Когда в начале 2014 года Международный совет по чистому транспорту начал изучать расхождения в выбросах нескольких дизельных автомобилей Volkswagen, он действовал с самыми искренними намерениями. Отметив, что в США действуют более строгие и неукоснительно соблюдаемые законы о выбросах, которые автомобили Volkswagen с TDI обычно проходят без проблем, ICCT полагает, что проведение некоторых испытаний на территории США предоставит им хорошую модель контроля. Заручившись помощью Центра альтернативных видов топлива, двигателей и выбросов Университета Западной Вирджинии (CAFEE) для проведения испытаний в реальных условиях, казалось, что данные вскоре раскроют корень несоответствий. Но когда результаты, полученные в ходе реальных испытаний, сравнили с соответствующими цифрами, полученными в лаборатории Калифорнийским советом по воздушным ресурсам (CARB), стало ясно, что в Дизельбурге что-то не кошерное.
Чтобы пролить дополнительный свет на ситуацию, C / D поговорил с Дэниелом Кардером, исполняющим обязанности директора CAFEE, и доктором Арвиндом Тирувенгадамом, доцентом-исследователем CAFEE. Оба были участниками сеансов тестирования, где расхождения были впервые обнаружены, и они ответили откровенно.
Вооружившись несколькими своими портативными системами измерения выбросов (PEMS), CAFEE отправилась в путь на нескольких дизелях VW, а также на дизельном BMW X5, согласно отчету в Bloomberg— собрать некоторые данные о реальных выбросах в результате дорожных испытаний для сравнения с показателями CARB, которые полностью соответствуют допустимым уровням выбросов NOx. Вскоре стало очевидно, что что-то не так: Jetta превышала американский стандарт выбросов оксидов азота в 15–35 раз, а Passat — в 5–20 раз. Х5 прошел.
По словам Тирувенгадама, когда команды начали сравнивать данные, их первой реакцией было: «Это неправильно», и они сразу же начали обвинять друг друга в том, что они забыли важную процедуру или шаг, который мог повредить данные. Только дважды и трижды проверив свою работу на точность, они стали обращаться к машинам за объяснением. «Мы были поражены, — говорит он. «Программное обеспечение двигателя должно быть ответственным». Кардер добавил: «Когда автомобиль хорошо работает в полевых условиях, но показатели выбросов NOx увеличиваются в 15–35 раз по сравнению с результатами испытаний CARB, становится ясно, что в работе задействованы какие-то программные стратегии».
«Разработка программного обеспечения двигателя для оптимизации определенных аспектов рабочего цикла, параметры которого вам известны, — сложная задача, но вполне возможная», — говорит Тирувенгадам. «Уловка заключается в том, чтобы знать, когда переключиться на цикл, благоприятный для EPA; его можно настроить так, чтобы обнаруживать отсутствие движения рулевого колеса, или, как известно, мы часто отключаем противобуксовочную систему для проверки». В любом случае, результат один и тот же: он включает контроль выбросов для тестирования EPA и выключает для реального вождения. По иронии судьбы предполагаемые преимущества отключения элементов управления для обычного вождения включают экономию топлива и увеличение мощности двигателя.
И Тирувенгадам, и Кардер заявляют, что, насколько им известно, никакие внешние устройства не использовались, а так называемое «устройство поражения» было полностью связано с программным обеспечением. Тирувенгадам назвал программное обеспечение «очень сложным по конструкции и работе» и сказал, что «крайне маловероятно, что даже самые проницательные водители когда-либо смогут почувствовать его активацию или деактивацию».
Вооружившись этой информацией, CARB и Агентство по охране окружающей среды США начали расследование в отношении Volkswagen в мае 2014 года, что привело к многочисленным попыткам VW воспроизвести результаты Университета Западной Вирджинии. В декабре 2014 года VW заявил, что у него есть исправление, и отозвал почти 500,000 8 дизелей в США для исправления программного обеспечения. Но в то время как VW затаил дыхание, CARB продолжал регулярно тестировать дизели Volkswagen и обнаружил, что автомобили по-прежнему превышают установленные государством ограничения по выбросам закиси азота. XNUMX июля CARB сообщил о своем открытии как Volkswagen, так и EPA.
Разработка программного обеспечения двигателя для оптимизации определенных аспектов рабочего цикла, параметры которого вам известны, является сложной задачей, но вполне возможной.
Только когда Volkswagen узнал, что сертификация некоторых из его автомобилей 2016 модельного года частично зависит от полного ответа производителя на затянувшиеся вопросы о реальных выбросах выхлопных труб старых автомобилей, производитель начал реагировать серьезно. После нескольких недель получения неудовлетворительных ответов соответствующие агентства сообщили VW, что несколько его дизельных моделей не будут сертифицированы для 2016 года. Volkswagen не ответил на C / D запросы на комментарии.
Опасаясь, что ему не разрешат продавать дизельные двигатели в США (по текущим оценкам, дизельные двигатели составляют около 25 процентов продаж Volkswagen в США), производитель, наконец, отступил и признал, что сознательно установил «сложный программный алгоритм», который позволял дизельным двигателям уменьшить количество выбросов NOx при проведении испытаний.
Когда их спросили, думают ли они, что другие автопроизводители могут использовать те же методы обмана с целью прохождения строгих испытаний на выбросы или завышения показателей экономии топлива, Кардер и Тирувенгадам одновременно усмехнулись. «Возможно, но сейчас нечестно спекулировать», — сказал Кардер. «Надеюсь, что нет, потому что такие любители науки, как мы, обычно не получают так много телефонных звонков».
Этот контент импортируется из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
