил была, пожалуй, лучшей терапией и вывела меня из депрессии.

Чем, по-вашему, операции Stewart-Haas отличаются от операций типа Penske?

Эта группа больше о гонках, чем о процессе и формальностях. Они позволяют проявить творческий подход и свободу пробовать новые идеи. А это Джин Хаас, совладелец команды. Гена просмотрел всю эту чушь моего предполагаемого имиджа и сказал: «Я хочу этого таланта в свою команду», и специально для меня поставили четвертую машину. Руководство Джина всегда было таким: «Будь собой, иди на гонку и добудь мне этот трофей. Меня не волнует, как тянутся острые края». Он дал мне свободу сосредоточиться на вождении машины.

Когда вы впервые пришли в NASCAR, вы действительно не знали, что ваши обязанности будут в значительной степени ориентированы на спонсоров?

Я был наивен, я не знал. Я вырос в семье среднего класса, которая проводила выходные на трассе. Все, о чем я беспокоился, это то, что нужно, чтобы получить этот трофей. Из местных гонок поздних моделей я перешел на высший уровень автоспорта в Америке за один год, и я понятия не имел о промежуточных шагах. Я просто пропустил их. Я не знал, как говорить, как подать себя. Мой отец научил меня всему, что касается машины, как на ней работать, как водить. Но он не знал политики. И проблема усугублялась тем фактом, что общественность — или, по крайней мере, корпоративная Америка — все больше и больше осуждала людей, проявляющих какие-либо грубые эмоции. В то время как грубые эмоции приветствуются и поощряются на моем местном шорт-треке. Почему люди идут смотреть гонки в Боумен-Грей, легендарном овале длиной в четверть мили в Уинстон-Сейлеме? Они идут на гонки, но, вероятно, больше на бои, которые произойдут.

Вот я, местный мальчишка из Вегаса, начинаю рядом с Дейлом-старшим, Джеффом Гордоном, Бобби Лабонте. Движение вверх было слишком быстрым.

Вы чувствуете, что NASCAR стал еще более ориентированным на спонсоров за последние десять лет?

Абсолютно, и я думаю, что нашему виду спорта вредно быть таким ванильным. Братья Эллисон, Бак Бейкер, Дейл-старший — это ребята, на которых я вырос, наблюдая за которыми я хотел подражать. Но в наши дни корпоративный элемент стал настолько сильным, что поднял ставки на то, что нужно для конкурентоспособности; это влияет на то, кого нанимают и как вы должны себя вести.

Итак, для водителей игра в политику и политическая корректность — это компромисс для зарабатывания больших денег?

Это часть игры, да. Я был противником этого и до сих пор говорю: «Давайте будем собой, давайте участвовать в гонках, давайте устроим шоу, которое хотел бы Билл Франс-младший». Я пришел в NASCAR с убеждением, что гонщик должен быть заинтересован в вождении и что большая прибыль спонсора от его вывески на капоте и боковых панелях должна заключаться в том, что машина движется вперед. Хитрость заключается в том, чтобы найти спонсора, личность которого похожа на вашу. Не все спонсоры ванильны, потому что публика не вся ванильна.

Вы когда-нибудь садились и подсчитывали, сколько денег вы, возможно, потеряли, не играя гладко говорящего корпоративного подставного лица?

Я больше думал о трофеях и победах, которые получил бы, если бы поступил иначе. Но деньги — отличный бонус в конце дня, без вопросов. Гонщики NASCAR живут хорошо.

Некоторые люди считают, что гонки на серийных автомобилях избавлены от опасности, потому что вы можете разбиться на скорости 200 миль в час, а потом пойти куда-нибудь поужинать.

Стоя на стартовой решетке Indy 500, я впервые за 14 лет почувствовал опасность до такой степени, что подумал: «Возможно, после сегодняшнего дня я больше не смогу стоять здесь таким здоровым». У меня была служба в часовне перед тем, как мы вышли для представления водителей, и сын моей подруги Хьюстон, которому девять лет, начал плакать. Он был поражен. Ты мог чувствовать что это было опасно.

Было ли что-то приятное в этом чувстве?

Не то чтобы я чувствовал, что обманываю смерть, но я определенно чувствовал себя более напряженным, и это потому, что Инди — не моя зона комфорта. По сравнению с вождением серийного автомобиля, вы должны быть более точными в управлении рулем и дроссельной заслонкой. Со стандартным автомобилем вы можете позволить грубым краям немного затянуться. С автомобилем Indy все дается вам гораздо быстрее, поэтому вы должны быстрее переваривать информацию, быстрее отбрасывать информацию, и, без сомнения, мне нравилось проходить вершины поворотов со скоростью 50 миль в час быстрее, чем я. привык.

В NASCAR говорят, что одной из самых сложных вещей для обучения является хороший драфт. Разве расшифровка этой тайны отделяет мужчин от мальчиков?

Очень трудно знать все, что нужно знать о гонках с ограничительными пластинами, потому что есть ритм, который вы должны найти в скорости; это невидимый конкурент. Иногда драфт на низкой полосе будет лучше, чем на верхней. Вы можете бежать, скажем, пятнадцатым и пытаться пробиться вперед, и если лидер продолжает бежать по нижней полосе, то низкая полоса даст вам больше шансов. С другой стороны, если он перейдет с нижней полосы на верхнюю, то вы можете закончить тем, что у вас будет три широких линии, а у средней будет больше шансов продвинуться вперед. Вот почему драфт называется «эквалайзером». Иногда побеждает более медленная машина, и всегда нужно использовать чужие ошибки.

Это та стратегия, которой Тревор Бэйн (в то время никому не известный) следовал, чтобы выиграть Daytona 500 в 2011 году, когда он стартовал на 32-м месте?

Да, Тревор Бейн сделал правильный ход в конце гонки. Ему повезло. Он сделал правильный ход, заблокировав низ и выбрав Карла Эдвардса в качестве своего партнера по драфту в последней части гонки.

В принципе, вас не смущает победа новичка в Дайтоне?

Управляемость играла большую роль в Дайтоне в начале 2000-х, но потом ее переделали, так что держать машину нараспашку стало очень легко. До этого вам нужно было заставить свою установку работать, что делало ставку на опыт. Все больше и больше Daytona превращались в дерьмо.

Оглядываясь назад, есть ли что-то, что вы сделали бы по-другому в своей карьере?

Я бы сделал одно: в сентябре 1999 года я участвовал в гонках NASCAR Southwest Series на поздней модели — малолитражном Chevy, и через год после этого я стартую на автомобиле NASCAR Sprint Cup. Высшее подразделение NASCAR. Квалифицированный десятый в Дувре. Вот я, местный мальчишка из Вегаса, начинаю рядом с Дейлом-старшим, Джеффом Гордоном, Бобби Лабонте. Движение вверх было слишком быстрым. Я должен был два года бегать в грузовиках и два года в Nationwide. Вместо этого я пошел слишком быстро и попал выше головы. Да, я выиграл чемпионат в начале своей карьеры, но этот вид спорта — это нечто большее, чем просто вождение.

Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.